JPS63183257A

JPS63183257A - 内燃機関の空燃比制御装置

Info

Publication number: JPS63183257A
Application number: JP62012776A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Fukuchi; 福地　博; Mitsuaki Ishii; 石井　光明; Masaaki Miyazaki; 正明宮崎
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1987-01-22
Filing date: 1987-01-22
Publication date: 1988-07-28
Anticipated expiration: 2009-08-10
Also published as: JPH0660604B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、自動車などに用いる内燃機関の空燃比制御
装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、自動車などに使用する内燃機関では燃費の低減あ
るいは排気ガス対策のために機関燃焼室に供給する混合
気の空燃比を制御する各種方式の空燃比側’１８　Ｖｔ
置が用いられている。たとえば、特開昭５９−１９６９
４６に示されるように、キャブレタと燃料制御ソレノイ
ドを備え、内燃機関暖機後の通常運転時は酸素センサ（
０□センサ）により排気ガス中の酸素濃度をフィードバ
ック制御によって理論空燃比に収束させ、低温時すなわ
ち！［１機中、始動時、高負荷時、減速時はオーブンル
ープ制御によって混合気の空燃比をオーブンループ制御
によって所定の設定値に制御する、いわゆるフィードバ
ノクキャブレタシステムが知られている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

これらフィードバックキャブレタシステムにおいては、
加速時の空燃比はキャブレタに組み込まれている加速ポ
ンプからの燃料噴出量により補正され運転性能の向上を
計っている。

しかし、加速ポンプは機械式であり、スロットルの開い
た開度に応し、燃料噴出量が決定されるものが一般的で
あり、自動車のように各種運転条件下で使用される場合
、各種加速条件に応した最適な供給燃料量を設定するこ
とが困難であり、運転性能面から一般に多めの燃料を供
給するように構成せざるを得す、運転性能、燃費の面で
運転者の高度な要求を満すことが困難であった。

この発明は、かかる問題点を解決するためになされたも
ので、余分な燃料の供給をすることなく、加減速時の運
転性能を向上させることができる内燃機関の空燃比制御
装置を得ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明に係る内燃機関の空燃比制御装置は、内燃機関
の加速運転状態を検出し、燃料制御ソレノイドを制御す
ることにより加速度などに応じた燃料供給量をあらかじ
め設定した時間の間供給するような加速制御量決定手段
を設けたものである。

〔作　用〕

この発明においては・、加速制御量決定手段が加速運転
状態を検知すると加速度などの運転条件に応じた燃料供
給量を決定し、燃料供給用の電磁弁の制御デユーティを
あらかしめ定められた時間燃料を増大させる方向に制御
することによって、加速ポンプによる燃料供給量にさら
に加速条件に応じた燃料量を供給し、最適な燃料量を供
給する。

〔実施例〕

以下、この発明の内燃機関の空燃比制御装置の実施例に
ついて図面に基づき説明する。第１図はその一実施例を
示す機能ブロック図である。この第１図において、燃料
供給手段１２は供給燃料を制ｉ１１する電磁弁１と加速
ポンプを含むキャブレーク１１とにより構成されている
。

内燃機関の各部の状態を検出する運転状態検出手段２の
出力は加速時の燃料供給量を決定する加速側ｉｔ決定手
段３内の加速側ｉｔ決定手段７と制御量決定手段４とに
出力するようになっている。

加速制御量決定手段３は内燃機関が加速運転状態である
ことを検出する加速判定手段５と、この加速判定手段５
により加速運転状態が検出された後、電磁弁１により供
給される加速時燃料量をあらかじめ定められた時間供給
する時間を計測する加速制御時間計測手段６と、加速判
定手段５により検出された加速度に応じた異なる加速制
御量を演算する加速制御量決定手段７と、加速制御中の
加速制御量を記憶しかつ加速制御時間終了時は記憶内容
がクリアされる加速制御量記憶手段９と、加速制御量決
定手段７と加速制′４ｎ量記憶手段９の二つの出力信号
を比較し、燃料供給量の多い方の出力信号を加速制御量
記憶手段９に記憶させるべく信号を選択する選択手段８
とにより構成されている。

制御量決定手段４は運転状態検出手段２の信号にしたが
って各種運転状態に応じた電磁弁１の制御量を決定する
と同時に、加速制御量決定手段３により加速制御量が出
力されている間は前記加速制御量に基づいて電磁弁１の
制御量すなわち制御デユーティを決定するものである。

