JPS63207738A - 無段変速機用制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分舒 本発明は、無段変速機、特に自動車用無段変速機におけ
る制御装置に係り、詳しくはベルト（チェーン型も含）
式等の無段変速装置と、プラネタリギヤ装置等のトルク
比幅拡大用の補助変速装置とを組合せてなる無段変速機
に用いられる制御装置に関する。

（ロ）従来の技術 近時、燃料消費率の向上等の要求により、自動車のトラ
ンスミッシ讐ンとしてベルト式無段変速装置（ＣＶＴＩ
を組込んだ無段変速機が注目されている。

一般に、該無段変速機は、ベルト式無段変速装置、流体
継手（又は電磁パウダークラッチ）、前後進切換え装置
及び減速ギヤ装置モして差動歯車装置とから構成されて
いるが、上記無段変速装置はスペース及びベルトの最小
曲率半径等の制限によりそのトルク比幅を大きくとるこ
とはできず、該無段変速装置のみによるトルク比幅の範
囲では燃費、変速性能等の自動車に対する諸要求に対応
するのに充分ではない。

そこで、特開昭６１−３１７５２号公報に示すように、
ベルト式無段変速装置に、ラビニヲ型プラネタリギヤユ
ニット等からなる補助変速装置を直列に連結し、該補助
変速装置を低速段と高速段とに切換えることによりトル
ク比幅を拡大した無段変速機が案出されている。

そして、該無段変速機は、補助変速装置の高速段及び低
速段の切換えをシフトレバ−のＬ（ロー）レンジ及びＤ
（ドライブ）レンジへのシフト操作により行い、また車
速及びス四ツ）・ル開度にて定まる目標機関回転速度に
なるように無段変速装置を適宜制御するが、該目標機関
回転速度をシフト位置部ち補助変速装置の低速段と高速
段とで別個に設定している。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上述無段変速機は、シフトレバ−の操作により
補助変速装置を、低速段と高速段とに切換えるので、操
作が繁雑であると共に、適切な操作が難しい。

特に、Ｄレンジでの走行中、アクセルペダルを踏込んで
キックダウン操作する場合、補助変速装置は自動的に低
速段に切換わらないので、無段変速装置を大幅に減速方
向にシフトする必要があり、応答が遅れる問題点を生じ
ろ。

そこで、本発明は、補助変速装置を低速モード及び高速
モードに自動的に切換えると共に、該切換えを無段変速
機の伝達効率を勘案して適正に行うことにより、上述問
題点を解消することを目的とするものである。

（ロ）問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、第１
図に示すように、その制御対象となる無段変速機１２が
、無段階にトルク比を可変制御し得る無段変速装置３０
と、該無段変速装置３０と組合わされて、変速制御可能
領域を、比較的高い１−ルク比領域となる低速モードと
比較的低いトルク比領域となる高速モードとに切換え得
る補助変速装Ｗ１２０と、前記無段変速装置を可変制御
する無段変速操作手段１００と、前記補助変速装置を切
換え作動するモード切換え手段１１０と、を備えている
。

そして、無段変速装置３０のトルク比を検知するトルク
比検知手段１１１、補助変速装置２０が低速モードにあ
るか高速モードにあるかを検知するモード検知手段１１
２、及び走行状況にて定まる目標トルクを設定する目標
トルク比設定手段１１３とを設置する。更に、これらモ
ード検知手段１１２及び目標トルク比設定手段１１３か
らの信号に基づき、低速モードと高速モードとが互いに
一ドが優先して作動するように、かつ前記低速モードの
みが達成し得る領域に前記目標トルク比がある場合、前
記低速モードが作動するように、前記モード切換え手段
１１０に信号を発するモード切換え判断手段１１４を設
置する。また、前記トルク比検知手段１１１及び目標ト
ルク比設定手段１１３からの信号に基づき、前記モード
切換え判断手１９１１４にて選定されたモードにおいて
前記目標トルク比を達成するように、前記無段変速操作
手段１００に信号を発する無段変速判断手段１１５を設
置する。

（ホ）　作用 以上構成に基づき、エンジンの出力トルクが、無段変速
機１２を介して車輪に伝達され、自動車は適宜速度にて
走行し、この際、無段変速機１２は、ベルト等の無段変
速装！！３０の無段階トルク比制御と、補助変速装置２
０の低速モードＬと高速モードＨの切換え制御にて、第
６図に示すように比較的大きなトルク比幅にて制御され
る。

また、スロットル開度、入力軸回転数及び車速等の各走
行状況センサからの信号を受けて、最大動力特性又は最
良燃費特性等の所定変速特性になるように、変速機１２
全体での目標トルク比ａ”が目標トルク比設定手段１１
３にて設定される。そして、該目標トルク比が、補助変
速装置２０の高速モードＨのみが達成し得る領域Ｃ（第
６図）にある場合は勿論、低速モードＬと高速モードＨ
とが互いに等しいトルク比を達成し得る領域Ｂにある場
合でも、高速モードＨが作動するようにモード切換え手
段１１０が切換えられる。また、目標トルク比が、低速
モードＬのみが達成し得る領域Ａでは、低速モードＬが
作動するよ゛うにモード切換え手段が切換えられる。即
ち、第６図に太線で示す部分が作動範囲となり、伝達効
率の高い高速モードＨを優先的に使用する。

特に、アクセルペダルを踏込み、急加速をしたい場合（
いわゆるキックダウン時）、第６ｒＩ！Ｊに示すように
、現在のトルク比がａにあり、目標トルク比が８６にあ
ると、矢印りで示すようにモード切換え手段１１０が低
速モードＬに切換ると同時に、矢印Ｅで示すように無段
変速装置３０は減速方向に可変制御し、実際には両変速
が相俟って矢印Ｆで示すように素早くダウンシフトして
、充分な加速性能を得る。

（へ）実施例 以下、本発明を具体化した実施例について説明する。

まず、本発明に係る無段変速機（詳しくは特願昭６１−
２０５６１４号参照）を、第２図に示す概略図に沿って
説明すると、無段変速機１２は、補助変速装置を構成す
るシングルプラネタリギヤ装Ｍ２０．ベルト式無段変速
装置３０１　トランスファー装置８０、減速ギヤ装置７
１と差動歯車装置７２とからなる出力部材７０、そして
ロックアツプクラッチＣＬを有する流体継手１３、及び
デュアルプラネタリギヤ装置からなる正逆転切換え伝動
値Ｍ９０を備えている。そして、シングルプラネタリギ
ヤ装置２０は、無段変速装置３０の出力部３０ａに連結
する第１の要素２０Ｒ（又は２ＯＳ）と、無段変速機１
ｚの出力部材７０に連結する第２の要素２０Ｇと、無段
変速機１２の入力軸６０にトランスファー装置８０を介
して連結する第３の要素２０Ｓ（又は２０Ｒ）とを有し
ている。また、該プラネタリギヤ装置２０を高速モード
Ｈと低速モードＬに切換えるモード切換え手段１１０は
、ローワンウェイクラッチＦ及びローコースト及リバー
スブレーキＢ１からなる係止手段とハイクラッチＣ２か
らなり、該係止手段Ｆ、　Ｂ１が低速モードＬとなる減
速機構として用いろ際の反力支持部材となる第３の要素
２０Ｓ（又は２０Ｒ）にトランスファー装置８０を介し
て連結しており、またハイクラッチＣ２が入力軸６０と
第１の要素２０５との間に介在している。

具体的には、プラネタリギヤ装置２０のリングギヤ２０
Ｒが無段変速装置３０の出力部３０ａに連動し、かつキ
ャリヤ２０Ｃが出力部材７０に連動し、そしてサンギヤ
２０３がトランスファー装置８０を介してローワンウェ
イクラッチＦ及び四−コースト及リバースブレーキ８１
に連動すると共にハイクラッチＣ２に連動している。

