JPS63227432A - 直結機構付無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は入、出力軸間に無段変速経路と直結駆動経路と
を並列に設けた直結機構付無段変速機において、無段変
速駆動と直結駆動とを切り換えるためのクラッチを制御
する装置に関するものである。

従来技術とその問題点 近年、車両用無段変速機としてＶヘルド式無段変速機が
注目されており、特に高速走行時の伝達効率の向上と■
ベルトの寿命向上を目的として、入、出力軸間に直結機
構と無段変速機構とを並列に設け、低速走行時において
は無段変速機構で走行し、高速走行時には無段変速機構
を空転させて直結機構で走行する、直結機構付Ｖベルト
式無段変速機を本出願人は既に提案した（特願昭６１−
３０２２８７号）。

上記Ｖベルト式無段変速機の場合、入力軸側に直結クラ
ッチ、出力軸と無段変速装置間に発進クラッチをそれぞ
れ設けてあり、ベルト駆動時には直結クラッチを遮断す
るとともに発進クラッチを締結または緩係合させ、直結
駆動時には発進クラッチを遮断するとともに直結クラッ
チを閉じるべく、クラッチ制御弁で両クラッチに選択的
に油圧を供給している。上記クラッチ制御弁は、双方の
クラッチが共に係合する所謂ダブルクラッチを防止する
ための切換弁としての機能のほかに、発進制御用電磁弁
からの信号油圧によりライン圧を調圧して発進クラッチ
に油圧を供給する調圧弁としての機能も有している。

ところが、上記のようにクラフチ制御弁が調圧機能を有
しているために、次のような問題が発生する場合がある
。即ち、走行している途中で急ブレーキを掛けると、発
進クラッチを迅速に締結状態から遮断あるいはクリープ
状態へ戻す必要があるが、クラッチ制御弁は発進クラッ
チへの供給油圧を発進制御用電磁弁からの信号油圧と釣
り合わせながら調圧しているために、発進クラッチへの
供給油圧が急激に立ち下がらず、発進クラッチの切れ性
能が悪くなってエンジン回転数が低下し、最悪の場合に
はエンストを起こすおそれがある。

発明の目的 本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、その目的
は、急減速時のクラッチ切れ不良を解消できる直結機構
付無段変速機の制御装置を提供することにある。

発明の構成 上記目的を達成するために、本発明は、入、出力軸間に
、無段変速装置を有する無段変速経路と一定伝達比を有
する直結駆動経路とを並列に設け、無段変速経路中には
無段変速駆動時に係合される第１クラッチを有し、直結
駆動経路中には直結駆動時に係合される第２クラッチを
有する直結機構付無段変速機において、第１クラッチと
第２クラッチとに選択的に油圧を供給するクラッチ制御
弁と、該クラッチ制御弁を反転動作させるための信号油
圧を発生する第１電磁弁および第２電磁弁とを有すると
ともに、上記クラッチ制御弁は第１クラッチへの供給油
圧を第１電磁弁の信号油圧によって調圧しうるように構
成され、エンジン回転数がアイドル回転数以上の設定回
転数まで低下した時、第２電磁弁を第２クラッチが係合
しない一定時間だけ作動させ、クラッチ制御弁を第１ク
ラッチの油圧を排油する方向に強制的に動作させるもの
である。

即ち、急減速時にはクラッチ制御弁を第１クラッチの油
圧を排油する方向に強制的に動作させる必要があるが、
これを第１電磁弁の信号油圧のみで行うとどうしても油
圧の立ち下がりが遅れる。

そこで、第２電磁弁の信号油圧によりクラッチ制御弁を
強制的に直結駆動方向、つまり第１クラッチの油圧を排
油する方向に動かすことにより、第１クラッチの油圧を
急速に立ち下がらせるものである。ただし、第２電磁弁
を長時間作動させ続けると第２クラッチが締結してしま
うので、第２電磁弁の作動時間を第２クラッチが締結し
ない程度の時間に制限している。