第２図は第１図の機能ブロック図の具体的実施例を示す
ものである。この第２図において、まず機関側の構成を
説明する。１０１はピストン、１０２はシリンダ、１０
３は吸気弁、１０４は排気弁である。

この排気弁１０４から排出された排気ガスは排気ＩＦ１
０５を経て、その中に設けられた三元触媒コンバータ１
０６を通り、空気中に排気されるようになっている。

また、吸気管１０７内には、スロットル弁１０Ｂが配置
されている。このスロットル弁１０８の上流には、ベン
チュリ１０９およびエアクリーナ１１０が設けられてい
る。

エアクリーナ１１０を経て吸入された吸入空気がベンチ
ュリ１０９を通過する際に、フロート室１１１からメイ
ン燃料通路２４．１１２を経て吸引されて、霧化され、
吸入空気との混合気となってスロットル弁１０８および
吸気管１０７を介してシリンダ１０２内に供給される。

この場合、メイン燃料通路１１２の途中には、メインエ
アブリード１３およびメイン燃料電磁弁１４が設けられ
、メイン燃料通路１１２からベンチュリ１０９に到る燃
料はベンチュリ１０９の上流側に設けたメインエアブリ
ード通路１５がらの吸入空気によって微細化された後、
ベンチュリ１０９に導かれ、また、フロート室１１１が
らメインエアブリード１３に到る燃料量の一部はメイン
燃料電磁弁１４の開閉によって可変される。

なお、このメイン燃料電磁弁１４はノーマルオープン型
の１磁弁である。

一方、スロットル弁１０８の下流側にはアイドルボート
１６が設けられ、またベンチュリ１０９の上流側にはス
ローエアブリード通路１７が設けられ、さらにこれらア
イドルポー）１６とスローエアブリード通路１７との間
のスロー燃料通路にはスロー燃料電磁弁１８が設けられ
、スロットル弁１０８がほぼ全閉状態となっているアイ
ドル時において、スロー燃料電磁弁１８を開状態とする
ことにより、フロート室１１１内の燃料をスローエアブ
リード通路１７からの吸入空気で吸引して混合気とした
後、アイドルボート１６から噴出させるようになってい
る。

なお、スロー燃料電磁弁１８はノーマルクローズ型のｔ
　磁弁である。また、アイドルボート１６から吐出させ
る混合気量はスローアジャストスクリュー１９によって
調整される。

ここで、スロットル弁１０８はアクセルペダル（図示せ
ず）に連結されており、走行中においてはアクセルペダ
ルの踏込量に対応した開度となる。

一方、シリンダ１０２には吸気弁１０３のほかに径の小
さなジェットバルブ２０が設けられるとともに、このジ
ェットバルブ２０とベンチュリ１０９の上流側との間に
は、ベンチュリ１０９から吸気弁１０３に到る混合気通
路と並列にジェット燃料通路２１が設けられ、このジェ
ット燃料通路２１の途中に開口したフロート室１１１が
らの燃料路を開閉するように設けたジェット燃料電磁弁
２２を開くことにより、ジェットエア取入口２３からの
吸入空気でフロート室１１１の燃料を吸引して高速の混
合気を形成してジェットバルブ２０によってシリンダ２
内に噴出させ、吸気管１０７からの混合気とは独立して
シリンダ１０２内に高速の混合気を供給するとともに、
シリンダ１０２内で混合気のスワールを生じさせるよう
になっている。

この場合、ジェット燃料電磁弁２２はノーマルオーブン
型の電磁弁で構成されている。

３９は加速ポンプである。この加速ポンプ３９はスロッ
トル弁１０８に連動しており、スロットル弁１０８の変
化量に比例した燃料をベンチュリ１０９の上部にノズル
４０で直接に噴射するようにしている。

次に、空燃比制御系の構成について説明する。

３０は排ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ、３１
は機関の冷却水３２の温度を検出する温度センサである
。これらの酸素センサ３０、温度センサ３１の出力は制
御回路３８に入力するようになっている。

また、アイドルスイッチ３３はスロットル弁１０８の開
度がほぼ全閉状態のとき、すなわち、アイドル運転時に
オン（閉成）するもので、制御回路３８に接続されてい
る。

弁開度検出器３４はスロットル弁１０日の回転軸に連結
され、スロットル弁１０８の開度に対応した電圧信号を
出力するもので、その可動端子も制御回路３８に接続さ
れている。

