JPS631841A - パワ−トランスミツシヨンの油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、パワートランスミッションの主変速操作バル
ブと、この主変速操作バルブに圧油を供給する油圧ポン
プとの間に、前記主変速操作バルブの切換え操作に基づ
いてクラッチ作作用又はブレーキ操作用油圧シリンダ部
と前記油圧ポンプとを油路接続して前記油圧シリンダ部
に油が充満した後、その油圧を漸次上１させるモジュレ
ーションリリーフバルブを設けてあるパワートランスミ
ッションの油圧回路に関する。

〔従来の技術〕

従来上記油圧回路では、油圧ポンプとモジュレーション
リリーフバルブとを接続するメイン流路によってのみ、
油圧ポンプからの圧油が、モジュレーションリリーフバ
ルブに形成したすリーフ圧設定用シリンダに供給される
ように形成してあった。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、外気が低温時にはリリーフ圧設定用シリンダに
対する供給油の粘度が上昇するために第３図に示すよう
に通常気温時（イ）に比してモジュレーションリリーフ
バルブによる昇圧時間が長くなり（図（Ｏｌｃ−ｄ’参
照）、クラッチの入るタイミングが狂ってしまう危険性
があった。

本発明の目的は、外気が低下しても、モジュレーション
リリーフバルブによる昇圧時間が長くならないようにす
る点にある。

〔問題点を解決するだめの手段〕

本発明におけるパワートランスミ、２ジヨンの油圧回路
の特１枚構成は、油圧ポンプとモジュレーションリリー
フバルブとを接続するメイン流路に対し、前記油圧ポン
プを前記モジュレーションリリーフバルブに形成したリ
リーフ圧設定用シリンダに接続するバイパス路を並設し
、前記油圧ポンプからの圧油が高粘度時にのみ開くか、
又は、粘度上昇に伴って開度を増大させる自動弁を、前
記バイパス路に設けてあることにあり、その作用効果は
、次の通りである。

〔作　用〕

つまり、通常の気温時には主変速操作バルブの切換え操
作に基づいて、主にメイン流路によって、油圧ポンプか
らの圧油が、モジュレーションリリーフバルブに形成し
たリリーフ圧設定用シリンダに漸次供給されて、油圧シ
リンダ部の昇圧を行い（第３図（イ）ｃ−ｄ）、外気が
低温になって圧油の粘度が上昇すると、メイン流路のみ
ならずバイパス路によっても、油圧ポンプからの圧油が
リリーフ圧設定用シリンダに供給されて、油圧シリンダ
部に対するリリーフ圧の上昇時間が長くなるのを防ぐ。

そして、主変速操作バルブを他の変速段に切換えるに伴
って、バイパス路を通じて圧油が供給しつづけられてい
ても、リリーフ圧設定用シリンダはドレンボートと接続
されるために、リリーフ圧を一旦低下させてクラッチを
切ることができ（第３図ａ〜ｂ）、引続いて他の油圧シ
リンダ部が油圧ポンプに接続操作されると、前記と同様
に、リリーフ圧設定用シリンダにはメイン流路の他に、
外気の低温化に伴ってバイパス路によっても油圧ポンプ
からの圧油が供給される。

〔発明の効果〕

従って、外気温の変化にかかわらず、モジュレーション
リリーフバルブによる昇圧特性を良好にでき、そのため
に、低温時にクラッチの入るタイミングが狂って変速が
円滑に行かなくなるという危険性を開割でき、パワー１
−ランスミノシジンによる変速操作性能を高く維持でき
るようになった。

