JPS6321726Y2

JPS6321726Y2 -

Info

Publication number: JPS6321726Y2
Application number: JP1983151997U
Authority: JP
Priority date: 1983-09-29
Filing date: 1983-09-29
Publication date: 1988-06-15
Also published as: JPS6058858U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案はデイーゼルエンジンの吸気加熱装置に
関するものである。

（従来技術）デイーゼルエンジンでは、燃料噴射量をエンジ
ン回転数や要求出力（エンジン負荷）に応じて可
変的に制御することが行なわれ、しかして減速時
には燃料噴射を行なわない無噴射域があるのが通
例である。

ところが、減速時の無噴射域にも、新気が燃焼
室内に導入され、燃焼されることなく排出されて
いるので、燃焼室を形成する壁面が冷却され、そ
のため、減速状態からの復帰時に、燃焼性が低下
し、パテイキユレート（特に、HC）が増大する
という不具合がある。

因に、先行技術としては、実開昭54−58512号
公報に記載のように、低温始動補助のために、吸
気通路に吸気ヒータと吸気絞弁とを設けたものが
ある。

（考案の目的）本考案は、減速時における燃焼室の温度の低下
を防止し、減速状態からの復帰時においてパテイ
キユレートが増大することを抑制したデイーゼル
エンジンの吸気加熱装置を提供することを目的と
する。

（考案の構成）本考案は、エンジンの吸気加熱用の電気発熱体
が配設され、所定の運転状態で吸気加熱を行うデ
イーゼルエンジンの吸気加熱装置に係るものであ
り、上述した目的を達成するために、上記電気発
熱体は、エンジン回転数および負荷に応じて、所
定回転数以下でかつ所定負荷以下で通電される構
成とするとともに、エンジンの減速状態を検出す
る減速検出手段の出力に応じ上記所定回転数を超
える回転領域からの減速時に、上記所定回転数を
超える回転領域においても上記電気発熱体に通電
を行なう通電制御手段とを備えていることを特徴
とするものである。したがつて、所定回転数を超
える回転領域からの減速時に、所定回転数を超え
る回転領域においても吸気加熱を行なうことで、
エンジンの燃焼室の温度の低下を防止することが
できる。

（実施例）以下、本考案の実施例を図面に沿つて詳細に説
明する。

第１図において、１は間接噴射タイプの４気筒
デイーゼルエンジンで、２は各気筒３の燃焼室、
４は吸気通路で、主吸気通路５と、該主吸気通路
５から分岐して各気筒３の燃焼室２に通ずる４つ
の枝吸気通路６とからなり、各枝吸気通路６には
吸気加熱用の電気発熱体としてエアヒータ７が配
設されている。

８は吸気絞弁で、ダイヤフラム装置９にて開閉
制御されるようになつている。ダイヤフラム装置
９は、ケーシング９ａがダイヤフラム９ｂにて第
１室９ｃと第２室９ｄとに区画されている。第１
室９ｃにはスプリング９ｅが縮装されるとともに
負圧コントロール電磁弁１０が介装された負圧通
路１１が接続されている。また、ダイヤフラム９
ｂは第２室９ｄ側へ延びるリンク機構９ｆを介し
て吸気絞弁８に連係されている。

前記吸気絞弁８は、例えばエンジン冷却水温度
（以下単に水温という）が30〜60℃、エンジン負
荷（以下平均有効圧P_eで示す）１Kg／cm²以下、
かつエンジン回転数2000rpm以下の領域で、エア
ヒータ７の加熱効率を向上させるように吸気負圧
を制御する。