機関回転数Ｎを検出する回転数検出器３５は、ここでは
点火コイル３６′と断続器３７との接続点から機関回転
数Ｎに対応した周期の回転パルス信号を取り出している
。

この回転パルス信号も制御回路３８に送出するようにな
っている。

制御回路３８は上記の酸素センサ３０〜回転数検出器３
５の検出出力信号に基づき、機関始動後のすべての運転
状態における空燃比をメイン燃料電磁弁１４、スロー燃
料電磁弁１８およびジェット燃料電磁弁２２の開閉状態
を変えることによって理論空燃比あるいは設定値に制御
する制御回路である。

この場合、スロー燃料電磁弁１８はオンまたはオフのい
ずれかに制御されるが、メイン燃料電磁弁１４およびジ
ェット燃料電磁弁２２はそのオン時間とオフ時間のデユ
ーティ比が制御される。

制御回路３８は、第３図に示すように演算処理装置（以
下、ＣＰＵと略記）３８０と、空燃比制御を行うための
プログラムや定数等を記憶したり−ドオンメモリ　（以
下、ＲＯＭと略記）３８１と、演算途中の結果などを記
憶するランダムアクセスメモリ（以下、ＲＡＭと略記）
３８２と、上記酸素センサ３０などやメイン燃料電磁弁
１４などとの信号送受用のインタフェース回路（以下、
ＩＦＣと略記）３８３とから構成されている。

次に以上のような構成に係る動作について、第４図、第
５図、第１０図〜第１２図に示すフローチャートを用い
て説明する。

まず、機関が始動されると、ＣＰＵ３８０はＲＯＭ３８
１に記憶されたプログラムにしたがって第４図に示すメ
インルーチンの処理を実行する。

すなわち、ＣＰＵ３８０はステップ１０００において、
回転数検出器３５からの出力信号を取り込み、この出力
信号の周期を計測することによって、現在の機関回転数
Ｎを検出する。

次に、ステップ１００１において、弁開度検出器３４の
出力信号を取り込んで、スロットル弁１０８の開度θを
検出する。

この場合、弁開度検出器３４の出力信号は弁開度に対応
したアナログ電圧信号であるため、ＩＰＣ３８３におい
て、ディジタル信号に変換された後、ＣＰＵ３８０に取
り込まれる。

次に、ＣＰＵ３８０はステップ１００２において、酸素
センサ３０の出力信号を取り込んで現在の運転状態にお
ける排ガス中の酸素濃度を検出する。

この場合、酸素センサ３０の出力信号はＩＦＣ３８３に
おいて、基準電圧と比較されることによって、高レベル
または低レベルの信号に変換された後ＣＰＬＪ３８’Ｏ
に取り込まれる。

ＣＰＯ３８０はこの後ステップ１００３において、温度
センサ３１の出力信号を取り込んで現在の冷却水温度Ｔ
Ｐを検出する。

この場合、温度センサ３１の出力信号はＩＦＣ３８３に
おいて、ディジタル信号に変換された後、ＣＰＯ３８０
に取り込まれる。

ＣＰＵ３８０はこのようにして、各種センサの出力信号
により機関回転数Ｎ、スロットル弁開度θ、酸素濃度ｐ
　ｐ　Ｍｓよび冷却水温度ＴＰを検出した後、次のステ
ップ１００４〜１００９において、機関回転数Ｎおよび
スロットル弁開度θに基づき機関の運転モードが始動モ
ードであるのか、高負荷走行時のパワーモードであるの
か加速運転状態であるのかなどの運転状態を検出する。

この実施例における運転モードは、酸素センサ３０の機
能が正常に発揮されない暖機前における不活性モードと
、冷却水温が未だ充分に高まっていない暖機モードと、
暖機完了後の低負荷時あるいは定速回転時の定常モード
と、機関回転数Ｎが４０ＯＲＰＭ以下の状態である始動
モードと、高負荷走行時のパワーモードと、機関回転数
Ｎが２００ＯＲＰＭ以上でかつアクセルペダルがＨａれ
ている状態（すなわちアイドルスイ・７チ３３がオンの
状Ｌｉ）である減速モードとに区別され、さらに、加速
運転条件時はパワーモード、暖機モードと不活性モード
の場合、加速度に応した加速増量デユーティを各モード
で設定されたメイン燃料電磁弁１４の制御デユーティか
らバしることによって、加速時燃料増量を行う。

