JPS6323014B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車輌用電磁式クラツチの制御装置に
関し、特に、電磁式クラツチのコイルへの通電量
と通電時間を制御し、変速時のシヨツクを緩和す
ることができるとともに、加速状態で変速した時
のクラツチの滑りを減少させることができる車輌
用電磁式クラツチの制御装置に関する。

【従来の技術】

車輌用電磁式クラツチは、クランク軸側のコイ
ルを内蔵したドライブメンバに対し、極めて小さ
い間隔のギヤツプを介して変速機入力側のドリブ
ンメンバを近接嵌合し、クラツチ電流をコイルに
流してドライブメンバを励磁し、それとドリブン
メンバとの間のギヤツプに磁力線を集中させるこ
とで拘束してエンジンの動力を変速機入力側に伝
達し、クラツチ電流と時間を断つて上記ギヤツプ
における磁力線による拘速を解いて動力伝達を遮
断し、さらにクラツチ電流を変化してドライブメ
ンバとドリブンメンバとの間に滑りを生じさせ、
この滑りを利用してクラツチペダル操作を不要に
した発進を行い、運転操作の容易化を図るもので
あり、公知技術として既に知られている。 なお、摩擦板式のマニユアルクラツチを自動化
したものとして特開昭52−27127号公報、特開昭
55−76224号公報がある。

【発明が解決しようとする問題点】

上述の電磁式クラツチにおいては、変速機のギ
ヤの噛合せを変更し、再度クラツチを結合させる
際にそのまま直結したのではシヨツクが大きくな
り、運転者に不快感を生じさせるものであつた。
従来の制御装置では変速終了後所定時間は規定の
電流より少い電流をクラツチのコイルに流し、半
クラツチ状態にしてからクラツチを直結させ、前
述の変速時のシヨツクを解消させていた。しか
し、この従来の制御方法では半クラツチのための
クラツチ電流とその制御時間は固定されており、
車輌の操作状況に応じて変更することができるも
のではなかつた。このため、変速操作を緩やかに
行つている場合には変速によるシヨツクが生ぜず
快適に結合が行われるが、急加速のためにアクセ
ルを踏込みながら変速を行う場合では、半クラツ
チのためのクラツチ電流が少ければクラツチに滑
りが生じ、エンジンのトルクがただちに車軸に伝
達されず、クラツチに滑り感が生じて運転感覚に
対応できない不都合があつた（半クラツチのため
のクラツチ電流は通常の緩やかな変速操作に対応
させて設定してある）。 本発明は上述の欠点に鑑み、変速時における車
輌の操作状況を検出して判断し、半クラツチのた
めの電流量を変化できるようクラツチ電流を制御
し、加速時におけるクラツチの滑りを減少させる
ことができる車輌用電磁式クラツチの制御装置を
提供するものである。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成すするため、本発明は、クラン
ク軸がドライブプレートを介してコイルを内蔵す
るドライブメンバに一体結合され、上記ドライブ
メンバに対してギヤツプを介して変速機入力軸の
ドリブンメンバを近接嵌合させ、上記変速機のシ
フトレバーの動作に基づいて出力する変速信号
と、車両の加速または減速状態に基づいて出力す
るクラツチホールド信号とを制御回路へ入力し、
上記制御回路からのクラツチ電流を上記コイルに
供給し、電磁力によつてドライブおよびドリブン
メンバを一体的に拘束することで動力伝達する車
輌用電磁式クラツチにおいて、上記車両の加速ま
たは減速状態を検出する検出手段を設け、上記制
御回路には、上記変速信号を入力して上記シフト
レバー操作時にゼロレベルの信号を出力する充電
回路と、車両の減速時および加速時に出力するク
ラツチホールド信号に基づいて所定の比較基準電
圧を出力する第１の基準電圧発生回路と、上記充
電回路からの出力信号と上記第１の基準電圧発生
回路からの出力信号とを比較検出する第１の比較
器と、上記クラツチホールド信号に基づいて比較
基準電圧を出力する第２の基準電圧発生回路と、
三角波信号を出力する三角波発振回路と、上記第
２の基準電圧発生回路からの出力信号と上記三角
波発振回路からの出力信号とを比較する第２の比
較器と、上記電磁式クラツチの上記コイルへの電
流を制御するスイツチング回路とを有し、上記検
出手段により車両の加速状況を検出し、上記変速
信号と上記クラツチホールド信号とに基づき、上
記第１、第２の比較器からの出力信号によつて上
記電磁式クラツチの上記コイルへの電流量と通電
時間とを制御するように構成されている。