また、デュアルブラネクリギャ装［９０は、そのサンギ
ヤ９Ｏ３が入力軸６０に連結し、かつキャリヤ９０Ｃが
無段変速装置３０の入力部３０ｂに連結すると共にフォ
ワードクラッチＣ１を介して入力軸６０に連結し、また
リングギヤ９０ＲがリバースブレーキＢ２に連結してい
る。

以上構成に基づき、本無段変速機１２における各クラッ
チ、ブレーキ及びワンウェイクラッチは、各ボジシνン
において第３図に示すように作動する。なお、※はロッ
クアツプクラッチＣＬが適宜作動し得ることを示す。

詳述すると、Ｄレンジにおける低速モードＬにおいて、
フォワードクラッチＣ１が接続している外、ローワンウ
ェイクラッチＦが作動する。この状態では、エンジンク
ランク軸の回転は、ロックアツプクラッチＣＬ又は流体
継手１３を介して入力軸６０に伝達され、更にデュアル
プラネタリギヤ装置９０のサンギヤ９０３に直接伝達さ
れると共にフォワードクラッチＣ１を介してキャリヤ９
０Ｃに伝達されろ。従って、該デュアルプラネタリギヤ
装置９０は入力軸６０と一体に回転し、正回転をベルト
式無段変速装置３０の入力部３０ｂに伝達し、更に該無
段変速装置３０にて適宜変速された回転が出力部３０ａ
からシングルプラネタリギヤ装置２０のリングギヤ２０
Ｒに伝達される。

一方、この状態では、反力を受ける反力支持要素である
サンギヤ２０３はトランスファー装Ｍ８゜を介してロー
ワンウェイクラッチＦにて停止されており、従ってリン
グギヤ２０Ｒの回転は減速回転としてキャリヤ２０Ｃか
ら取出され、更に減速ギヤ装Ｍ７１及び差動歯車装置７
２を介してアクスル軸７３に伝達される。

また、Ｄレンジにおける高速モードＨにおいては、フォ
ワードクラッチＣ１の外、ハイクラッチＣ２が接続する
。この状態では、前述同様に無段変速装置３０にて適宜
変速された正回転が出力部３０ｍから取出されてシング
ルプラネタリギヤ装置１１２０のリングギヤ２ＯＲに入
力される。一方、同時に、入力軸６０の回転はハイクラ
ッチＣ２及びトランスファー装Ｗ８０を介してシングル
プラネタリギヤ族［２０のサンギヤ２０８に伝達され、
これにより該プラネタリギヤ装Ｗ１２０にてリングギヤ
２０Ｒとサンギヤ２０３とのトルクが合成されてキャリ
ヤ２０Ｃから出力される。なおこの際、サンギヤ２０５
にはトランスファー装Ｍ８０を介して反力に抗する回転
が伝達されるので、トルク循環が生じることなく、所定
のプラストルクがトランスファー装置８０を介して伝達
される。そして、該合成されたキャリヤ２０Ｃからのト
ルクは減速ギヤ装置７１及び差動歯車袋Ｗ７２を介して
アクスル軸７３に伝達される。

なお、Ｄレンジにおける作動では、ワンウェイクラッチ
Ｆに基づき逆トルク作用時（エンジンブレーキ時）はフ
リーとなるが、Ｓレンジにおいては、ローワンウェイク
ラッチＦに加えてローコースト及リバースブレーキＢ１
が作動し、逆トルク作用時も動力伝達する。

また、Ｒレンジにおいてはローコースト及リバースブレ
ーキＢ１と共にリバースブレーキＢ２が作動する。この
状態では、入力軸６０の回転は、デュアルプラネタリギ
ヤ装置９０にてリングギヤ９０Ｒが固定されることに基
づきキャリヤ９０Ｃから逆回転としてベルト式無段変速
装置３０に入力される。一方、ローコースト及リバース
ブレーキＢ１の作動に基づきシングルプラネタリギヤ装
置１ｉ２０のサンギヤ２０３が固定されており、従って
無段変速装置３０からの逆回転はプラネタリギヤ装置２
０にて減速され、出力部材７０に取出される。

また、Ｐレンジ及びＮレンジにおいては、ローコースト
及リバースブレーキＢ１が作動する。

ついで、上述無段変速機を、第４図に沿って具体的に説
明すると、本無段変速機１２は、３分割からなるトラン
スミッシ曹ンケース１５を有しており、該ケースＩＳに
入力軸６０及び無段変速値Ｗ１３０の入力軸３０ｂが同
軸状に回転自在に支持されて第１軸を構成していると共
に、無段変速装置３０の出力軸３０ａとギヤ軸７０ａが
同軸状に回転自在に支持されて第２軸を構成している。

更に、第１軸上にはロックアツプクラッチＣＬを備えた
流体継手１３が配設されていると共に、ハイクラッチＣ
２、ローコースト及リバースブレーキＢ１、ローワンウ
ェイクラッチＦからなるモード切換え手段１１０が配設
されており、更に、デュアルプラネタリギヤ装置９０．
フォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ２から
なる正逆転切換え装置が配設され、また油圧ポンプ１７
が配設されている。一方、第２軸上にはシングルプラネ
タリギヤ族［２０が配設されている。

更に第１軸部分について説明すると、入力軸６０はその
一端部にロックアツプクラッチＣＬ及び流体継手１３の
出力部材が係合していると共にその他端部にデュアルプ
ラネタリギヤ装置９０のサンギヤ９０３が係合しており
、更に該入力軸６０上にはケース１５に固定されている
スリーブ部１５ａが配設されている。また、該スリーブ
部１５ａにはワンウェイクラッチＦを介してスプロケッ
ト８１が連結されていると共に、入力軸６０に連結して
いるスリーブ軸４１が回転自在に支持されている。更に
、該スリーブ軸４１から立上っているフランジ部４１ａ
はその一側にてフォワードクラッチＣ１がその油圧アク
チュエータ４２と共に設置され、またその他側にハイク
ラッチＣ２がその油圧アクチュエータ４３と共に設置さ
れている。

そして、ハイクラッチＣ２はその被動側が前記スプロケ
ット８１のボス部に連結され、かつ該ボス部はケース１
５にその油圧アクチュエータ４５と共に配設されている
ローコースト及リバースブレーキＢ１に連結している。

一方、フォワードクラッチＣＩの被動側はデュアルプラ
ネタリギヤ装置９０のキャリヤ９０Ｃに連結しており、
またデュアルプラネタリギヤ装置９０のリングギヤ９０
Ｒは油圧アクチュエータ４６と共にケース１５に配設さ
れたリバースブレーキＢ２に係合している。

なお、キャリヤ９０Ｃは互に噛合しかつサンギヤ９０３
に噛合しているビニオン９０Ｐ１及びリングギヤ９０Ｒ
に噛合しているピニオン９０Ｐ２を支持している。

また、無段変速装置３０は、特願昭６０−２９８７９４
号（未公開）に詳しく述べであるように、プライマリプ
ーリ３１、セカンダリプーリ３２及びこれら両プーリに
巻掛けられたベルト３３からなり、かつ両プーリはそれ
ぞれ固定シーブ３１ａ。