不活性モード、暖機モードおよび定常モードは、第６図
に示すように機関回転数Ｎとスロットル弁開度θとによ
ってさらに１６種類のゾーン２１〜ｚ１６に区別されて
いる。

そこで、ＣＰＵ３８０はまずステップ１００４において
、現在の運転状態がどのゾーンに該当するかを検出する
。すなわち、第５図のフローチャートに詳しく示すよう
に、まずステップ２００〜２０３において、ゾーン分割
のために回転数に対応して定められたスロットル弁開度
の四つの基準値０１〜θ４　（但し、θ、〉θ２〉θ、
〉θ４）と現在のスロットル弁開度θとを比較し、θ〉
θ１であればステップ２０４において、ＲＡＭ３８２内
に設けられた運転状態の識別用レジスタにパワーゾーン
であることを示すパワーゾーンコードをセットする。

また、θ２〈θくθ１であれば、ステップ２０５におい
て、ゾーン２４〜Ｚ１６を示すゾーンコードの中からさ
らに機関回転数Ｎに応じて選択した一つのゾーンコード
をセットし、さらにθ、くθくθ２であれば、ステップ
２０６において、ゾーン２３〜Ｚ１５を示すゾーンコー
ドの中からさらに機関回転数Ｎに応じて選択した一つの
ゾーンコードをセントする。

また・θ４くθ〈θ３であればステップ２０７において
ゾーン２２〜２１４を示すゾーンコードの中からさらに
機関回転数Ｎに応じて選択した一つのゾーンコードを選
択してセットし、さらにθくθ４であればステップ２０
８において、ゾーン２１〜Ｚ９を示すゾーンコードの中
からさらに機関回転数Ｎに応じて選択した一つのゾーン
コードを選択してセントする。

ステップ２０５〜２０８の処理では、ステップ２０８の
処理を代表して図示しているように、ゾーン分割のため
に定められた機関回転数の四つの基準値Ｎ、（＝　４０
　ＯＲＰ　Ｍ）　、Ｎｔ（＝１００ＯＲＰ　Ｍ）、Ｎｌ
（＝　２００　ＯＲＰ　Ｍ）　、Ｎｌ（冨４０００ＲＰ
Ｍ）のうち、Ｎ２〜Ｎ４と現在の機関回転数Ｎとがステ
ップ２０８０〜２０８２において比較され、この比較結
果に応じてゾーンコードＺ１．Ｚ５．Ｚ９゜Ｚ１’３の
一つがステップ２０８３〜２０８６において選択されて
運転状態の識別用レジスタにセントされる。

ＣＰＵ３８０はこのようにして運転ゾーンを検出した後
、ステップ１００５〜１００９において、運転状態が始
動モードル定常モードのいずれに該当するかを検出し、
この検出結果に基づき空燃比をオーブンループによって
制御するかあるいはフィードバックループによって制御
するかを選択する。

すなわち、ステップ１ｏｏｓにおいて、機関回転数Ｎと
基準値Ｎ１（＝　４０　ＯＲＰＭ）とを比較し、Ｎ＜Ｎ
ｌ　ならば始動モードであることを検出する。

ステップ１００６において、機関回転数Ｎと基準値Ｎｓ
Ｃ”　２０００　ＲＰＭ）とを比較し、Ｎ、＞Ｎであり
、かつアイドルスイッチがオン状態になっている場合に
は、減速モードであることを検出し、またステップ１０
０７において、運転状態の識別用レジスタにパワーゾー
ンコードがセットされているか否かを判別し、セットさ
れている場合はパワーモードであることを検出する。

さらに、ステップ１００８において現在の冷却水温ＴＰ
と基準値ＴＰ、とを比較し、、Ｔ　Ｐ　＜　Ｔ　Ｐ　６
ならば暖機モードであることを検出する。

また、ステップ１００９において、酸素センサ３０の出
力電圧信号Ｖｌ１１と基準値■とを比較し、Ｖ、、＜Ｖ
の状態が所定時間（たとえば１０秒）継続したならば酸
素センサ３０が不活性モードであることを検出する。そ
して、始動モード、パワーモード、減速モード、暖機モ
ード、不活性モードではステップ１０１１のオープンル
ープ制御処理を選択し、これ以外のモード、すなわち定
常モードではステップ１０１Ｏのフィードパ７り制御処
理を選択する。すなわち、ＣＰＵ３８０は酸素センサ３
０の出力に基づくフィードバック制御が不可能な運転モ
ード（始動モード、暖機モード、不活性モード）および
理論空燃比より馬力を優先するために、フィードバック
制御を行う必要のない運転モード（パワーモード）なら
びにフィードバツク制御を実行しても、意味のない運転
モード（減速モード）の特殊な運転モードではすべてス
テップ１０１１のオープジルーブ制御処理を選択する。