【実施例】

以下、本発明の一実施例を図面により説明す
る。 本実施例では、電磁式クラツチの一種である電
磁粉式クラツチに本発明を具体化させて説明す
る。 第１図と第２図において、電磁粉式クラツチを
トランスアクスル型の変速機に組付けたものにつ
いて具体的に説明すると、符号１は電磁粉式クラ
ツチ、２は前進４段の変速機、３は終減速機であ
る。 電磁粉式クラツチ１は、密閉構造のクラツチケ
ース内でエンジンからのクランク軸５にドライブ
プレート６を介してコイル７を内蔵するドライブ
メンバ８が一体結合され、変速機２の入力軸９に
ドリブンメンバ１０が回転方向に一体化すべくス
プライン嵌合してギヤツプ１１を介し上記ドライ
ブメンバ８に対して近接嵌合しており、このギヤ
ツプ１１にパウダー室１２から電磁粉を集積する
ようになつている。また、ドライブメンバ８には
ギヤツプ１３が一体結合され、その筒状の端部が
入力軸９に遊嵌されてそこにスリツプリング１４
が付着されると共に、このスリツプリング１４と
ドライブメンバ８との間にリード線Ｘが接続さ
れ、スリツプリング１４には第２図に詳記される
ように、リード線Ｙと接続するブラシ１６がホル
ダ１７により保持されてコイル７に給電すべく摺
接している。 このように構成されることで、クランク軸５と
共にドライブプレート６及びドライブメンバ８が
回転して、パウダー室１２に封入する電磁粉は遠
心力でドライブメンバ８の内周面側に適宜寄せら
れている。そこで、リード線Ｙからブラシ１６、
スリツプリング１４、リード線Ｘを介してコイル
７に給電されると、ドライブメンバ８の励磁によ
りドリブンメンバ１０の周囲にも矢印のように磁
力線が生じることにより、ギヤツプ１１内に電磁
粉が集積してドライブメンバ８とドリブンメンバ
１０が一体化されクランク軸５のエンジン動力が
入力軸９に伝達されるのである。 次いで変速機２は、上記クラツチ１からの入力
軸９に第１速ないし第４速のドライブギヤ１８な
いし２１が一体的に設けられ、この入力軸９に対
して出力軸２２が平行に配設されてそこに上記各
ギヤ１８ないし２１と常時噛合うドリブンギヤ２
３ないし２６が回転自在に嵌合し、かつ隣接する
２個のドリブンギヤ２３と２４が同期機構２７で
出力軸２２に結合し、ドリブンギヤ２５と２６が
他の同期機構２８で出力軸２２に結合するように
なつており、更にこれらの入、出力軸９，２２の
間に後進用のギヤ機構２９が設けられている。こ
うして、チエンジレバーを操作して同期装置２７
によりドリブンギヤ２３を出力軸２２に一体結合
することで、入力軸９の動力がギヤ１８と２３で
量も減速して出力軸２２に取出されて第１速が得
られ、以下同様にして各変速が行われる。 また、上記出力軸２２の端部には出力ギヤ３０
が設けられてこれが終減速機３の差動装置３１に
おけるリングギヤ３２に噛合つており、これによ
り変速機２の出力軸２２の動力が直ちにリングギ
ヤ３２からケース３３、スパイダ３４、ピニオン
３５を介してサイドギヤ３６に伝達され、更に車
軸３７を介して駆動輪に伝達される。 第３図は制御回路の構成を示すもので、入力信
号系は図示しないシフトレバーを操作した時に変
速スイツチをオンして生ずる変速信号ａ、アクセ
ルペダルをその全踏込量の1/4〜1/3程度以上に踏
込んだ時に後述のクラツチホールドスイツチをオ
ンして発生するクラツチホールド信号ｂ、図示し
ない車速センサにより設定速度を検出する車速信
号ｃにより成り、これらの信号を判断してクラツ
チ制御信号を出力することができる。変速信号ａ
はインバータ４０を介してトランジスタ４１のベ
ースに印加されており、トランジスタ４１のエミ
ツタは接地してあり、コレクタには抵抗４２とコ
ンデンサ４３より成る充電回路４４に接続してあ
る。クラツチホールド信号ｂはインバータ４５を
介してトランジスタ４６のベースに印加されてお