（実施例〕 次に、本発明の実施例を、図面に基づいて説明する。

第５図に示すように、左右−対の前車輪（１）を備えた
前部車体（２）と、左右−対の後車輪（３）を（Ｉｉｔ
ｉえた後部車体（４）とを、縦軸芯（ｒ’）周りで相対
）：Ｂ動自在に連結し、前部車体（２）に昇降操作自在
なフロントローダ−（５）を装備すると共に、後部車体
（４）に搭乗運転部（６）、原動部（７）、及び、バッ
クホウ装置（８）を装備し、そして、前後両車体（２）
　、　（４）に亘って架設した油圧シリンダ（９）によ
りステアリングハンドル（６ａ）の操作量に応じた量だ
け前後両車体（２）　、　（４）を相対駆動）こ動させ
て車体操向を行なうように構成すると共に、原動部（７
）においてエンジン（１０）に連動連結した走行用ミッ
ションケース（１１）からの変速動力を前車輪（１）及
び後車輪（３）に夫々伝達するように構成し、もって、
土砂等の運搬作業並びに掘削作業を行なう土工型を構成
しである。

前記走行用ミッションケース（１１）におけろ変速構造
を構成するに、第１図に示すように、入力軸（１２）、
第１中間軸（１３）、及び、第２中間軸（１４）を同芯
状に配置し、第１中間軸（１３）に後進用筒軸（１５）
を、かつ、第２中間軸（１４）に出力用筒軸（１６）を
夫々相対回転自在に取付け、スバ・ｆダー（１７）の両
端側円盤状部材（１７ａ）　、　（１７ｂ）を両筒軸（
１５）　、　（１Ｇ）に各別に夫々相対回転自在に取付
け、入力軸（１２）と第１中間軸（１３）の間に多板型
の第１伝動クラツチ（１８）を、入力軸（１２）と後進
用筒軸（１５）との間に多板型の第２伝動クラ、ノチ（
１９）を、かつ、第２中間軸（１４）と出力用筒軸（１
６）との間に第３伝動クラツチ（２０）を夫々設け、第
１、第２中間軸（１３）　、　（１４）に各別に取付け
た第１、第２ギヤ（Ｇｌ）３（Ｇ２）に各別に常時咬合
する第３、第４ギヤ（Ｇｉ）　、　（Ｇｔ）をスパイダ
ー（１７）に相対回転自在に取付け、両筒軸（１５）　
、　（１６）に各別に取付けた第５、第６ギヤ（Ｇｓ）
　、（Ｇａ）に各別に咬合すると共に第３、第４ギヤ（
Ｇ：ｌ）　、　（Ｇ４）に各別に咬合する第７、第８ギ
ヤ（Ｇｔ）　、　（Ｇ１１）をスパイダー（１７）に相
対回転自在に取付け、後進用筒軸（１５）をケース（１
１）に固定するための多板型第１ブレーキ（２１）、第
３ギヤ（Ｇ、）に常時咬合する内歯ギヤ（ＣＦ）をケー
ス（１１）に固定するための多槻型第２ブレーキ（２２
）、及び、第２中間軸（１４）をケース（１１）に固定
するための多板型第３ブレーキ（２３）を設け、さらに
、入力軸（１２）をエンジン（１０）に連動連結し、か
つ、出力用筒軸（１６）をギヤ連動機構を介して前後車
輪（１）　、　（３）に対する出力軸（２５）に連動連
結しである。そして、各伝動クラッチ（１８〜２０）及
び各ブレーキ（２１〜２３）に伝動切り状態側に常時付
勢した状態で付設するクラッチ操作用油圧シリンダ部（
Ｃ４゜Ｃ２，Ｃｆｆ）及びブレーキ操作用油圧シリンダ
部（［１，。

８２、　Ｂｉ）に対して油圧ポンプ（２６）からの圧油
を選択供給する弁機構を設け、もって、前ｉ！！５段（
Ｆ、〜Ｆｓ）、後進２段（Ｒ１，Ｒ２）、及び、変速中
立状６　（Ｎ）に切換自在に構成しである。さらに詳述
すると、前進状態においては、第１クラツチ（１８）を
入り状態に維持させて第２、第３クラツチ（１９）、　
（２０）及び第１ないし第３ブレーキ（２１）。