一方、ステップ１０１４では、所定時間間隔ごとのスロ
ットルセンサ３４の変化率からスロットル弁１０８の変
化率を検知し、メイン燃料電磁弁１４の加速時燃料増量
量に応じた制御デユーティおよび加速増量時間タイマＴ
ＭＡＣＣの設定を行なう。

ステップ１０１３では、始動モード、減速モード時は加
速時燃料増量制御を中止させる処理を行なう。ステップ
１０１５では、メイン燃料電磁弁１４に対し、このステ
ップ以前で決定されたキ１１″Ｂデユーティからステッ
プ１０１４で設定された加速増量デユーティ値Ｄａ％を
滅し、加速時供給燃料量を増量した制御デユーティを与
える。

次に、ステップ１０１２において、メイン燃料電磁弁１
４、スロー燃料電磁弁１８およびジェット燃料１ｉ磁弁
２２の駆動制御を行う。

運転状態が上記の条件にない運転モード１．すなわち、
暖機運転完了後の低負荷時あるいは定速回転時の定常モ
ードなどでは、ステップ１０１０のフィードバック制御
処理を選択し、酸素センサ３０の出力信号を比例積分処
理し、シェフ）燃料電磁弁２２のオン時間（閉時間）と
オフ時間との比（パルスデューティ）を決定し、ステッ
プ１０１２において、ステップ１０１０の処理結果に基
づき、ジェット燃料電磁弁２２を駆動し、比例積分制御
（ＰＩ量制御することにより、シリンダ１０２に供給さ
れる混合気の空燃比を理論空燃比に収束させる。

すなわち、酸素センサ３０の出力電圧信号ＶＯＲは第７
図に示すように空燃比がリッチ側のときは高い電圧レヘ
ルとなり、リーン側のときは低い電圧レベルとなるため
、理論空燃比（＝１４．７）に対応する電圧を基準電圧
ＶＴＩＩに設定し、酸素センサ３０の出力電圧信号ＶＯ
Ｚがこの基準電圧ＶｆＭを横切るごとにリッチ・リーン
判別を行い、この判別信号を第８図のタイムチャートに
示すように比例積分処理して制御量を決定し、これに対
応してジェット燃料電磁弁２２の駆動用の一定周期のパ
ルス信号のデユーティ比り、を制御する。ステップ１０
１５、ステップ１０１２はすでに説明しているので、こ
こでは説明を省略する。

上記からも明らかなように、シリンダ１０２内に供給さ
れる混合気の空燃比は第９図に示すようにジェット燃料
電磁弁２２のオン時間デユーティが長くなるのに比例し
てリーン側に制御され、逆にオン時間デユーティが短く
なるのに比例してリッチ側に制御される。このようなフ
ィードバック制御が継続しで行われる結果、シリンダ１
０２内に供給される混合気の空燃比は理論空燃比に収束
する。

この場合、フィードバック制御時においては、メイン燃
料電磁弁１４はその駆動パルスのデユーティ比が次の第
１表に示すように１００％に設定されて全閉状態に駆動
され、一方スロー燃料電磁弁１８はその駆動パルスがオ
ン側に設定されて全開状態に駆動される。

このため、シリンダ１０２内にはジェットバルブ２０を
経由した混合気と、メイン燃料電磁弁１４のバイパス通
路２４を通ってベンチュリ１０９で霧化され、かつ吸気
弁１０３を経由した混合気と、アイドルボート１６から
の混合気とが供給されることになる。

定常走行状態では、フィードバック制御時においては、
これら三つの通路からの混合気の空燃比がジェットバル
ブ２０のみからの混合気の空燃比を変えることによって
理論空燃比に制ａｒＪされる。

〈第　１　表〉この場合、Ｐ１制御におけるリッチ側およびリーン側の
比例定数Ｐえ、ＰＬと、リッチ側およびリーン側の積分
定数１，１．ＩＬ　は次の第２表に示すように運転ゾー
ン別に定められ、きめ細かな制御が行われる。