実施例の説明 第１図は本発明にかかる直結機構付無段変速機の概略構
成を示す。

図面において、エンジン１のクランク軸２はダンパ機構
３を介して入力軸４に接続されている。

入力軸４上には直結クラッチ５と、回転自在な直結駆動
ギヤ６とが設けられており、直結クラッチ５は直結駆動
時に直結駆動ギヤ６を入力軸４に対して連結するように
なっている。入力軸４の端部には外歯ギヤ７が固定され
ており、この外歯ギヤ７は無段変速装置１０の駆動軸１
１に固定された内歯ギヤ８と噛み合い、入力軸４の動力
を減速して駆動軸１１に伝達している。

無段変速装置ｌＯは駆動軸１１に設けた駆動側ブー１７
１２と、従動軸１３に設けた従動側プーリ１４と、両ブ
ーり間に巻き掛けた■ベルト１５とで構成されている。

駆動側プーリ１２は固定シーブ１２ａと可動シーブ１２
ｂとを有しており、可動シーブ１２ｂの背後にはトルク
カム装置１６と圧縮スプリング１７とが設けられている
。上記トルクカム装置１６は入力トルクに比例した推力
を発生し、圧縮スプリング１７は■ヘルド１５が弛まな
いだけの固定推力を発生し、これら推力により■ベルト
１５にトルク伝達に必要なベルト張力を付与している。

一方、従動側プーリ１４も駆動側ブー１月２と同様に、
固定シーブ１４ａと可動シーブ１４ｂとを有しており、
可動シーブ１４ｂの背後には変速比制御用の油圧室１８
が設けられている。

従動軸１３の外周には中空軸１９が回転自在に支持され
ており、従動軸１３と中空軸１９とは発進クラッチ２０
によって断続される。この発進クラッチ２０はベルト駆
動時に締結あるいは緩係合され、直結駆動時には遮断さ
れる。中空軸１９には前進用ギヤ２１と後進用ギヤ２２
とが回転自在に支持されており、前後進切換用ドッグク
ラッチ２３によって前進用ギヤ２１又は後進用ギヤ２２
のいずれか一方を中空軸１９と連結するようになってい
る。後進用アイドラ軸２４には後進用ギヤ２２に噛み合
う後進用アイドラギヤ２５と、別の後進用アイドラギヤ
２６とが固定されている。また、カウンタ軸２７には上
記直結駆動ギヤ６と前進用ギヤ２１と後進用アイドラギ
ヤ２６とに同時に噛み合うカウンタギヤ２８と、終減速
ギヤ２９とが固定されており、終減速ギヤ２９はディフ
ァレンシャル装置３０のリングギヤ３工に噛み合い、動
力を出力軸３２に伝達している。

上記直結機構付無段変速機において、直結クラッチ５、
直結駆動ギヤ６、カウンタギヤ２８、終減速ギヤ２９、
ディファレンシャル装置３０は直結駆動経路を構成し、
外歯ギヤ７、内歯ギヤ８、無段変速装置１０、発進クラ
ッチ２０、前進用ギヤ２１、カウンタギヤ２８、終減速
ギヤ２９、ディファレンシャル装置３０は無段変速経路
（前進時）を構成している。

そして、直結駆動経路における入力軸４と出力軸３２間
の直結伝達比ｉ。は、無段変速経路における入力軸４と
出力軸３２間の最高速比ｉ　ｍｉｎに比べてやや低速比
側に設定されている。

第２図は無段変速装置１０、発進クラッチ２０及び直結
クラッチ５を制御するための油圧制御装置を示し、１０
０は第１ｍ正置、１１０は第２調圧弁、１２０はマニエ
アル弁、１３０は前後進切換弁、１４０は前後進切換ピ
ストン、１５０はブーり制御弁、１６０はクラッチ制御
弁、１７０はマイクロコンピュータからなるコントロー
ラ、１７１　はブーり制御用電磁弁、１７２は発進制御
用電磁弁、１７３は直結制御用電磁弁である。