（２２）　、　（２３）を選択操作し、且つ、後進状態
においては、第２クラツチ（１９）を入り状態に維持さ
せて第３クラツチ（２０）及び第２、第３ブレーキ（２
２）　、　（２３）を選択操作することになる。

前記弁機構を構成するに、第１及び第２クラツチ（１Ｂ
）　、　（１９）に択一的に流体圧を供給する前後進切
換バルブ（Ｖｌ）、並びに、第２、第３クラフチ（１９
）　、　（２０）及び第１ないし第３ブレーキ（２１）
　、　（２２）　、　（２３）に選択的に流体圧を供給
する速度設定用の主変速操作バルブ（Ｖ２）を設け、両
バルブ（Ｖ＋）、　（ＶＺ）を、シャトル弁（２７）を
介して第２クラツチ（１９）に並列接続しである。

前記主変速操作バルブ（Ｖ２）と油圧ポンプ（２６）と
の間には、前記主変速操作バルブ（ν２）の切換操作に
基づいてクラッチ操作用又はブレーキ操作用油圧シリン
ダ部（Ｃ６Ｃ２，ＣＩ＋８１．Ｂ２．Ｂｉ）と油圧ポン
プ（２６）とを油路接続して、油圧シリンダ部（Ｃ＋、
Ｃ１、Ｂ２、Ｃ３，Ｂ＋、Ｂ１、Ｂ２、Ｂｉ）に油が充
満した後、その油圧を漸次上昇させるモジュレーション
リリーフバルブ（ＭＶ）を設け、変速操作後の発進がス
ムーズに行われるように構成しである。

前記モジュレーションリリーフバルブ（ＭＶ）には、そ
れに備わったリリーフ圧設定用シリンダ（２８）に、油
圧ポンプ（２６）からの圧油を供給して漸次リリーフ圧
を設定圧に上昇させるダンプバルブ（２９）を油路接続
しである。

前記油圧ポンプ（２６）からの圧油は、定量分配弁（３
０）を通って一定量が油圧シリンダ部（Ｃ，、Ｃ２゜Ｃ
３，Ｂ＋、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ：＋）に供給されるように形
成してあり、定量分配弁（３０）から−定量分配された
残りの圧油がオイルクーラ（３１）を通って冷却された
後オイルタンク（Ｔ）にもどされ、前記油圧ポンプ（２
６）とモジュレーションリリーフバルブ（ＭＶ）とを接
続するメイン流路（Ｒ１）に対し、油圧ポンプ（２６）
をモジュレーションリリーフバルブ（−ν）に形成した
リリーフ圧設定用シリンダ（２８）に接続するバイパス
路（Ｒ２）を並設し、油圧ポンプ（２６）からの圧油が
粘度上昇に伴って自動的に開度を増大させる流量調節弁
（３２）を、バイパス路（Ｒ２）に設けてある。

前記流量調節弁（３２）は、第２図（イ）、（ロ）に示
すように、シリンダ（３２Ａ）内に摺動自在なピストン
（３２Ｂ）を設け、ピストン（３２Ｂ）にはバイパス路
（Ｒ２）を絞る■ノツチ（３３）と圧油挿通孔（３４）
が形成してあり、ピストン（３２Ｂ）の摺動に伴って、
バイパス路（Ｒ２）に対する絞り度が変更されるように
■ノツチ（３３）を圧油流入口（３５）に対向させて配
置し、ピストン（３２Ｂ）をバイパス路（Ｒ２）絞り側
に付勢するスプリング（３６）及びスプリング（３６）
の付勢力をプレート（３７）を介して調節する調節ポル
ｌ−（３８）を設けてある。そして、シリンダ（３２Ａ
）　とピストン（３２Ｂ）との間のシリンダ室（３２Ｃ
）には、定量分配弁（３０）とオイルクーラ（３１）と
を接続する排油路（Ｒ１）に接続する背圧検出用油陀（
Ｒ４）の他端が接続してあり、外気が低温化するに伴っ
て上昇する背圧によって、シリンダ室（３２Ｃ）の圧が
高くなり、ピストン（３２Ｂ）をスプリング（３６）の
付勢力に抗してバイパス流量増大側に移動するように形
成しである（第２図（イ）からＣＩに変化）。