３２ａ及び可動シーブ３１ｂ、３２ｂからなる。

更に、プライマリプーリ３１には、ベアリングにて支持
されかつ複数枚の皿バネ３８を介在して入刃軸３０ｂに
一体に回転するように連結されているスラスト力保持部
材３４ａと固定シーブ３１ａとの間に、伝達トルクに対
応した軸力を付与する調圧カム機構３４が配設されてお
り、また可動シーブ３１ｂは固定シーブ３１ａのボス部
３１ｃにボールスプラインを介して摺動のみ自在に支持
されていると共に、その背部にボールネジ装置３５が配
設されている。ボールネジ装置３５はそのボルト部３５
ａがケース１５に回転不能にかっスラストベアリングを
介して入力軸３０ｂに軸方向移動不能に連結されており
、またそのナツト部３５ｂが可動シーブ３１ｂにスラス
トベアリングを介して軸方向に一体に移動するように連
結されている。一方、セカンダリプーリ３２はその固定
シーブ３２ａが出力軸３０ａと一体にケース１５に回転
自在に支持されており、かつ可動シーブ３２ｂが出力軸
３０ａにボールスプラインを介して摺動のみ自在に支持
されている。更に、該可動シーブ３２ｂの背面にはボー
ルネジ装置３６が配設されており、そのボルト部３６ａ
がケース１５に回転不能にかつ出力軸３０ｇに固定され
たフランジ３０ｄにスラストベアリングを介して軸方向
移動不能に連結され、またそのナツト部３６ｂがスラス
トベアリングを介して可動シーブ３２ｂと軸方向に一体
に移動するように連結されている。そして、プライマリ
プーリ３１及びセカンダリプーリ３２の間には操作軸３
７が回転自在に支持されている。

なお、第４図は展開図なので、操作軸３７が上方に描か
れているが、実際は、操作軸３７は正面視において入力
軸３０ｂと出力軸３０ａの中間部分に位置している。そ
して、該操作軸３７には円形ギヤ３７ａ及び非円形ギヤ
３７ｂ１更にウオームホイール３７ｃが固定されており
、該ホイール３７ｃは無段変速操作手段を構成する電動
モータ１００（第１図及び第７図参照）に連結されてい
るウオーム３７ｄが噛合している。また、円形ギヤ３７
ａはプライマリプーリ３１側のナツト部３５ｂに固定さ
れている幅広の円形ギヤ３５ｃに噛合しており、また非
円形ギヤ３７ｂはセカンダリプーリ３２側のナツト部３
６ｂに固定されている幅広の非円形ギヤ３６ｃに噛合し
ている。

また、シングルプラネタリギヤ装置２０は、第２軸を構
成するギヤ軸？Ｏａ上に配設されており、そのリングギ
ヤ２０Ｒがフランジ３０ｄに隣接してベルト式無段変速
装置３０の出力軸３０ａに連結されている。また、ギヤ
軸７０ａにはサンギヤ２０３と一体にスプロケット８２
が回転自在に支持されており、更に該ギヤ軸７０ａに、
ピニオン２０Ｐを回転自在に支持しているキャリヤ２０
Ｇが固定されている。

一方、該第２軸上のサンギヤ２０Ｓと一体のスプロケッ
ト８２と前記四−ワンウ工イクラッチＦにて支持されて
いるスブウケット８１との間にはサイレントチェーン８
３が巻掛けられており、これらスプロケット及びチェー
ンにてトランスファー装５１８０を構成している。

また、前記ギヤ軸７０ａはギヤ７１ａを一体に構成して
出力部材７０を構成しており、かつギヤ７１ａは中間軸
７１ｂに固定されているギヤ７１Ｃと噛合している。更
に、中間軸７１ｂには小ギヤ７１ｄが形成されており、
かつ該ギヤ７１ｄは差動歯車装＠７２に固定されている
リングギヤ７２ａと噛合して、減速装置７１を構成して
いる。

また、差動歯車装置７２からは左右フロントアクスル軸
７３が延びている。

ついで、本無段変速機１２の作用を説明する。

エンジンクランク軸の回転はロックアツプクラッチＣＬ
又は流体継手１３を介して入力軸６０に伝達され、更に
デュアルプラネタリギヤ装置９０のサンギヤ９０３に伝
達されると共にスリーブ軸４１に伝達される。Ｄレンジ
及びＳレンジにおいてはフォワードクラッチＣ１が接続
しかつリバースブレーキＢ２が解放しているので、デュ
アルプラネタリギヤ装置９０はサンギヤ９０ｇとキャリ
ヤ９０Ｇとが一体に従ってリングギヤ９０Ｒも一体に回
転して、正回転がベルト式無段変速装置３０の入力軸３
０ｂに伝達される。

そして、該入力軸３０ｂの回転は、スラスト力保持部材
３４ａを介して調圧カム機ｖｔ３４に伝達され、更にプ
ライマリプーリ３１の固定シーブ３１ａ及びボールスプ
ラインを介して可動シーブ３１ｂに伝達される。この際
、調圧カム機構３４は入力軸３０ｂに作用する入力トル
クに対応した軸力が皿バネ３８を介してシーブ３１ａの
背面に作用し、一方、他方のシーブ３１ｂは所定変速比
に対応してボールネジ装置３５がその長さ方向に固定さ
れた状態にあゆ、従ってスラストベアリングを介してシ
ーブ３１ｂの背面に同等の反力が作用し、これにより、
プライマリプーリ３１は入力トルクに対応した挟持力に
てベルト３３を挟持する。

更に、ベルト３３の回転はセカンダリプーリ３２に伝達
され、更に出力軸３０ａに伝達される。また、該ベルト
伝動に際して、後述するように、スロットル開度及び車
速等の各センサからの信号に基づき、モータが制御され
て、ウオーム３７ｄ及びウオームホイール３７ｃを介し
て操作軸３７が回転される。すると、円形ギヤ３７ａ及
び３５ａを介してプライマリプーリ３１側ボールネジ装
置３５のナツト部３５ｂが回転すると共に、非円形ギヤ
３７ｂ、３６ｃを介してセカンダリプーリ３２側ボール
ネジ装置３６のナラｉ・部３６ｂが回転する。これによ
り、ケース１５に回転止めされているボルト部３５ａ、
３６ａとの間でナツト部３５ｂ、３６ｂが相対回転して
、ボールネジ装置３５．３６はスラストベアリングを介
して可動シーブ３１ｂ、３２ｂに移動してプライマリプ
ーリ３１及びセカンダリプーリ３２を所定有効径に設定
し、設定トルク比が得られる。なおこの際、両ボールネ
ジ装置は線形移動するため、ベルト３３により規定され
る可動シーブ本来の移動量との間に差を生ずるが、セカ
ンダリプーリ３２側が非円形ギヤ３７ｂ、３６ｃを介し
て回転するので、可動シーブはその本来の移動量に整合
する量にて移動される。また、両シーブ３１ａ、３１ｂ
及び３２ａ、３２ｂによるベルト挾圧力は、プライマリ
プーリ３１側においてはスラストベアリングを介して入
力軸３０ｂを引張るように作用してケース１５に作用す
ることはなく、同様にセカンダリプーリ３２側において
も出力軸３０ａを引張るように作用してケース１５に作
用することはない。

更に、ベルト式無段変速装置３０の出力軸３０ａの回転
はシングルプラネタリギヤ装置２０のリングギヤ２０Ｒ
に伝達され、更にキャリヤ２０Ｇを介してギヤ軸７０ａ
に伝達される。

そして、Ｄレンジにおける低速モードＬの場合、第３図
に示すようにローワンウェイクラッチＦが作動状態にあ
や、従ってリングギヤ２０Ｒからキャリヤ２０Ｇへのト
ルク伝達に際して、サンギヤ２０Ｓが反力を受けるが、
該サンギヤ２０３はトランスファー装置８０を介してロ
ーワンウェイクラッチＦにて回転止めされており、シン
グルプラネタリギヤ装Ｗ２０は減速機構を構成している
。

従って、ベルト式無段変速装置３０の出力軸３０ａの回
転は、シングルプラネタリギヤ装置２０にて単に減速さ
れ、更にギヤ７１ａ、７１ｃ、中間軸７１ｂ１ギヤ７１
ｄ及びマウントギヤ７２ａからなる減速ギヤ装置７１を
介して更に減速され、そして差動歯車装置７２を介して
左右フロントアクスル軸７３に伝達される。