１２は排気還流通路（以下EGR通路という）
で、上流端開口１２ａが排気通路１３に接続さ
れ、途中で第１通路１２ｂと第２通路１２ｃとに
分岐され、しかして各通路１２ｂ，１２ｃがそれ
ぞれ吸気通路４の吸気絞弁８上下流に接続されて
いる。また、第１および第２通路１２ｂ，１２ｃ
の途中には、それぞれ、開孔１４ａ，１５ａを有
する閉塞壁１４，１５が介設され、該閉塞壁１
４，１５の両孔１４ａ，１５ａを開閉する第１お
よび第２排気還流弁１７，１８（以下EGR弁と
いう）が配設されている。各EGR弁１７，１８
は、ケーシング１７ａ，１８ａがダイヤフラム１
７ｂ，１８ｂにて第１室１７ｃ，１８ｃと第２室
１７ｄ，１８ｄとに区画され、第１室１７ｃ，１
８ｃにスプリング１７ｅ，１８ｅが縮装されると
ともに負圧コントロール電磁弁１９，２０が介設
された負圧通路２１，２２が接続され、ダイヤフ
ラム１７ｂ，１８ｂの第２室１７ｄ，１８ｄ側に
ロツド部材１７ｆ，１８ｆを介して前記両孔１４
ａ，１５ａを開閉する弁体１７ｇ，１８ｇが連結
されてなる。

前記第１および第2EGR弁１７，１８は、吸気
絞弁８とともに、例えば水温60〜100℃、エンジ
ン負荷６Kg／cm²以下、エンジン回転数900〜
3000rpm、かつ１〜４速（５速車の場合）の領域
で開閉制御され、排気還流が行われる。その場
合、第1EGR弁１７と第2EGR弁１８とは、第２
図に示すように、開閉タイミングがずれている。
これは、図面しない吸気絞弁８下流の吸気圧セン
サの出力により吸気絞弁８の開度をフイードバツ
ク制御していることから、排気還流の開始により
吸気圧が急激に変化し、それによつて吸気絞弁８
を正確に制御できなくなるのを防止するためであ
る。

３１は水温を検出する水温センサ、３２はエン
ジン回転数を検出する回転数センサ、３３はエン
ジン負荷を検出する負荷センサ、３４はシフトレ
バー（図示せず）の変速位置を検出する５速スイ
ツチ、３５は吸気絞弁８の開度を検出する開度セ
ンサである。

４０はエンジンの作動を制御するコントロール
ユニツトで、エアヒータ７、負圧コントロール電
磁弁１０，１９，２０、水温センサ３１、回転数
センサ３２、負荷センサ３３および５速スイツチ
３４に電気的に連係されている。

前記コントロールユニツト４０は、吸気加熱領
域判別手段１０１と、ヒータ制御手段１０２と、
それの補正手段１０３と、排気還流領域判別手段
１０４と、EGR弁制御手段１０５と、吸気絞弁
制御手段１０６と、それの補正手段１０７と、減
速検出手段１０８とを有する。それによつて、水
温センサ３１、回転数センサ３２および負荷セン
サ３３よりの水温信号、回転信号および負荷信号
によつて吸気加熱領域判別手段１０１において吸
気加熱領域であるか否かが判定され、その結果に
よりヒータ制御手段１０２によつてエアヒータ７
が、また吸気絞弁制御手段１０６によつて吸気絞
弁８（負圧コントロール電磁弁１０）がそれぞれ
制御される。その場合、前記回転信号と負荷信号
とにより減速時であるか否かが判定され、その結
果に応じてエアヒータ７および吸気絞弁８の制御
が、補正手段１０３，１０７によつて補正され
る。また、前記水温信号、回転信号および負荷信
号と、５速スイツチ３４よりの５速スイツチ信号
とにより排気還流領域判別手段１０４にて排気還
流領域であるか否かが判定され、その結果によつ
て吸気絞弁制御手段１０６とEGR弁制御手段１
０５とによつて吸気絞弁８とEGR弁１７，１８
が制御される。吸気絞弁制御手段１０６は、開度
センサ３５よりの開度信号に基づいてフイードバ
ツク制御を行なう。