第１調圧弁１００の右端ボート１０１と中間ボート１０
２にはオイルポンプ３４の吐出油圧が導かれており、右
端ポート１０１の油圧によりスプール１０３はスプリン
グ１０４に抗して左方へ移動し、スプール１０３のラン
ド１０３ａが図面で示す位置に達すると中間ボート１０
２とドレンボート１０５とが連通し、油はオイルポンプ
３４の吸い込み側へ戻される。したがって、スプール１
０３はこの位置で釣り合い、オイルポンプ３４の吐出油
圧は所定のライン圧ＰＬに調圧される。なお、ボート１
０７は潤滑油を入力軸】３及び従動軸４１に供給するた
めの潤滑ボートである。上記スプリング１０４を設けた
入力油室１０８にはプーリ制御用電磁弁１７１から信号
油圧又はプーリ制御弁１５０のボート１５９から出力油
圧が選択的に導かれている。例えば、入力油室１０８に
電磁弁１７１の信号油圧Ｐ１が導かれた場合には、第１
　Ｋｍ圧装置００はライン圧ＰＬを信号油圧Ｐ、とスプ
リング１０４のばね荷重との和に釣り合った油圧に調圧
する。また、入力油室１０８にプーリ制御弁１５０のボ
ート１５９から油圧Ｐ。（後述する第２調圧弁１１０の
出力油圧に等しい）が導かれた場合には、第１調圧弁１
００はライン圧ＰＬを油圧Ｐ。とスプリング１０４のば
ね荷重との和に釣り合った油圧に調圧する。

なお、上記油圧Ｐ。が入力油室１０８に加わった時、そ
の油圧Ｐ。がプーリ制御弁１５０の右端室１５３に作用
するのを遅らせるため、プーリ制御用電磁弁１７１　と
入力油室１０８間にはオリフィス１０９が設けられてい
る。

第２調圧弁１１０はスプリング１１１により左方へ付勢
されたスプール１１２を存しており、スプリング１１を
収容した右端室１１３及びボー）　１１４．１１５はド
レンされている。入力ボート１１６には第１調圧弁１０
０で調圧されたライン圧が導かれており、出力ボート１
１７はスプール１１２の内部に設けた連通孔１１２ａを
介して左端室１１８と連通している。したかって、出力
ポート１１７から出力される油圧Ｐ。

はスプリング１１１のばね荷重のみに釣り合った一定圧
に調圧される。上記出力油圧Ｐ。はプーリ制御弁１５０
のポート１５８と電磁弁１７１，１７２とに入力されて
いる。

マニュアル弁１２０は、シフトレバ−と連動してＰ、Ｒ
，Ｎ、Ｄ、Ｌの各位置に作動されるスプール１２１を有
しており、このスプール１２１により入力ポート１２２
から２個の出力ポート１２３，１２４へ油路を選択的に
切り換えるようになっている。例えばＤレンジにおいて
は図示するようにポート１２３からライン圧が出力され
、ポート１２４はドレンされる。ＬレンジはＤレンジと
同様であり、Ｒレンジでは破線で示すようにボー）　１
２３がドレンされ、ポート１２４からライン圧が出力さ
れる。さらに、Ｐレンジではランド１２１ａによって入
力ポート１２２が閉じられ、Ｎレンジでは入力ポート１
２２と出力ボート１２３．１２４の間がランド１２１ａ
、　１２１ｂによって遮断されるので、いずれの出力ポ
ートもドレンされる。

前後進切換弁１３０はスプリング１３１により右方へ付
勢されたスプール１３２を有しており、このスプール１
３２の左端部は上記切換スリーブ６７を作動させるフォ
ーク１３３と一定ストロークだけ相対移動可能に係合し
ている。前後進切換弁１３０には４個のポート１３４〜
１３７が設けられており、ポート１３４．１３５にはマ
ニュアル弁１２０から後退時にライン圧が導かれる。ま
た、出力ポートであるポート１３６はクラッチ制御弁１
６０のポート１６３に接続されており、ポート１３７に
はマニュアル弁１２０から前進時にライン圧が導かれる
。第２図中、前後進切換弁１３０の上半分は後退時、下
半分は前進時を示し、前進時にはライン圧がポート１３
７．１３６を介して出力され、後退時にはライン圧がポ
ート１３５゜１３６を介して出力される。上記スプール
１３２はフォーク１３３と連動して前進位置と後退位置
とに正確に位置決めされるため、スプール１３２の各ラ
ンドとポート１３４〜１３７との位置関係に狂いが生じ
ないようになっている０例えば前進時にはフォーク１３
３が左方に移動しているので、スプール１３２の端部に
固定したスナップリング１３８がスプリング１３１のば
ね力によりフォーク１３３と当接して位置決めされ、後
退時にはフォーク１３３が破線で示すように右方へ移動
しているので、右端ボート１３４に作用するライン圧に
よりスプール１３２の段部１３２ａがフォーク１３３に
当接した位置で位置決めされる。

