JPS63219472A - 鉄道車両用ブレーキ機構 - Google Patents

鉄道車両用ブレーキ機構

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JPS63219472A
JPS63219472A JP62311156A JP31115687A JPS63219472A JP S63219472 A JPS63219472 A JP S63219472A JP 62311156 A JP62311156 A JP 62311156A JP 31115687 A JP31115687 A JP 31115687A JP S63219472 A JPS63219472 A JP S63219472A
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JP
Japan
Prior art keywords
arm
brake
connecting rod
lever
brake mechanism
Prior art date
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Pending
Application number
JP62311156A
Other languages
English (en)
Inventor
ジェイムズ・イー・ハート
ウィリアム・ケイ・モング
アラン・ダブリュ・カイローネン
マーク・エス・クランピッツ
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Trane US Inc
Original Assignee
American Standard Inc
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Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H13/00—Actuating rail-vehicle brakes
    • B61H13/20—Transmitting mechanisms
    • B61H13/24—Transmitting mechanisms for cars with two axles or bogies with two axles and braking cylinder(s) for each bogie, the mechanisms at each side being interconnected

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［利用分野］ 本件は対向して配設された一対のブレーキビームを含む
鉄道車両用ブレーキ機構に関する発明である。
［従来の技術］ 米国特許第４，６１３，０１６号の明細書に上記の型式
のブレーキ機構の一例が開示されている。
このブレーキ機構は上記明細書の付図に示されているよ
うに第１、第２ブレーキビーム６．７と、ブレーキシリ
ンダ２０と、第１、第２釣合レバー１７．１８と、押棒
２０ａと、第１、第２連棒２１．２２とから構成されて
いる。
レバー１７．１８はその中心点をピン１６によって夫々
ビーム６．７に取り付けられ、レバー１７の一端は押棒
２０ｍに、他端は第１連棒２１に連結され、レバー１８
の一端は第１連棒２１に、他端は第２連棒２２ｂの一端
に連結され、第２連棒２２ｂの他端はビーム６の側面に
当接している。
ブレーキシリンダ２０に圧力空気が供給されると、押棒
２０ａは左動し、その出力はレバー１７、連棒２１、レ
バー１８を経て連棒２２ｂに伝達される。従ってビーム
６．７は互いに遠ざかる方向に移動し、各ビームの端部
に取り付けられたブレーキシュー１３は車輪踏面に押圧
され車両にブレーキが適用される。
［問題点］ 上述のブレーキ機構に含まれているブレーキビーム６．
７の構造は軽量化のために圧縮部材１０と伸長部材１４
とを組み合せたトラス型に製作され、両部材の間に形成
された比較的狭少な空間にブレーキシリンダ２０が取り
付けられている。
従って車両重量の増加に伴って大きなブレーキ力を必要
とする場合、即ち直径の大きなブレーキシリンダを必要
とする場合にはそのブレーキシリンダを取り付ける場所
がなく甚だ不都合である。
［技術的課題］ 従って本発明の技術的課題は比較的小径のブレーキシリ
ンダによって大きなブレーキ力を確保し得る構造のブレ
ーキＮ構を提供することにある。
［技術的手段］ 上述の課題を解決するために本発明における第１、第２
釣合レバーは夫々次の構造になっている。
第１釣合レバーは第１、第２アームを有し、第１アーム
は押棒に、第２アームは第１連棒に夫々連結され、第１
アームの長さは第２アームの長さより長くなっている。
また第２釣合レバーも第１、第２アームを有し、その第
１アームの長さは第２アームの長さより長くなっている
。
［作用］ ブレーキシリンダに圧力空気が供給されたとき押棒に発
生した出力は第１釣合レバーにおける第１アームと第２
アームの比に応じて増大されて第１連棒に伝達され、そ
の出力は第２釣合レバーにおける第１アームと第２アー
ムとの比に応じて更に増大されて第２連棒に伝達され、
第１、第２連棒に伝達された力の合計力によってブレー
キシューが車輪踏面に押圧される。
［効果コ 上述の説明により明らかなように小径のブレーキシリン
ダによって大きなブレーキ力が確保されるからブレーキ
シリンダの取付スペースは小さく前述した問題点は解消
される。
［実施例］ 第１図は本発明によるブレーキ機構の平面図で、１．２
は一対の車輪と車軸、３．４は台車側梁、５は側梁３，
４を結合するボルスタ−１６，７は夫々第１、第２ブレ
ーキビーム、１３はビーム６．７の両端近くに取り付け
られたブレーキシュー、２４はブレーキシリンダ、２５
は押棒、１７．１８は夫々第１、第２釣合レバー、２２
は第１連棒、２０は第２連棒である。
ビーム６．７は軽量化のため圧縮部材１０と伸長部材１
４とを組み合せたトラス型の構造のもので、部材１０と
１４との間の空間にブレーキシリンダ２４が取り付けら
れている。
釣合レバー１７．１８は夫々ピン１６によってブレーキ
ビーム６．７に揺動し得るよう取り付けられている。
釣合レバー１７には第１アームａ、第２アームｂがあり