また、後述するように、制御部からの信号によりハイク
ラッチＣ２が接続して高速モードＨに切換えられると、
入力軸６０の回転はベルト式無段変速装［３０に伝達さ
れると共に、スリーブ軸４１及びハイクラッチＣ２を介
してスプロケットｇ１に伝達され、更にサイレントチェ
ーン８３及びスプロケット８２を介してシングルプラネ
タリギヤ装置２０のサンギヤ２０３に伝達される。なお
この際、トランスファー装置８０入力端のスプロケット
８１はローワンウェイクラッチＦにてシングルプラネタ
リギヤ装置のサンギヤ２０３からの反力を受けているの
で、つかみ換えによるシフトショックを防止して、ハイ
クラッチＣ２の接続により滑らかに回転を開始してサン
ギヤ２０３に！・ルクを伝達する。これにより、ベルト
式無段変速装置３０により無段変速されたトルクとトラ
ンスファー装置８０を介するトルクとがシングルプラネ
タリギヤ装置２０にて合成され、該合成トルクがキャリ
ヤ２０Ｇからギヤ軸７０ａに伝達される。

更に、前述低速モードＬと同様に、減速ギヤ装置７１及
び差動歯車装置７２を介して左右フロントアクスル軸７
３に伝達される。

また、Ｓレンジにおける低速モードＬでは、エンジンブ
レーキ等による負トルクをも受けるので、ローコースト
及リバースブレーキＢ１が係合してスプロケット８１は
正逆回転とも阻止される。また、Ｓレンジにおける高速
モードＨ１，ｔ　Ｄレンジの高速モードと同様である。

一方、ＲレンジではフォワードクラッチＣ１が解放され
ると共にリバースブレーキＢ２が係合される。従って、
デュアルプラネタリギヤ装置［９０のサンギヤ９０Ｓに
伝達された入力軸６０の回転は、リングギヤ９０Ｒの停
止に伴ってキャリヤ９０Ｃから逆回転としてベルト式無
段変速装置３０の入力軸３０ｂに伝達される。この際、
シングルプラネタリギヤ装置２０のサンギヤ２０３から
トランスファー装Ｍ８０を介して反力トルクはスプロケ
ット８１に逆回転として作用するので、ローコースト及
リバースブレーキＢ１が作動して該スプロケット８１を
停止している。

また、上述無段変速機１２のトルク伝達において、第５
図に示すように、低速モードＬにあっては全伝達トルク
がベルト式無段変速装置３０を介して伝達されるが、高
速モードＨにあっては、ベルト式無段変速装ｗ３０を経
るトルクとトランスファー装置８０を経るトルクが！・
ルク比に応じた所定割合いにて分担される。

更に、第６図に示すように、ベルト式無段変速装Ｍ３０
のトルク比に対する無段変速機１２のトルク比は、低速
モードにおいては曲ＭＬに示すようになり、かつ高速モ
ードにあっては曲線Ｈに示すようになる。従って、低速
モードＬから高速モードＨへ（又はその逆に）ステップ
する際のステップ比（低速側トルク比／高速側トルク比
）は曲線Ｓで示すようになる。

ついで、第７図に沿って、本無段変速機の制御装置につ
いて説明する。

本制御装Ｗ（システム）Ｕは、変速制御部Ｕ１、エンジ
ンブレーキ制御部Ｕ２、ロックアツプクラッチ［御ｍＵ
、、ライン圧制御部Ｕ４及びシフトレンジ制御部Ｕ５を
備えている。

変速制御部Ｕ、は、目標トルク比設定手段１１３、及び
所定幅Ｉからなる目標トルク比　Ｍとの現在の１−ルク
比ａとを比較し、かつプラネタリギヤ装置２０の低速及
び高速モードＬ、Ｈの切換え及び無段変速装置３０の変
速Ｉを判断する判断手段１１４．１１５を有している。

また、変速制御部Ｕ、には、トルク比検知手段を構成す
るプライマリプーリ回転数Ｎミロセンサ１１１ａ及びセ
カンダリプーリ回転数１’Ｊ　ｏｕｔセンサ１１１ｂか
らの信号、更に、スロットル開度θセンサ１２２、車速
Ｖセンサ１２３、補助変速装置を構成するプラネタリギ
ヤ装置２０の低速及び高速モードＬ、Ｈを検知するモー
ドセンサ（モード検知手段）１１２、そしてＰ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓの各レンジを検知するシフトレンジセン
サ１２５の各センサからの信号が入力されており、かつ
これらセンサからの信号に基づき演算・判断された信号
が電動モータ１００の駆動回路１２０及びＬ−Ｈシフト
ソレノイド駆動回路１２１に出力する。また、モータ駆
動回路１２０は、変速制御部Ｕ、及びエンジンブレーキ
制御部Ｕ２からの信号に基づき所定信号を発するＰＷＭ
発信藷、該発信器からの信号を所定レベルまで増幅する
ドライブ回路、及び該増幅信号をモータ１００に供給す
るブリッジ回路からなる。

そして、該変速制御部Ｕ１の目標トルク比設定手段１１
３が、スロットル開度θに対応したプライマリプーリ回
転数Ｎ１ｎ（−エンジン回転数）と車速Ｖに基づき、Ｓ
レンジにおいては最大動力制御を行うように、またＤレ
ンジにおいては最良燃費制御を行うように、目標トルク
比を演算して設定する。なお、該目標トルク比設定手段
１１３は、吸気管負圧、セカンダリプーリ回転数Ｎ　ｏ
ｕｔ、又は出力ギヤ回転数等の他の走行状況センサから
の信号を受けて設定してもよく、また最大動力制御及び
最良燃費制御に限らず、最大トルク制御その池中間の制
御でもよいことは勿論である。そして、該目標トルク比
設定手段１１３にて設定された目標トルク比ａ１は所定
幅ｌの不感帯が設定され、判断手段１１４，１１５にて
、該目標トルク比ａ１が車速Ｖ等からの現在の無段変速
機のトルク比ａと時々・刻々比較され、該トルク比ａが
不感帯幅ｌから外れた部分（斜線部分）にて所定変速信
号が出力されろ。

一方、エンジンブレーキ制御部Ｕ２は、図示するように
各センサからの信号を受けて、前記モータ駆動口ｌ５１
２０及びＬ−Ｈシフトソレノイド駆動回路１２１に出力
し、これにより、Ｓレンジでエンジンブレーキ状態即ち
スロットル開度が零又は零付近状態を検知した場合、最
大動力制御用の目［１−ルク比とは異なる比較的高い目
標トルク比を定め、効果的なエンジンブレーキを作用す
る。

また、ロックアツプ制御部Ｕ３は、図示するような各セ
ンサからの信号を受けて、ロックアツプソレノイド駆動
回路１２６に出力し、これにより流体継手１３内に設け
たロックアツプクラッチＣＬを係合・解放制御する。

更に、ライン圧制御部Ｕ４は、図示するような各センサ
からの信号を受けて、シフトコントロールソレノイド駆
動回路１２７に出力し、これにより、スロットル開度に
対応するライン圧を発生すると共に、ＮレンジからＤレ
ンジ（又はＳレンジ）及びＮレンジからＲレンジにシ′
フ卜する際、フォワードクラッチＣ１又はリバースブレ
ーキＢ２が係合するときに生ずるシフトシソツクを軽減
すべく、Ｎ→Ｄ（Ｓ）、Ｎ−Ｒシフトが検知されたとき
、ライン圧を低下し、その後通常位置まで徐々に上昇さ
せる。