前後進切換ピストン１４０は左右の油室１４１．１４２
に作用する油圧によって移動自在なピストン部材１４３
を有し、このピストン部材１４３には上記フォーク１３
３を作動させるフォークシャフト１４４が連結されてい
る。上記右室１４２にはピストン部材１４３を前進位置
方向に付勢するスプリング１４５が配置されており、こ
の右室１４２にはマニュアル弁１２０の出力ポート１２
３から前進時にライン圧が導かれ、左室１４１には出力
ポート１２４から後退時にライン圧が導かれている。第
２図上半分は後退時、下半分は前進時を示している。な
お、上記スプリング１４５を配置した右室１４２は一方
弁１４６を介して外部の油中と接続されており、Ｒレン
ジからＮ又はＰレンジに切り換えた時、スプリング１４
５によりピストン部材１４３が前進位置へ動作する際の
作動時間を短縮している。

ブーり制御弁１５０はスプリング１５１により左方へ付
勢されたスプール１５２を有しており、スプリング１５
１を収容した右端室１５３にはプーリ制御用電磁弁１７
１から信号油圧Ｐ１が導かれている。プーリ制御弁１５
０は６個のポート１５４〜１５９を有しており、ポート
１５４はマニュアル弁１２０の出力ポート１２４と接続
され、ポート１５５．１５６は従動側プーリ４２の油室
４８と接続され、ポート１５７には常時ライン圧ＰＬが
導かれている。また、ポート１５８には第２調圧弁１１
０から常時一定圧Ｐ。が導かれ、ポート１５９は既述の
とおり第１開圧弁１００の入力油室１０８に接続されて
いる。

プーリ制御弁１５０の第２図下半分は通常の変速時を示
し、ポート１５４がドレンされているので、ポート１５
６に導かれたプーリ制御油圧Ｐ２は右端室１５３に導か
れた電磁弁１７１の信号油圧Ｐ、とスプリング圧との和
と釣り合った油圧に制御される。

また、ブーり制御弁１５０の第２図上半分は無段変速装
置１０の変速比が変化する過渡期、特に電磁弁１７１か
ら右端室１５３に導かれる信号油圧Ｐ、がほぼ零となっ
た瞬間におけるスプール１５２の位置を示し、信号油圧
Ｐ、が零となっても従動側プーリ４２の油室４８の内圧
は即座に低下しないので、ポーＩ＝１５６に導かれたブ
ーり制御油圧がスプリング荷重に打ち勝ってスプール１
５２を右端位置へ移動させる。このとき、第２調圧弁１
１０で調圧された一定圧Ｐ。がボート１５８．１５９を
経て第１調圧弁１００の入力油室１０８へ出力されるの
で、ライン圧が急激に低下するのを防止できる。

さらに、無段変速機３０の変速比が最低速比に維持され
た時には、右端室１５３に導かれる信号油圧Ｐ、が最大
（ｐｏと等しい）であるので、スプール１５２は左端位
置で停止しており、ボート１５７．１５５を介して油室
４８にライン圧がそのまま出力される。

後退時においても電磁弁１７１が正常に作動しておれば
スプール１５２は左端位置にあるが、後退時にはボート
１５７だけでなくボート１５４にもマニュアル弁１２０
の出力ポート１２４からライン圧が導かれるので、たと
え電磁弁１７１が誤動作して信号油圧Ｐ、が零（第２図
上半分）あるいは中間値（第２図下半分）となっても、
スプール１５２の位置とは無関係にボート１５５から油
室４８ヘライン圧が出力され、常に最低速比に維持され
る。したがって、確実なフェールセーフを実現できる。