ただし、加速時は第４図のフローチャートのステップｔ
ｏｔｓで加速増量デユーティＤα％相当分の燃料が一時
的にメイン燃料電磁弁１４から供給され、加速ポンプ３
９の補正を行い、運転性能の向上を図るため、一時的に
理論空燃比よりリンチとなるが、加速増量時間終了後は
再びＰＩ量制により理論空燃比にフィードバック制御さ
れる。

く第　２　表〉さて、ＣＰＵ３８０は第４図のステップ１０１１のオー
ブンループ制御処理において、運転モード別に次の第３
表〜第６表に示すようなデユーティ比で電磁弁１４，１
８．２２を制御する。

すなわち、ＣＰＵ３８０は始動モードにおいてはスロー
燃料電磁弁１８のみを全開状態として機関をアイドルボ
ート１６のみの混合気によって回転させるが、パワーモ
ードにおいては機関回転数Ｎに応してメイン燃料電磁弁
１４およびジェット燃料電磁弁２２のデユーティ比を第
４表に示すように設定してシリンダ１０２内に供給され
る混合気の空燃比を制御する。

また、減速モードでは三つの電磁弁１４．１８゜２２の
すべてを全開状態として燃料を遮断する。

さらに、ＣＰＵ３８０は暖機モードにおいては、メイン
燃料電磁弁１４およびジェット燃料電磁弁４２２のデユ
ーティ比を第５表に示すように、運転ゾーン別に設定し
、シリンダ１０２内に供給されく第　５　表〉（暖機モード）く第　６　表〉（不活性モード）また、不活性モードにおいては、メイン燃料電磁弁１４
のデユーティ比を１′ｏＯ％にして全閉状態とするとと
もに、ジェット燃料電磁弁２２のデユーティ比を第６表
に示すように運転ゾーン別に設定し、混合気の空燃比を
制御する。

定常モード、暖機モードおよび不活性モード時において
、このように機関回転数Ｎとスロットル弁開度θとに応
じて定めた運転ゾーン別にメイン燃料電磁弁１４および
ジェット燃料電磁弁２２のデユーティ比を設定すること
によって、定常の走行状態に応じて空燃比をきめ細かく
制御できる。

次に、加速運転時の制御について第４図フローチャート
中加速運転時に関連したステップ１０１３　。

１０１４．１０１５の詳細を第１０図〜第１４図を用い
て詳細に説明する。ステップ１０１４の詳細を第１０図
を用いて説明する。

この第１０図において、ステップ４０１ではたとえば８
０ｍ５ｅｃごとの一定時間ごとの弁開度検出器３４の出
力信号の変化量から弁開度変化率を検出し、加速度レジ
スタΔθに格納する。

ステップ４０２では、弁開度変化率があらかじめ定めら
れた変化率に８１以上のとき、第１の加速運転条件成立
と判断し、ステップ４０３でメイン燃料電磁弁１４に与
える加速増量デユーティＫＤＩ　を加速増量デユーティ
格納レジスタＲＡＣＣ１に格納し、ステップ４０６にて
あらかじめ定められた加速増量時間ＤＴＡＣＣを加速増
量時間タイマＴＭＡＣＣに格納し、次のステップへ進む
。

ステップ４０７，４０８では現在の加速増量デユーティ
を記憶している加速増量デユーティ格納レジスタＲＡＣ
Ｃの内容と、ステップ４０３で設定された増量デユーテ
ィ格納レジスタＲＡＣＣ１の内容の大きい方が加速増量
デユーティＤａ％として加速増量デユーティ格納レジス
タＲＡＣＣに残るように処理される。

一方、ステップ４０２で所定の変化率にθ、より小さい
と判定されたときは、ステップ４０４で変化率にθ１よ
り小さい設定値の変化率ＫＩ９ｔと比較され弁開度変化
率が変化率にθ２より大きい場合は、ステップ４０５で
メイン燃料電磁弁１４に与える加速増量デユーティＫ　
Ｄ　２を加速増量デユーティＤａ％として、加速増量デ
ユーティ格納レジスタＲＡＣＣ１に格納し、ステップ４
０６に進み、以下ステップ４０７．４０８では前述した
制御が実行される。