また、シフトチェンジ制御部ＵＳは、各センサからの信
号を受けて、シフトレンジチェンジ用モータ駆動回路１
２９に出力し、これにより運転席に設置されたシフトレ
バ−のセット位置に応じて、ステッピングモータを駆動
・制御してマニュアルバルブ１３２のシフト位置を変更
する。

そして、各ソレノイド及びモーフ駆動回路１２１．１２
９，１２６，１２７は油圧制御装置１３０の所定バルブ
を作動して、モード切換え手段１１０を構成するハイク
ラッチＣ２及びローコースト及リバースブレーキＢ１、
並びにフォワードクラッチＣ１、リバースブレーキＢ２
、ロックアツプクラッチＣＬ及び流体継手（Ｆ／Ｃ）１
３を制御する。

油圧制御装置１３０は、第８図に示すように、シフトレ
ンジチェンジモータ駆動回路１２９にて駆動されるステ
ッピングモータ（１３１）に連結されているピニオンに
より作動されるマニュアルバルー７１３２、シフトコン
トロールソレノイド駆動回路１２７にて駆動されるリニ
アソレノイド１３３によ抄作動されるレギュレータバル
ブ１３５、ロックアツプソレノイド駆動値Ｍ１２６にて
駆動されるソレノイドバルブ１３６により作動されるロ
ックアツプコントロールバルブ１３７、Ｌ−Ｈソレノイ
ド駆動回路１２１にて駆動されるソレノイド１３９によ
り作動されるロー・ハイシフトバルブ）　４０を有して
おり、更にアキュムレータ１４１及びロー・ハイシフト
タイミングバルブ１４２を有している。そして、レギュ
レータバルブ１３５は油圧ポンプ１７からの圧油が供給
されるポートｂ１ライン圧ボート１１及び潤滑油ポー）
Ｌｕを有している。

また、マニュアルバルブ１３２は、第１及び第２のライ
ン圧ポー）＃２．ｌ、、Ｒレンジにてライン圧が供給さ
れるボー）−ｒ、Ｓ及びＤレンジにてライン圧が供給さ
れるボートｅ、ｓ、Ｎ、Ｒ，Ｐレンジにてライン圧が供
給されるボートｆ、Ｎ。

Ｒ，Ｐレンジにてライン圧が供給されるポートｇを備え
ており、ボートｅはフォワードクラッチ油圧サーボＣ１
及びロー・ハイシフトバルブ１４０のポー１−ｅ２に、
ポートｆはロー・ハイシフトバルブ１４０のポートｆ２
に、ポートｇはロックアツプコントロールバルブ１３７
のＭｕｇ２及びロー・ハイシフトバルブ１４０の油室ｇ
３に、そしてボートｒはリバースブレーキ油圧サーボＢ
２にそれぞれ連通している。

また、ロックアツプコントロールバルブ１３７は、ライ
ン圧ボート１４、流体継手（Ｆ／Ｃ）１３に連通するボ
ートｈ及びロックアツプクラッチ油圧サーボＣＬに連通
するポートｉを有し、更にその上油室ｊにソレノイドバ
ルブ１３６にて制御される油圧が作用し、かつ下池室ｇ
２にスプールを上方に付勢するスプリングが配設されて
いると共にＤ及びＳレンジ以外にライン圧が作用する。

従って、ソレノイドバルブ１３６がオンすると、主油室
ｊがドレーンされてスプールが上方に移動し、ポート１
４からのライン圧が流体継手１３に送られ、またＤ及び
Ｓレンジにおいて、ソレノイドバルブ１３６がオフにな
ると、スプールはスプリングに抗して下方に移動し、ポ
ート１４からのライン圧がロックアツプクラッチ油圧サ
ーボＣＬに送られ、該クラッチを係合し、更にＮ、Ｒ，
Ｐレンジにおいては下動室８□にライン圧が作用して、
スプールが下方に移動することはない。

また、ロー・ハイシフトバルブ１４０は上記ポー）ｅ２
及びｆ２の外にポートｋ及びｍを有しており、ポートに
はチェックバルブ付オリフィス１４３を介してハイクラ
ッチ油圧サーボＣ２に連通し、かつポー１−　ｍはオリ
フィス１４５及び四−・ハイシフトタイミングバルブ１
４２を介してローコースト及リバースブレーキ油圧サー
ボＢ１に連通している。更に、該ロー・ハイシフトバル
ブ１４０はその土浦室ｎにソレノイドバルブ１３９にて
制御される油圧が作用しており、かつその下動室ｇ。

にスプールを上方に付勢するスプリングが配置されてい
ると共にＤ及びＳレンジ以外にてライン圧が作用してい
る。また、アキュムレータバルブ１４１はスプリング１
４１ａにて付勢されているピストン１４１ｂを有してお
り、該ピストンにて構成されるアキュムレータ室１４１
Ｃは前記ハイクラッチ油圧サーボＣ２及びロー・ハイシ
フトタイミングバルブ１４２の主油室ｑに連通しており
、かつその背圧室１４１ｄにはライン圧が作用している
。

従って、ソレノイドバルブ１３９がオン状態にあると、
主油室ｎがドレーンされてスプールが上方位置にあり、
Ｓ、Ｎ、Ｒ，Ｐの各レンジ（即ちＤレンジ以外）にてラ
イン圧が供給されているポー）ｆ２がポートｍに連通す
ると共に、Ｓ、Ｄレンジにてライン圧が供給されている
ポートｅ２が閉塞されている。この状態では、ローコー
スト及リバースブレーキ油圧サーボＢ１にライン圧が供
給され、ブレーキＢ１が係合しかつハイクラッチＣ２が
解放して、低速モード状態にある。また、ソレノイドバ
ルブ１３９がオフすると、スプールは下方に移動し、ポ
ートｅ２をポートｋに連通し、かつポートｆ２を閉塞す
ると共にポートｍをドレーンする。この状態では、ライ
ン圧がアキュムレータ室１４１Ｃに供給されると共にハ
イクラッチ油圧サーボＣ２に供給され、またロー・ハイ
シフトタイミングバルブ１４２の主油室ｑにライン圧が
作用してスプールを下方に移動し、ブレーキ油圧サーボ
Ｂ１の油圧をドレーンする。従って、ハイクラッチＣ２
が係合しかつローコースト及リバースブレーキＢ１が解
放して、高速モード状態にある。

なお、Ｎ、Ｒ，Ｐの各レンジ即ちＤ及びＳレンジ以外は
、ロー・ハイシフトバルブ１４０の下動室ｇ３にライン
圧が作用し、例えソレノイドバルブ１３９がオフになっ
ても、スプールが下方に移動してハイクラッチＣ２が係
合することはない。また、Ｄレンジにおていは、ソレノ
イドバルブ１３９がオン状態にあっても、ポートｆ２に
はライン圧が供給されないので、ローコースト及リバー
スブレーキＢ１が作動することはない。

次に、本無段変速機用制御装置Ｕの作動について、フロ
ーに沿って説明する。

第９図は、メインフローを示す図であり、シフトレバー
のポジション、スロットル開度θ、プライマリプーリ回
転数Ｎ　ｉｎ、セカンダリプーリ回転数Ｎ　ｏｕｔ及び
車速Ｖを入力して、Ｄレンジ制御、Ｓレンジ制ｆｌＥ、
Ｎレンジ制御、ＲレンジＩＩＪ御、Ｐレンジ制御の各制
御を設定し、そして各制御に対応して各ソレノイド１３
６，１３９及びモータ１００及び１３１に出力する。