クラッチ制御弁１６０は合計７個のボート１６１〜１６
７を有しており、これらボートを切り換えるスプール１
６８がスプリング１６９により左方へ付勢された状態で
配置されている。ボート１６１，１６２には直結制御用
電磁弁１７３から油圧Ｐ５が入力されており、ボート１
６３には前後進切換弁１３０のボート１３６からライン
圧ＰＬが導かれている。ボート１６４は発進クラッチ２
０と接続され、ボート１６５．１６６はドレンボートで
あり、ボート１６７は直結クラッチ５と接続されている
。また、スプリング１６９を配置した右端室１６０ａに
は発進制御用電磁弁１７２から信号油圧Ｐ３が導かれ、
この右端室１６０ａと対向する左端室１６０ｂはスプー
ル１６８の内部に形成した連通孔１６８ａを介して上記
発進クラッチ２０と接続されたボート１６４と連通して
いる。

クラッチ制御弁１６０の第２図上半分はベルト駆動時を
示し、ベルト駆動時には直結制御用電磁弁１７３がＯＦ
Ｆで、発進制御用電磁弁１７２がＯＮ又はデユーティ制
御中であるため、発進クラッチ２０には次式のように発
進制御用電磁弁１７２の信号油圧Ｐ３とスプリング１６
９のばね荷重Ｓｐとに釣り合った油圧Ｐ、が出力され、
一方直結クラッチ５は遮断されている。

Ｐ、ＸＡ、＝Ｐ３ＸＡ２＋３ｐ 上式において、Ａ、はスプール１６８の左端部１６８ｂ
の受圧面積、Ａ２はスプール１６８の右側ランド１６８
ｃの受圧面積である。

また、クラッチ制御弁１６０の第２図下半分は直結駆動
時を示し、発進制御用電磁弁１７２がＯＦＦで直結制御
用電磁弁１７３がＯＮしているので、ボート１６２に導
かれる直結制御用電磁弁１７３の出力油圧Ｐ５　（ライ
ン圧ＰＬに等しい）によりスプール１６８は右端位置ま
で移動する。その結果、直結クラッチ１７３には直結制
御用電磁弁１７３の出力油圧Ｐ５がボート１６１　、１
６７を介してそのまま出力され、直結クラッチ５は締結
し、一方発進クラッチ２０に接続されたボート１６４と
ドレンポート１６５とが連通ずるので、発進クラッチ２
０は遮断される。

このようにクラッチ制御弁１６０は、発進クラッチ２０
と直結駆動５とに選択的に油圧を導く切換弁としての機
能と、発進クラッチ２０への油圧を電磁弁１７２の出力
油圧Ｐ、に応じて調圧する間圧弁としての機能とを有し
ている。

コントローラ１７０にはエンジン回転数（入力軸４の回
転数）、車速（出力軸３２の回転数）、従動軸１３の回
転数（発進クラッチ２０の入力回転数）、Ｐ、Ｒ，Ｎ、
Ｄ、Ｌの各シフト位置、スロットル開度、ブレーキ信号
などの各種信号が入力され、これら信号と設定データと
を予め決められたプログラムに従って比較、演算処理し
、電磁弁１７１〜１７３に制御信号を出力している。電
磁弁１７１〜１７３はコントローラ１７０から出力され
る制御信号により出力油圧Ｐ、、Ｐ３．Ｐ、を制御し、
変速制御１発進制御および直結制御を実行している。

第３図はコントローラ１７０に設定された発進クラッチ
２０の係合特性を示し、エンジン回転数の上昇につれて
デユーティ比、つまりクラッチ伝達容量が上昇するよう
に設定されている。アイドル回転数Ｎｉ近傍では発進制
御用電磁弁１７２に低デユーティ比が出力され、発進ク
ラッチ２０が一定のクリープトルクを発生するように緩
係合される。また、エンジン回転数が所定回転数Ｎｓま
で上昇すると、デユーティ比が１００％となり、発進ク
ラッチ２０は締結されるが、エンジン回転数が上記回転
数ＮＳに到達しなくても、発進クラッチ２０の人。