なお、燃料噴射ポンプは、図示していないが、
コントロールユニツト４０によつて次のように進
角制御される。

水温30℃以下、エンジン負荷０Kg／cm²以下、
エンジン回転数2000rpm以下、かつ吸気温10℃
以下の領域では、水温、回転数、および吸気温
に応じて進角制御。

水温30〜60℃および60〜100℃の各水温領域
で、エンジン負荷６Kg／cm²以下、エンジン回転
数900〜3000rpm、吸気温10℃以上、かつ１〜
４速（５速車の場合）の領域では、負荷および
回転数に応じて進角制御。

上記、以外の領域では、エンジン回転数
に応じて進角制御。

続いて、上記コントロールユニツト４０の制御
動作を第３図に沿つて説明する。

先ず、ステツプS₁で水温センサ３１より水温信
号が入力され、ステツプS₂で水温Ｔが30〜60℃の
範囲内であるか否かを判定し、YESの場合はス
テツプS₃へ移る一方、NOの場合はステツプS₄へ
移る。ステツプS₃では負荷センサ３３より負荷信
号が入力され、ステツプS₅でエンジン負荷P_eが
１Kg／cm²以下であるか否かを判定し、YESの場
合はステツプS₆へ移る一方、NOの場合はステツ
プS₄へ移る。ステツプS₆で回転数センサ３２より
回転信号が入力され、ステツプS₇でエンジン回転
数Ｎが2000rpm以下であるか否かを判定し、YES
の場合は吸気加熱領域であるからステツプS₈へ移
り、エアヒータ７をONして吸気加熱を行ない、
ステツプS₁へ戻る一方、NOの場合はステツプS₄
へ移る。

ステツプS₄では例えばエンジン回転数およびエ
ンジン負荷（またはエンジン回転数の変化率）に
より減速か否かを判定し、YESの場合はステツ
プS₉へ移る一方、NOの場合はステツプS₁へ戻
る。ステツプS₉では急減速であるか否かを判定
し、YESの場合はステツプS₁₀でエアヒータ７へ
の通電量を大とし、NOの場合はステツプS₁₁で
エアヒータ７への通電量を小として、ステツプS₁
へ戻る。よつて、所定回転数（2000rpm）を超え
る回転領域からの減速時に、所定回転数を超える
回転領域においてもエアヒータ７へ通電されるこ
ととなり、燃焼室の温度の低下が抑制される。

このようにして、吸気加熱制御が行なわれる。

（考案の効果）本考案は、上記のように、所定回転数を超える
回転領域からの減速時に、所定回転数を超える回
転領域においても吸気加熱を行うようにしたた
め、減速時における吸気による燃焼室の温度の低
下を抑制し、減速状態からの復帰時においてパテ
イキユレート（特にHC）の増大を防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施態様を例示するもので、第
１図はデイーゼルエンジンの吸気加熱装置の全体
構成図、第２図は第1EGR弁および第2EGR弁の
開閉タイミングの説明図、第３図はコントロール
ユニツトの処理の流れを示す流れ図である。１……デイーゼルエンジン、４……吸気通路、
７……エアヒータ、８……吸気絞弁、３２……回
転数センサ、４０……コントロールユニツト、１
０３，１０７……補正手段、１０４……排気還流
領域判別手段、１０５……EGR弁制御手段、１
０６……吸気絞弁制御手段、１０８……減速検出
手段。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

エンジンの吸気通路に吸気加熱用の電気発熱体
が配設され、所定の運転状態で吸気加熱を行なう
デイーゼルエンジンの吸気加熱装置において、上
記電気発熱体は、エンジン回転数および負荷に応
じて、所定回転数以下でかつ所定負荷以下で通電
される構成とするとともに、エンジンの減速状態
を検出する減速検出手段の出力に応じ上記所定回
転数を超える回転領域からの減速時に、上記所定
回転数を超える回転領域においても上記電気発熱
体に通電を行なう通電制御手段を備えていること
を特徴とするデイーゼルエンジンの吸気加熱装
置。