第１０図は、Ｄレンジ制御を示すフローであり、モード
センサ１１２から低速モードＬにあるか高速モードＨに
あるかの信号を入力しくｓｉ）、また最良燃費曲線に基
づきスロットル開度θに対応するプライマリプーリの目
標回転数Ｎ′″を設定する（Ｓ２）。更に、プライマリ
プーリ回転数Ｎ　ｉｎとセカンダリプーリの回転数Ｎ　
ｏｕｔから無段変速装置３０のトルク比Ｔ　（＝　Ｎ　
ｉｎ　／Ｎｏｕｔ）が算出され（Ｓ３）、そしてステッ
プＳ４にて、該トルク比Ｔにおける低速モードＬのトル
ク比ａＬと高速モードＨのトルク比ａＨが算出されろ。

即ち、プラネタリギヤ装置２０のサンギヤ２０３とリン
グギヤ２０Ｒの歯数比（２ＯＳ／２０　Ｒ）をλとし、
トランスファー装置８０における出力スプロケット８２
と入力スプロケット８工の歯数比（８１／８２）をｉと
すると、 ａＬ＝ＴＸ　　（１千λ） により算出される。更に、目標回転数に対して許容ずれ
輻ｌを設定して目標回転数輻Ｎ”ｍ鶴、Ｎ″＋ｍｉｎを
設定する（Ｓ５）。そして、ステップＳ６にて、目標ト
ルク比の上限ａ　’　１１ａＸ及び下限ａ　”　ｓｉｎ
が算出される。即ち、 ａ”ｍａｘ＝　　（Ｎ”１ｌｌＸＸＣ）　　／　Ｖａ”
ｍ１ｎ＝　　（Ｎ”ｍ１ｎＸ　Ｃ）　　／　Ｖで定まり
、かっＣは、タイヤ直径Ｄ７及び終減速比１ｄにて定ま
る定数（８０Ｘ　ｙｒ　Ｘ　Ｄ　Ｔ　／　Ｉ　ｄ　Ｘ　
１０００　）である。なお、以上ステップ８１〜Ｓ６が
、目標トルク比設定手段１１３に対応する。

更に、ステップＳ７にて、現在ギヤ装置２０が低速モー
ドＬであるか、高速モードＨであるかの判断を行う。そ
して現在が低速モードＬにある場合は、後に述べる第１
２図及び第１５図に示す方法にてＬ→Ｈチェンジを行う
か否かを判断しくＳ８）、また、現在が高速モードＨに
ある場合は、後に述べる第１３図、第１６図に示す方法
にてＨ→Ｌチェンジを行うか否かを判断する（Ｓｌｌ）
。

ステップＳ８のｌ、−ｅｌ（判断において、Ｌ→Ｈチェ
ンジを行うと判断すると、Ｌ−Ｈシフトソレノイド駆動
回＠１２１にＬ−Ｈチェンジ信号を発しく３９）、高速
モードＨとなり、ステップ３１．１のＨ４Ｌ判断におい
て、Ｈ−ｈＬチェンジを行うと判断するとＬ−Ｈシフト
ソレノイド駆動回路１２１にＨ−４Ｌチ工ンジ信号を発
しく３１２）低速モードとなる。一方、ステップＳ８の
Ｌ−Ｈ判断において、Ｌ→Ｈチェンジを行わないと判断
した場合、およびステップ３１１においてＨ４Ｌチェン
ジを行わないと判断した場合には、後に述べる第１７図
に示す方法にて、無段変速装置（ＣＶＴ）３０の変速判
定を行う（ｓｉｏ）。なお、以上ステップ３８，８１１
が、モード切換え判断手段１１４に対応し、またステッ
プ３１０が無段変速判断手段１１５に対応する。

第１１図は、Ｓレンジ制御を示すフローであり、第１０
図に示すフローとエンジンブレーキ制御部分を除いて同
一であり、同一部分は同一符号を付して説明を省略する
。ただし、ステップＳ２においては、Ｄレンジ制御の場
合とは異なり、例えば最大動力曲線に基づきスロットル
開度θに対応するプライマリプーリの目標回転数Ｎ１を
設定する。

ステップ３１３は、通常変速制御Ｕ、かエンジンブレー
キ制御Ｕ２かを判断するステップであり、スロットル開
度θが零又は零付近の場合（θ≦θ５ｉｎ）、エンジン
ブレーキ制卸へ流れ（Ｓ１４）、その他の場合は通常の
変速制御に流れる。

ついで、第１図及び第７図に示すモード切換え判断手段
１１４、即ち第１０図及び第１１図におけるステップ３
８，３１１部分について説明する。

第１２図は、アップシフト時の判断、即ちステップＳ８
の内容を示す図であり、まずステップＳ４にて算定され
た低速モードＬでのトルク比ａＬが現在のトルク比ａと
なる（Ｓ　Ｓ、）。そして、予め定めであるセカンダリ
プーリ３２の限界回転数Ｎ０ｕｔ　ｗａｘと現在のセカ
ンダリプーリの回転数Ｎ　ｏｕｔを比較し、該回転数Ｎ
　ｏｕｔが限界回転数Ｎ　ｏｕｔ　ｌｌ１ａｘを超えて
いる場合、直ちに高速モードＨに切換えてセカンダリプ
ーリの回転数をさげる（３８２）。また、セカンダリプ
ーリの回転数１’Ｊ　ｏｕｔが限界回転数Ｎ　ｏｕｔ１
１１１Ｘ以内である場合、第１３図に示すように、高速
モードＨでの最大トルク比ａＨｍｌＬＸと、ステップＳ
６にて算出した目標トルク比　ｗの上限ａ　”　１ｌａ
Ｘと比較しく５Ｓ３）、該目標トルク比上限ａ″Ｉｗａ
ｘがトルク比ａＨＩｌａＸより高ければ、モード切換え
；１行われず、低速モードＬを維持する。一方、目標ト
ルク比上限ａ　”　ｗａｘがトルク比ａＨ１ｌ＆Ｘより
低い場合、更に現実のトルク比ａと該目標トルク比上限
ａ　”　ｗａｘとを比較しく５ｓ５）する。そして、ａ
　＞　ａ”　ＩＩ＋ａｘなる関係即ちアップシフト時の
場合は直ちに高速モードＨに切換わり、またダウンシフ
ト時の場合はモード切換えは行われず、低速モードＬＪ
ｇ！維持する。これにより、キックダウン時等に無段変
速袋ｗ３０がダウンシフト中にＬ→Ｈ切換えが生じるこ
とを防止し、フィーリング悪化を防止する。

なお、ステップ３８４で、現実のトルク比ａとしてａＬ
を置くが、これは、次に続くステップ３１０のＣＶＴ変
速判定において、ａＬを現在のトルク比として用いるた
めである。

第１４図は、ダウンシフト時の判断、即ちステップ３１
１の内容を示す図であり、まず低速モードＬにした場合
のプライマリプーリ３１の回転数Ｎ１ｎＬを演算する。

即ち、低速モードＬにした場合のトルク比ａＬ（３４参
照）と車速ｖ１そして先に示したタイヤ直径及び終減速
比にて定まる定数Ｃから、ａ　ＬＸ　Ｖ　／　Ｃなる式
にて回転数Ｎ１ｎＬが演算される（Ｓ　１１．）。また
同様に、トルク比ａ５、車速Ｖ及び無段変速装置のトル
ク比Ｔから、ａＬＸＶ／ＣＸＴ　　即ち　Ｎ１ｎＬ／Ｔ
　　なる式にて、低速モードＬにした場合のセカンダリ
プーリ３２の回転数１’ＪｏｕｔＬが演算される（Ｓ１
１□）。そして、上記プライマリプーリ３１の回転数Ｎ
１ｎＬと予め定めであるプライマリプーリ３１の限界回
転数Ｎｉｎ　１ｌａＸと比較しくＳ　１１．）　、回転
数Ｎ１ｎＬが限界回転数Ｎｉｎｍａｘを超える場合、モ
ード切換えは行われず、高速モードＨを維持する。なお
、ステップ５１１６で現実のトルク比ａとしてａＨ９！
置くが、これは、次に続くステップ３１０のＣＶＴ変速
判定において、ａＨを現在のトルク比として用いるため
である。また、回転数Ｎ１ｎＬが限界回転数Ｎｉｎ＋ｕ
ｘを超えない場合、上記セカンダリプーリ３２の回転数
Ｎ　ｏｕｔ　Ｌと予め定めであるセカンダリプーリの限
界回転数Ｎｉｎ＋ｍａｘと比較しくＳ　１１４）　、回
転数Ｎ　ｏｖｔ　Ｌが限界回転数Ｎ　ｏｕｔ　ｍ龜Ｘを
超える場合、モード切換えは行われず、高速モードＨを
維持する。