出力回転数の差が設定値以下になれば、即座に締結して
もシラツクはなく、しかも発進制御を短時間で完了でき
る。そこで、例えば第３図ａ点で発進クラッチ２０の入
、出力回転数の差が設定値以下になれば、破線で示すよ
うにデユーティ比を１００％とし、発進クラッチ２０を
締結している。

第４図は直結機構付無段変速機の変速線図の一例であり
、この変速線図に沿って発進から走行状態に移行するま
での動作を簡単に説明する。

Ａ点は発進前のアイドリング時であり、クリープトルク
を発生するために発進クラッチ２０を緩係合させる。ス
ロットル開度を一定開度以上開くと、エンジン回転数の
上昇に伴って発進制御用電磁弁１７２のデユーティ比が
徐々に増加し、発進クラッチ２０の係合力が増加して発
進を開始する。Ｂ点に達すると、発進クラッチ２０を締
結させて発進制御から変速制御へ移行する。変速制御で
は、まず最低速比ｉ　ｗａｘの直線に沿って加速し、エ
ンジン回転数がその時のスロットル開度に応じた目標エ
ンジン回転数ＮＥまで上昇すると（０点）、変速領域に
移行し、目標エンジン回転数Ｎ、を維持しながら高速比
側へ変速する。無段変速経路の変速比が直結伝達比ｉ。

（Ｄ点）の近傍範囲に入ると、発進クラッチ２０を遮断
するとともに直結クラッチ５を締結して直結駆動へ切り
換え、以後直結伝達比ｉｏの直線に沿って走行する。

ところで、高速走行状態から急減速を行った場合には、
動力断続クラッチを兼ねる発進クラッチ２０を迅速に遮
断する必要がある。しかしながら、クラッチ制御弁１６
０は発進クラッチ２０のクラッチ油圧Ｐ４を右端室１６
０ａに導かれた発進制御用電磁弁１７２の信号油圧Ｐ３
と釣り合わせながら調圧しているので、エンジン回転数
に対応したデユーティ比を発進制御用電磁弁１７２に出
力していたのでは、発進クラッチ２０のクラッチ油圧の
立ち下がりが遅い。そのため、第５図破線で示すように
エンジン回転数がアイドル回転数Ｎｉ以下になってもク
ラッチ油圧が高く、車速の低下に伴ってエンジン回転数
がさらに低下し、最悪の場合には第５図破線のようにエ
ンストを起こすおそれがある。

これに対し、本発明ではエンジン回転数がアイドル回転
数以上の設定回転数（第５図ではアイドル回転数Ｎ＋と
同一値としている）まで低下した時、直結制御用電磁弁
１７３を一定時間Δｔだけ作動（ＯＮ）させ、発進クラ
ッチ２０のクラッチ油圧を強制的に排油させるものであ
る。即ち、直結制御用電磁弁１７３をＯＮすると、クラ
ッチ制御弁１６０のポート１６１．１６２に信号油圧Ｐ
５が導かれ、特にポート１６２の油圧のためにスプール
１６８が強制的に右方向、つまり発進クラッチ２０へ油
圧を出力するポート１６４をドレンさせる方向へ動作す
るので、発進クラッチ２０のクラッチ油圧は第５図実線
で示すようにクリープトルクを発生する油圧Ｐ。

まで急速に低下する。そのため、エンジン回転数も第５
図実線のようにすぐにアイドル回転数Ｎｉまで復帰し、
エンストを回避できる。

なお、直結制御用電磁弁１７３の作動時間Δｔは直結ク
ラッチ５が締結しない程度の時間であり、通常の湿式多
板クラッチの場合にはクラッチピストンがディスクに接
触するまでに０．５ｓｅｃ程度の時間を必要とするので
、この時間より短い一定時間とすればよい。