、アームａの長さはアームｂの長さより長くなっている
。
釣合レバー１８には第１アームａ′、第２アームｂ′　
があり、アームａ′　の長さはアームｂ′　の長さより
長くなっている。
押棒２５の左端はピン１９によってアームａに連結され
、第１連棒２２の左端はアームｂに、その右端はアーム
ａ′　に夫々ピン１９によって連結され、第２連棒２０
の右端はアームｂ′　に連結され、その左端はブレーキ
ビーム６の右側面に当接している。
第１連欅２２には通常隙間調整機が内蔵されブレーキシ
ュー１３の摩耗に応じて連棒２２の長さが伸長するよう
になっている。
ブレーキビー、ムロ、７の両端には案内部１１が形成さ
れ、側梁３．４の傾斜溝（図示せず）によって案内され
、ブレーキシリンダ２４に圧力空気が供給されていない
とき、ビーム６．７はその自重によって互いに接近する
方向に移動し、シュー１３は車輪踏面から離れ、ブレー
キ機構は弛め位置にある。
この状態における各部材の位置は第２Ａ図、第２Ｂ図に
実線で示され、ピン１６の位置はＸ点にある。尚第２Ａ
図はシュー１３が新品の場合、第２Ｂ図はシュー１３が
規定限度まで摩耗した場合を示している。
ブレーキシリンダ２４に圧力空気が供給されると押棒２
５は左動し、レバー１７は反時計方向に旋回し、第１連
棒２２は右動し、レバー１８は反時計方向に旋回し、第
２連棒２０はビーム６を左方に押圧する。従ってビーム
６．７はシュー１３が踏面に当接するまで左右に移動し
、ブレーキ機構は作用位置をとり、車両にブレーキが適
用される。
この状態における各部材の位置は第２Ａ図、第２Ｂ図に
点線で示され、ピン１６はＹ点に移る。
Ｘ点とＹ点との距離は弛め位置におけるブレーキシュー
と踏面との間の隙間の寸法に相当する。
押棒２５の出力はレバー１７のアームａ、　ｂの長さの
比に応じて増大され、第１連棒２２に伝達され、その出
力はレバー１８のアームａ’　、ｂ’の長さの比に応じ
て更に増大されて第２連棒２０に伝達され、ブレーキシ
ュー１３は連棒２２．２０に伝達された力の合計力によ
って踏面に押圧される。
従って大径のブレーキシリンダを使用する必要はなく、
ブレーキシリンダの取付スペースは小さくて済む。
尚この形式のブレーキ機構においては第１図に示す通り
連棒２２．２０は夫々ボルスタ−５に形成された孔２３
．２１を貫通するようになっている。従って上述のよう
に釣合レバーのアームの寸法を変更するとブレーキ作動
中、連棒の外周がボルスタ−５の孔の内周に接触するか
も知れないと言うことが危惧されるだろう、特に第１連
棒２２は隙間調整機を内蔵しているためその外径は第２
連棒２０より大きいからこの危惧は第１連棒側で大きく
なる。
しかしその惧れのないことを第３Ａ図、第３Ｂ図によっ
て説明する。
この両図はともに従来技術の通り釣合レバーにおける両
アームの長さが等しい場合の各部材の位置を示し、第３
Ａ図はシューが新品の場合、第３Ｂ図はシューが摩耗し
た場合を示している。
前述した第２Ａ図、第２Ｂ図と追加した第３Ａ図、第３
Ｂ図とを比較して明らかなように釣合レバーにおける両
アームの長さの変更に伴う連棒２２．２０の変位量の変
化は極めて僅少であ・るから前述した危惧は全くない。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明によるブレーキ機構の平面図、第２Ａ図
、第２Ｂ図は本実施例における各部材の位置を示した線
図、第３Ａ図、第３Ｂ図は従来技術によるブレーキ機構
における各部材の位置を示した線図である。 ６・・・第１ブレーキビーム、７・・・第２ブレーキビ
ーム、１７・・・第１釣合レバー、１８・・・第２釣合
レバー、２０・・・第２連棒、２２・・・第１連棒、２
４・・・ブレーキシリンダ、２５・・・押棒。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 対向して配設された第１、第２ブレーキビーム（６、７
    ）と、その第１ブレーキビームに取り付けられたブレー
    キシリンダ（２４）と、第１アーム（ａ）と第２アーム
    （ｂ）とを有し上記第１ブレーキビームにピン止めされ
    た第１釣合レバー（１７）と、第１アーム（ａ′）と第
    ２アーム（ｂ′）を有し上記第２ブレーキビームにピン
    止めされた第２釣合レバー（１８）と、上記ブレーキシ
    リンダの出力を上記第１アーム（ａ）に伝達する押棒（
    ２５）と、一端を上記第２アーム（ｂ）に、他端を上記
    第１アーム（ａ′）に連結された第１連棒（２２）と、
    一端を上記第２アーム（ｂ′）に連結され、他端は上記
    第１ブレーキビームに当接する第２連棒（２０）とから
    構成され、上記第１アーム（ａ）の長さを上記第２アー
    ム（ｂ）の長さより長くし、上記第１アーム（ａ′）の
    長さを上記第２アーム（ｂ′）の長さより長くした鉄道
    車両用ブレーキ機構。
JP62311156A 1986-12-10 1987-12-10 鉄道車両用ブレーキ機構 Pending JPS63219472A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

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US939996 1986-12-10
US06/939,996 US4793446A (en) 1986-12-10 1986-12-10 Single-cylinder, truck-mounted brake assembly

Publications (1)

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JPS63219472A true JPS63219472A (ja) 1988-09-13

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KR (1) KR960010213B1 (ja)
AU (1) AU600538B2 (ja)
BR (1) BR8706702A (ja)
CA (1) CA1301079C (ja)
ZA (1) ZA879026B (ja)

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