そして、該回転数ＮｏｖｔＬも限界回転数を超えない場
合は、第１５図に示すように、目標トルク比下限ａ１鵬
ｉｎと高速モードＨでの最大トルク比ａ　　ｗａｘとを
比較しくＳ　１１．）　、目標トルク比下限ａ　”　ｗ
ｉｎが高速モード最大トルク比ａ１．ｌ■ＩＬＸより高
い場合、低速モードＬに切換えられてダウンシフトが行
われる。この際、現在のトルク比が第１５図に示すａに
あり、低速モードＬに切換った際のトルク比ａＬが高速
モードＨでも達成し得る領域にあっても、ステップＳ８
５で示すように、ａ＞ａ”ｍｘなる関係にないので、一
旦低速モードＬに切換った後直ちに高速モードＨに切換
ってしまうことはない。また、目標トルク比下限ａ　”
　ｗｉｎがトルク比ａ　■ａχより低い場合、モード切
換えは行われず、高速モードＨｅ維持する。

また、前記低速モードＬから高速モードＨへの切換え、
並びに高速モードＨから低速モードＬへの切換えに際し
、目標トルク比ａ１は上限ａ”ｗａｘと下限ａ　”　ｗ
ｉｎとの間に所定ヒステリシスがあり、高速モード最大
トルク比ａＨ■ａχ付近で頻繁にモード切換えが行われ
ることを防止している。

なお、上述実施例は、センサ１１１　ａ及び１１１ｂに
基づき、無段変速装置１３０のプライマリプーリ３１及
びセカンダリプーリ３２の回転数によりトルク比を求め
ているが、プライマリプーリ３１又はセカンダリプーリ
３２の可動シーブ３１ｂ。

３２ｂの位置を検知して、該位置からトルク比を求めて
もよい。また、本実施例の無段変速装置３０は、可動シ
ーブ３１ｂ、３２ｂの位置と軸３７との位置が対応して
いるので、実際には、ギヤ３７ａ、３７ｂ又はウオーム
ホイール３７ｃの回転角位置を検知すればよく、該検知
手段がトルク比検知手段１１１となる。

ついで、無段変速袋＠　（ＣＶＴ）の変速判断手段１１
５、即ち第１０図及び第１１図におけるステップ３１０
について、第１６図に沿って説明する。

まず、入力回転数が低い場合、無段変速装置３０の変速
作動によるベルトへの悪影響及び変速フィーリングの悪
化を防止するなめ、現在の車速Ｖが極低車速（Ｖ　５ｉ
ｎ）の場合に変速作動を阻止する（３１５）。そして、
極低車速でない場合、目標トルク比ａ“に対、して現実
のトルク比ａが大きい場合（３１６）、無段変速装置は
アップシフトしく３１７）、また目標トルク比ａ１に対
して現実のトルク比が小さい場合（３１８）、無段変速
装置３０はダウンシフトしく３１９）、更にその他の場
合は無段変速装置３０は変速作動しない（Ｓ２０）。な
お、本実施例では、無段変速装置３０の頻繁な変速作動
によるフィーリングの悪化を防止するため目標トルク比
ａ１は上限ａ　”　ＩＩＩＬＸ及び下限ａ”ｌｌｌ１ｎ
からなる所定幅を有する。また、モード切換え信号を発
した直後に無段変速装置の変速作動が行われる場合、た
とえ、モード切換えが終了していない場合であっても、
ステップ３８．．５ｌ１６（第１２．１４図参照）にて
モード切換えが終了（クラッチＣ２の係合完了又は解放
完了）した状態の低速モードＬ又は高速モードＨでのト
ルク比ａＬ、　ａ、が読込まれているので、実際には、
本無段変速装置の変速判定において、モード切換え終了
後のトルク比ａＬ又はａＨに対して、今アップシフトす
べきか、ダウンシフトすべきか、又は停止状態を維持す
べきかを判定される。従って、トルク比ａとして、モー
ド切換え後のトルク比ａＬ又はａＨを用いることにより
、たとえ、モード切換中であっても無段変速値［３０は
モード切換え後の状態に対して予め変速制御することが
でき、すみやかに目標トルク比ａ１に近づけることがで
きる。また、現実のトルク比Ｔが無段変速装置（主にベ
ルトにより規定）のトルク比の下限（Ｔ　ｗｉｎ　）及
び上限（Ｔ　ＩＩａＸ　）を超えないように、超えた場
合は無段変速装置は変速を停止する（３２１，３２２）
。

ついで、第１７図に沿って、Ｒレンジでの制御について
説明する。

まず、上述ステップ１５と同様に、極低車速での変速を
阻止しく３２３）、またプライマリプーリの回転数Ｎ　
ｉｎが過大に上昇しないように、回転数の上限Ｎ　ｗａ
ｘをおさえ（３２４）、それ以上の場合無段変速装置を
アップシフトする（３２５）。

また、無段変速装置のトルク比Ｔを算出しく３２６）、
該トルク比Ｔが主にベルト回転速度にて定まる無段変速
装置のトルク比上限Ｔ　ｗａｘと比較され（３２７）、
小さい場合無段変速装置がダウンシフトしく３２８）、
かつそれ以外の場合停止する（３２９）。

なお、Ｎレンジ及びＰレンジでは、すべてのソレノイド
駆動回路及びモータ駆動回路が停止する。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、トルク比検知手段
１１１、モード検知手段１１２及び目標トルク比設定手
段１１３からの信号を受けて、モード切換え判断手段１
１４が補助変速装置２０のモードの切換えを判断し、か
つ無段変速判断手段１１５が無段変速装置３０の可変操
作の判断をするので、補助変速装置２０との組合せによ
り、変速範囲の拡大を図ったものでありながら、無段変
速機１２全体の操作を完全に自動的に行うことができ、
操作を大幅に容易化することができる。

更に、モード判断手段１１４が、低速モードＬと高速モ
ードＨとが互に等しいトルク比を達成し得る領域Ｂにあ
る場合は、高速モードＨが優先して作動するように判断
するので、伝動効率の高い変速操作を行うことができ、
かつ、アクセルペダルを踏込んでキックダウンする場合
、低速モードＬへの切換九により無段変速装置３０の変
速操作速度より素早い変速が可能となり、応答性を向上
して、キックダウン時のような大幅なダウンシフトが必
要な場合でも対応できろ。

特に、補助変速装置としてプラネタリギヤ装置２０を用
い、該ギヤ装置を減速機構として機能して低速モードＬ
となし、かつ該ギヤ装置をスプリットドライブ機構とし
て機能して高速モードＨとなすと、優先的に使用する高
速モードＨにおいて、無段変速装置３０に作用する伝達
トルクの分担率が少なくなり、ベルト等との摩擦力を保
持するための軸力が小さくて足り、高い伝達効率が得ら
れて一層の燃費の向上を図ることができると共に、ベル
トに作用する挟圧力を減少して、耐久性を向上すること
ができる。