ここで、本発明の具体的制御を第６図のフローチャート
図に従って説明する。

制御がスタートすると、エンジン回転数Ｎ１ｎを入力し
く５０）、このエンジン回転数Ｎ　ｉｎと設定回転数Ｎ
ｉとを比較する（５１）、　Ｎ　、ｎ＞　Ｎ　１であれ
ば、発進制御用電磁弁１７２にエンジン回転数Ｎ、ＴＩ
に対応したデユーティ制御信号を出力し、直結制御用電
磁弁１７３は依然としてＯＦＦとしておく　（５２）。

一方、エンジン回転数Ｎ、ｎが低下してＮ山≦Ｎｔとな
ると、発進制御用電磁弁１７２にエンジン回転数Ｎ　ｉ
ｎに対応したデユーティ制御信号を出力するとともに、
直結￥Ａ御期用電磁弁７３をＯＮする（５３）。

その結果、発進クラッチ２０のクラッチ油圧が急速に低
下し、エンジン回転数Ｎ　ｉｎの低下速度が緩慢となる
。そして、直結制御用電磁弁１７３をＯＮしてからの経
過時間ｔを一定値Δｔと比較しく５４）、ｔ〈Δｔであ
れば（５３）の制御を繰り返し、ｔ≧Δｔになれば（５
２）の制御へ移行する。

なお、上記実施例では、直結制御用電磁弁をＯＮする時
の設定回転数をアイドル回転数と同一値としたが、同一
値の場合には第５図のようにエンジン回転数が必ずアイ
ドル回転数以下まで低下するので、これを防止するため
設定回転数をアイドル回転数よりやや高めの値としても
よい。

また、本発明は専ら減速停止時に実行される制御であり
、そのため第６図の（５１）の判別に加えてブレーキ信
号や車速変化により減速状態を検出するようにしてもよ
い。

発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によればエンジン
回転数がアイドル回転数以上の設定回転数まで低下した
時、第２電磁弁を第２クラッチが係合しない一定時間だ
け作動させ、クラッチ制御弁を第１クラッチの油圧を排
油する方向に強制的に動作させるようにしたので、第１
クラッチの供給油圧が急速に立ち下がり、第１クラッチ
の切れ不良を解消できる。したがりて、急減速時のエン
ストを確実に解消できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる直結機構付無段変速機の一例の
概略構成図、第２図は油圧制御装置の油圧回路図、第３
図は発進クラッチの係合特性図、第４図は変速線図、第
５図はエンジン回転数と発進クラッチのクラッチ油圧の
時間変化図、第６図は本発明の動作を示すフローチャー
ト図である。 ■・・・エンジン、４・・・入力軸、５・・・直結クラ
ッチ（第２クラッチ）、６・・・直結駆動ギヤ、１ｏ・
・・無段変速装置、２０・・・発進クラッチ（第１クラ
ッチ）、３２・・・出力軸、１６０・・・クラッチ制御
弁、１７０・・・コントローラ、１７２・・・発進制御
用電磁弁（第１電磁弁）　、１７３・・・直結制御用電
磁弁（第２電磁弁）。 第１図 第３図 エシジシ回ｍ牧

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　入、出力軸間に、無段変速装置を有する無段変速経路
   と一定伝達比を有する直結駆動経路とを並列に設け、無
   段変速経路中には無段変速駆動時に係合される第１クラ
   ッチを有し、直結駆動経路中には直結駆動時に係合され
   る第２クラッチを有する直結機構付無段変速機において
   、第１クラッチと第２クラッチとに選択的に油圧を供給
   するクラッチ制御弁と、該クラッチ制御弁を反転動作さ
   せるための信号油圧を発生する第１電磁弁および第２電
   磁弁とを有するとともに、上記クラッチ制御弁は第１ク
   ラッチへの供給油圧を第１電磁弁の信号油圧によって調
   圧しうるように構成され、エンジン回転数がアイドル回
   転数以上の設定回転数まで低下した時、第２電磁弁を第
   ２クラッチが係合しない一定時間だけ作動させ、クラッ
   チ制御弁を第１クラッチの油圧を排油する方向に強制的
   に動作させることを特徴とする直結機構付無段変速機の
   制御装置。