また、ステップ４０４にて弁開度変化率が変化率にθ２
よりも小さいときシまステップ４０９〜４１１に進み、
加速増量時間タイマＴＭＡＣＣの制御を行なう。

ステップ４０９で加速増量時間タイマＴＭＡＣＣが「０
」でないときは、ステップ４１０にて所定値をＴＭＡＣ
Ｃから減算し、処理を終了する。ステップ４０９で加速
増量時間タイマＴＭＡＣＣが「０」に達したと判断され
たとき、すなわちステップ４０６で設定した加速増量時
間ＤＴＡＣＣがその後ステップ４０４からステップ４０
９を経由しはじめた後に経過したとき、ステップ４１１
に進み、加速増量デユーティ格納レジスタＲＡＣＣの内
容をクリアする。

第４図のステップ１１３の詳細を第１１図に示す、この
第１１図において、始動モード、減速モード時は加速増
量する必要がないため、ステップ５０１．５０２で加速
増量デユーティ格納レジスタＲＡＣＣと加速増量時間タ
イマＴＭＡＣＣの内容をクリアする。

第４図のステップ１０１５では、第１２回に示すように
、加速増量時間タイマＴＭＡＣＣが「０」でないとき、
ステップ６０３から６０４へ進み、第４図のステップ１
０１０．１０１１で設定されたメイン燃料電磁弁１４の
基本制御デユーティＤＭＢから、ステップ１０１４で決
定した加速増量デユーティ格納レジスタＲＡＣＣの内容
を戚算し、加速増量デユーティＤａ％分の燃料を増量す
る結果となる。

ここで、ステップ４０７，４０８の処理が必要な理由を
述べる。ステップ４０７，４０８の処理がなく、各ステ
ップ４０３および４０５で加速増量デユーティを加速増
量デユーティ格納レジスタＲＡＣＣに直接書き込んだ場
合、第１３図に示す不具合が生しる。

すなわち、第１３図で時刻ｔ０に加速増量条件が一時的
に発生しステップ４°０３で加速増量デエーティＫＤ、
が設定された後、時刻ｔ、まではステップ４０６で設定
した加速増量時間ＤＴＡＣＣを計測し、この間は加速増
量デユーティ格納レジスタＲＡＣＣには、加速増量デユ
ーティＫＤ、が格納されているが、時刻ｔ１において、
新たに加速増量条件がステップ４０４で成立したため、
加速増量デユーティ格納し、レジスタＲＡＣＣの内容は
加速増量デユーティＫＤ、に更新され、その後加速増量
時間ＤＴＡＣＣ間加速増徂デユーティとしてメイン燃料
電磁弁１４に反映される。

時刻Ｌ２までは、加速増量デユーティＫＤ、を与えた後
、時刻ｔ、までは加速増量デユーティＫＤ２を与えるこ
とが必要であるが時刻ｔ２とｔ、の間少ない加速増量デ
ユーティＫＤｚが与えられるため、運転性能が低下する
という不具合が発生する。

ステップ４０７，４０８に示す処理を追加することによ
り、第１３図で説明したタイミングで加速条件が発生し
た場合は、第１４図に示すように加速デユーティが与え
られることになり、運転性能の低下を防ぐことができる
。ここで、時刻ｔ２とｔ、の間加速増量デユーティが多
くなるが、特に問題とならない。

以上のようにして、加速運転時は加速運転に応じた加速
増量デエーティＤａ％をメイン燃料電磁弁１４に与える
ことができるため、加速ポンプ３９の基本噴射量を少な
目に設定し、加速運転条件に応じた要求燃料量をメイン
燃料電磁弁１４から供給することによって、加速ポンプ
の補正を行なうことができる。

以上説明した例では、加速度に応して加速制御量を変え
る例について説明したが、同様にして一定加速度以上を
検知した場合であっても、低温時は加速制御量を多く設
定し、高温時は加速制御量を少なく設定することにより
広い温度範囲にわたって加速ポンプからの燃料噴射量を
より最適に制御することができる。

以上はメイン燃料電磁弁１４が定常モードでフィードバ
ック制御に使用されない例について説明したが、フィー
ドバック制御に使用する電磁弁１本のみで空燃比制御す
る場合においても、この電磁弁にこの発明を適用するこ
とができることは説明するまでもない。

また、上記実施例では、加速時は増量デユーティを別途
算出し、基本制御デユーティ値に補正する例を示したが
、加速運転時を一つのオープンループ条件として設定し
たものにおいても、第１４図、第１１図に示した考え方
を用いることができる。