更に、目標トルク比ａ″が上限ａ　”　ｗａｘ及び下限
ａ″ｓｉｎからなる所定幅を有し、モード切換えに際し
て所定ヒステリシスを設けると、高速モード最大トルク
比ａＨＷＡＸ付近で、頻繁にモード切換えが行われるこ
とを阻止して、制御を安定することができる。

また、トルク比検知手段１１１が、無段変速装置３０の
プライマリプーリ３１の回転数Ｎ　ｉｎ及びセカンダリ
プーリ３２の回転数Ｎ　ｏｕｔを検知して行うと、実際
のトルク比を検知することによる正確できめ細かい制御
が可能となる。

また、トルク比検知手段１１１が、プライマリプーリ又
１オセカンダリプーリの可動シーブ３１ｂ（又は３２ｂ
）の位置又は操作軸３７等の該可動シーブに連動する部
位の位置を検出して行うと、センサの数を減らすと共に
簡単なセンサで足り、検知手段の構造を簡単にすること
ができ、かつ変速応答性の向上を図ることができろ。

更に、無段変速操作手段１００が電動モータからなセ、
該電動モータに基づく回転をネジ装置３５．３６により
スラスト力に変換して可動シーブを操作してなると、制
御部Ｕｌからの電気信号を、油圧に変換することなく、
直接操作手段Ｚｏｏに伝達して制御することができ、制
御装置Ｕの構造を簡単化できると共に、無段変速装ｆ３
０の応答性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の機能を示すブロック図である。 そして、第２図は本発明を適用し得る無段変速装置を示
す概略図、第３図はその各ポジシロンにおける各要素の
作動を示す図、第４図は本無段変速機を示す断面図であ
る。更に、第５図はトルク比と伝達トルク分担率の関係
を示す図、第６図はベルトトルク比に対するステップ比
及び無段変速機トルク比の関係を示す図である。そして
、第７図は本発明に係る無段変速機用制御装置を示す図
、第８図はその油圧制御装置を示す図である。更に第９
図はメインフロー、第１０図はＤレンジフロー、第１１
図はＳレンジフローである。そして、第１２図はモード
切換え手段の内容を示すアップシフト時の判断を示すフ
ロー、第１３図はその状態における各トルク比を示す図
である。また、第１４図はそのダウンシフト時の判断を
示すフロー、第１５図はその状態における各トルク比を
示す図である。また、第１６図は無段変速判断手段の内
容を示すフロー、第１７図はＲレンジ制御を示すフロー
である。 １２・・・無段変速機　、　２０・・・補助変速装置（
シンプルプラネタリギヤ装Ｗ）　、　　２０Ｃ・・・キ
ャリヤ　、　　２０Ｒ・・・リングギヤ　、２０Ｓ・・
・サンギヤ　、　３０・・・（ベルト式）無段変速装置
　、　３０ａ・・・出力部（軸）、３０ｂ・・・入力部
（軸）　、　３１・・・プライマリプーリ　、　　３２
・・・セカンダリプーリ　、　　３３・・・ベルト　、
　７０・・・出力部材　、　　ｉｏｏ・・・無段変速操
作手段（電動モータ）　　、　１１０゜Ｃ２，Ｂｌ・・
・モード切換え手段　、　　１１１・・・トルク比検知
手段　、　１１２・・・モード検知手段　、　１１３・
・・目標トルク比設定手段　、１１４・・・モード切換
え判断手段　、　１１５・・・無段変速判断手段　、　
１３０・・・油圧制御装置、Ｂｌ、Ｆ・・・係止手Ｒ、
Ｂｌ・・・ローコースト及リバースブレーキ　、　Ｂ２
・・・リバースブレーキ　、　Ｃ１・・・フォワードク
ラッチ　、　Ｃ２・・・ハイクラッチ　、　　ＣＬ・・
・ロックアツプクラッチ　、　　Ｆ・・・ローワンウェ
イクラッチ　、Ｈ・・・高速モード　、　Ｌ・・・低速
モード　、　Ｕ・・・無段変速機用制御装置　、Ｕｌ・
・・（変速）制御部　。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）無段階にトルク比を可変制御し得る無段変速装置
   と、 該無段変速装置と組合わされて、変速制御可能領域を、
   比較的高いトルク比領域となる低速モードと比較的低い
   トルク比領域となる高速モードとに切換え得る補助変速
   装置と、 前記無段変速装置を可変制御する無段変速操作手段と、 前記補助変速装置を切換え作動するモード切換え手段と
   、を備えてなる無段変速機において、前記無段変速装置
   のトルク比を検知するトルク比検知手段と、 前記補助変速装置が低速モードにあるか高速モードにあ
   るかを検知するモード検知手段と、走行状況において定
   まる目標トルク比を設定する目標トルク比設定手段と、 前記モード検知手段及び目標トルク比設定手段からの信
   号に基づき、前記低速モードと高速モードとが互に等し
   いトルク比を達成し得る領域並びに高速モードのみが達
   成し得る領域に前記目標トルク比がある場合、前記高速
   モードが優先して作動するように、かつ前記低速モード
   のみが達成し得る領域に前記目標トルク比がある場合、
   前記低速モードが作動するように、前記モード切換え手
   段に信号を発するモード切換え判断手段と、 そして、前記トルク比検知手段及び目標トルク比設定手
   段からの信号に基づき、前記モード切換え判断手段にて
   選定されたモードにおいて前記目標トルク比を達成する
   ように、前記無段変速操作手段に信号を発する無段変速
   判断手段と、 を備えてなることを特徴とする無段変速機用制御装置。
2. （２）前記補助変速装置が、前記無段変速装置の出力部
   に連結する第１の要素と、無段変速機の出力部材に連結
   する第２の要素と、無段変速機の入力部材に連結する第
   ３の要素を有するプラネタリギヤ装置からなり、 また、前記モード切換え手段が、係止手段及びクラッチ
   からなり、かつ該係止手段を前記第３の要素に連結する
   と共に、該第３の要素と前記入力部材との間に前記クラ
   ッチを介在して、前記係止手段の作動により、前記プラ
   ネタリギヤ装置を減速機構として機能して前記低速モー
   ドとなし、かつ前記クラッチの接続により、前記プラネ
   タリギヤ装置をスプリットドライブ機構として機能して
   前記高速モードとなす特許請求の範囲第１項記載の無段
   変速機用制御装置。
3. （３）前記目標トルク比設定手段が、目標トルク比を上
   限及び下限からなる所定幅にて設定し、該目標トルク比
   上限が前記高速モードで達成し得る場合に高速モードが
   作動するように、かつ上記目標トルク比下限が前記低速
   モードのみで達成し得る場合に低速モードが作動するよ
   うに前記モード切換え手段を構成した特許請求の範囲第
   １項記載の無段変速機用制御装置。
4. （４）前記無段変速装置が、有効径を変更し得る２個の
   シーブを有するプライマリ及びセカンダリプーリ、及び
   これら両プーリに巻掛けられるべルトからなるベルト式
   無段変速装置である特許請求の範囲第１項記載の無段変
   速機用制御装置。
5. （５）前記トルク比検知手段が、前記プライマリプーリ
   及びセカンダリプーリの回転数を検知してなる特許請求
   の範囲第４項記載の無段変速機用制御装置。
6. （６）前記トルク比検知手段が、前記プライマリプーリ
   又はセカンダリプーリの可動シーブの位置又は該可動シ
   ーブに連動する部位の位置を検知してなる特許請求の範
   囲第４項記載の無段変速機用制御装置。
7. （７）前記無段変速操作手段が、電動モータからなり、
   該電動モータに基づく回転をネジ装置によりスラスト力
   に変換して前記無段変速装置の可動シーブを操作してな
   る特許請求の範囲第４項記載の無段変速用制御装置。