そして、背圧に基づくバイパス流量の調節を、調節ボル
ト（３８）によるスプリング力調整を行えば、常温時で
もモジュレーションタイムを変更できる。

前記流量調節弁（３２）下流のバイパス路（Ｒ２）には
可変絞り（３９）を設けてあり、その可変絞り（３９）
の調整によりバイパス路（Ｒ２）の流量の微調節を行え
るように構成しである。

〔別実施例〕

前記流量調節弁（３２）に代え、第４図に示すように、
定量分配弁（３０）からの排油路（Ｒ３）の油圧が、所
定以上高い時のみバイパス路（Ｒ２）を自動的に開（開
閉弁であっても良く、それらを自動弁と総称する。

外気の低温化を検出するのに排油路（Ｒ：ｌ）の背圧を
検出する以外に、油圧ポンプ（２６）からの圧油の温度
を検出する装置を設け、その検出装置によって、自動弁
（３２）を電気的に作動させるように構成しても良く、
又は、圧油の粘度を直接検出する装置を設けても良い。

本発明は、土工車に限らず、いかなる作業車にも利用で
きるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係るパワートランスミッションの油圧回
路の実施例を示し、第１図は概略油圧回路図、第２図（
イ）１便）は自動弁の作用説明図、第３図はモジュレー
ションリリーフバルブの昇圧特性を示すグラフ、第４図
は別実施例の自動弁の断面図、第５図は土工車の一部切
欠き側面図である。 （２６）・・・・・・油圧ポンプ、（２８）・・・・・
・リリーフ圧設定用シリンダ、（３２）・・・・・・自
動弁、（ＣＩ、Ｃ２，Ｃ：ｌ、Ｂｌ。 Ｂ２．Ｂ：ｌ）・・・・・・油圧シリンダ部、（Ｖ２）
・・・・・・主変速操作バルブ、（ＭＶ）・・・・・・
モジュレーションリリーフバルブ、（Ｒ９）・・・・・
・メイン流路、（Ｒ２）・・・・・・バイパス路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. パワートランスミッションの主変速操作バルブ（Ｖ＿２
   ）と、この主変速操作バルブ（Ｖ＿２）に圧油を供給す
   る油圧ポンプ（２６）との間に、前記主変速操作バルブ
   （Ｖ＿２）の切換え操作に基づいてクラッチ操作用又は
   ブレーキ操作用油圧シリンダ部（Ｃ＿１、Ｃ＿２、Ｃ＿
   ３、Ｂ＿１、Ｂ＿２、Ｂ＿３）と前記油圧ポンプ（２６
   ）とを油路接続して前記油圧シリンダ部（Ｃ＿１、Ｃ＿
   ２、Ｃ＿３、Ｂ＿１、Ｂ＿２、Ｂ＿３）に油が充満した
   後、その油圧を漸次上昇させるモジュレーションリリー
   フバルブ（ＭＶ）を設けてあるパワートランスミッショ
   ンの油圧回路であって、前記油圧ポンプ（２６）とモジ
   ュレーションリリーフバルブ（ＭＶ）とを接続するメイ
   ン）流路（Ｒ＿１）に対し、前記油圧ポンプ（２６）を
   前記モジュレーションリリーフバルブ（ＭＶ）に形成し
   たリリーフ圧設定用シリンダ（２８）に接続するバイパ
   ス路（Ｒ＿２）を並設し、前記油圧ポンプ（２６）から
   の圧油が高粘度時にのみ開くか、又は、粘度上昇に伴っ
   て開度を増大させる自動弁（３２）を、前記バイパス路
   （Ｒ＿２）に設けてあるパワートランスミッションの油
   圧回路。