【発明の効果〕

この発明は以上説明したとおり、加速運転時、加速度に
応じた加速増量デユーティをあらかじめ定められた時間
の間燃料制御電磁弁に与えるようにしたので、キャブレ
タに組み込まれた加速ポンプによる加速時燃料噴射量を
小さめにして供給燃料を最少限におさえながら運転性能
を満足させる安価な装置を得ることができる効果がある
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の内燃機関の空燃比制御装置の一実施
例を示す機能ブロック図、第２図は同上内燃機関の空燃
比制御装置の具体的実施例の構成を示す図、第３図は第
２図の内燃機関の空燃比制御装置における制御回路の構
成を示すブロック図、第４図および第５図は同上制御回
路の動作を説明するためのフローチャート、第６図は同
上実晦例における機関回転数対スロットル弁開度に対応
する減速モードとの関係を示す図、第７図は同上実施例
における酸素センサの空燃比対出力電圧の関係を示す図
、第８図は同上実施例における酸素センサの出力電圧と
理論空燃比に対応する電圧とのリッチ・リーンの判別関
係を示すタイムチャート、第９図は同上実施例における
ジェット燃料電磁弁の一オン時間デユーティ対空燃比の
関係を示す図、第１０図ないし第１２図は第４図のフロ
ーチャートの一部の詳細を示すフローチャート、第１３
図および第１４図は第１０図のフローチャートの詳細を
説明するための図である。ｌ・・・電磁弁、２・・・運転状態検出手段、３・・・
ｊｕｇ速制御量決定手段、４・・・制？！＋１量決定手
段、５・・・加速判定手段、６・・・加速制御時間計測
手段、７・・・加速制御量決定手段、８・・・選択手段
、９・・・加速側７１１量記憶手段、ｌＯ・・・加速ポ
ンプ、１１・・・キャブレタ、［２・・・燃料供給手段
。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示代理人　
　　　大　　岩　　増　　雄第３図篤８図第７図 −１−−ＯＮヘーディ第１２図第１３図ムｔｏ　　ｔ１１２　１３社通晴間１６　　ｆｔ　　　　　　　　　　１２　１３牽王通８
千間１、事件の表示　　　特願昭６２−１２７７６号２０発
明の名称内燃機関の空燃比制御装置３、補正をする者代表者志岐守哉三菱電機株式会社内氏名　（７３７５）弁理士大岩増雄（連絡先０３（２１３）３４２１特許部）５、補正の対
象明細書の発明の詳細な説明の欄６、補正の内容（１）明細書３頁８〜９行の「減速時は・・・・・・空
燃比」を「減速時は混合気の空燃比」と訂正する。（２）同２９頁２０行の「ステップ１１３」を「ステッ
プ１０１３　Ｊと訂正する。ｙゾ、Ｊ：

Claims

【特許請求の範囲】

（１）内燃機関に燃料を供給する加速ポンプを内蔵した
キャブレタと、デューティ制御されることによって空燃
比を制御し得るように構成された少なくとも１個の電磁
弁を備えた燃料供給手段、内燃機関の運転状態を検出す
る運転状態検出手段、運転状態あるいは異なる加速度に
応じた異なる加速制御量をあらかじめ定められた時間の
間出力する加速制御量決定手段、前記運転状態検出手段
の情報にしたがって前記電磁弁の制御デューティを決定
しかつ前記加速制御量決定手段により加速時制御量が与
えられたときはこの加速制御量に基づいて前記電磁弁の
制御デューティを決定して加速時に加速ポンプによる燃
料噴出量の補正を行なう制御量決定手段を備えてなるこ
とを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
（２）加速制御量決定手段は、加速運転状態であること
を検出する加速判定手段と、この加速判定手段により加
速運転状態が検出された後加速時燃料量をあらかじめ定
められた時間供給する時間を計測する加速制御時間計測
手段と、加速判定手段により検出された加速度に応じた
異なる加速制御量を演算する手段と、加速制御中の加速
制御量を記憶しかつ加速制御時間終了時は記憶内容がク
リアされる加速制御量記憶手段と、前記演算された加速
制御量と記憶内容とを比較して燃料供給量の多い方を前
記加速制御量記憶手段に記憶させるために選択する選択
手段とを備えてなることを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の内燃機関の空燃比制御装置。