り、トランジスタ４６のコレクタは抵抗４７を介
して抵抗４８に接続してあり、抵抗４８の他端は
接地してあり、トランジスタ４６のエミツタには
正電位が印加させてあり、正電位と抵抗４８の間
には抵抗４９を介在させてある。これら、トラン
ジスタ４６、抵抗４７〜４９によつて基準電圧発
生回路５０が形成されている。充電回路４４と基
準電圧発生回路５０の両出力は比較器５１のそれ
ぞれの入力端に接続されており、比較器５１の出
力はスイツチング回路のアンドゲート５２とナン
ドゲート５３に接続され、アンドゲート５２の他
方の入力端には車速信号ｃが接続してある。アン
ドゲート５２とナンドゲート５３の両出力はナン
ドゲート５４に接続してあり、ナンドゲート５４
の出力はアンドゲート５５に接続してあり、アン
ドゲート５５の他方の入力端には変速信号ａが接
続してある。アンドゲート５５の出力はトランジ
スタ５６のベースに接続してあり、トランジスタ
５６のエミツタは接地してあり、コレクタにはコ
イル７の一端が接続してある。そして、コイル７
の両端にはダイオードと抵抗より成る転流回路５
７が接続してある。前記インバータ４５の出力は
インバータ５８を介してトランジスタ５９のベー
スに接続してあり、トランジスタ５９のコレクタ
には抵抗６０，６１が直列に接続してあり、抵抗
６１は接地してある。トランジスタ５９のエミツ
タには正電位が印加してあり、正電位と抵抗６１
の間には抵抗６２を介在させてあり、これらトラ
ンジスタ５９、抵抗６０〜６２により基準電圧発
生回路６３が形成してある。また、６４はオペア
ンプ（演算増巾器）と抵抗などで形成された三角
波発振回路で、前述の基準電圧発生回路６３と三
角波発振回路６４の出力はそれぞれ比較器６５の
各入力端に接続してあり、比較器６５の出力は前
記ナンドゲート５３の他方の入力端に接続してあ
る。 次に、第４図はアクセル機構付近を示すもので
あり、車体に固定されるブラケツト７０は薄肉板
金で折曲げ形成されており、このブラケツト７０
には支軸７１が回転自在に軸支してあり、支軸７
１にはコ字形をしたアーム７２が固着してあり、
アーム７２の先端にはアクセルペダル７３が取付
けてある。また、加速および減速状態を検出する
検出手段として、前記支軸７１の中央には一対の
カム７４，７５が間隔を置いて固着してあり、ブ
ラケツト７０内に固着した支持杆７６に取付けた
一対のアクセルスイツチ７７とクラツチホールド
スイツチ７８がそれぞれカム７４，７５に対向さ
せてある。このアーム７２は図示しないばねによ
つて常時図中時計方向に付勢されており、アクセ
ルペダル７３を足で踏込むことにより、反時計方
向に回動されるものである。そして、第４図中に
おいて、アクセルペダル７３はで示す位置が通
常の停止した状態で、アクセルペダル７３は踏込
まれていない。アクセルペダル７３を少し踏込ん
だ状態のの位置でカム７４がアクセルスイツチ
７７を押動してアクセルスイツチ７７をオンさ
せ、さらにアクセルペダル７７を踏込みその全行
程の1/4〜1/3程度の図中の位置のときカム７５
がクラツチホールドスイツチ７８を押動してクラ
ツチホールドスイツチ７８をオンさせる。 次に、本実施例の作用を第５図のタイミングチ
ヤートとともに説明する。 変速信号ａはシフトレバーを操作している変速
時にのみローレベルに変化する信号で、クラツチ
ホールド信号ｂはアクセルペダルを1/4〜1/3以上
踏込んだ時にクラツチホールドスイツチ７８がオ
ンすることによりハイレベルからローレベルに変
化する信号で、車速信号ｃは所定の車速、例えば
15ｍ／ｈ以上の時にハイレベルとなる信号であ
る。 設定車速以上で変速を行つた後アクセルペダル
の踏込量が全行程の1/4〜1/3以下（減速あるいは
緩加速）の場合。 クラツチホールド信号ｂはハイレベルであり、
車速信号ｃがハイレベルである。このため、イン
バータ４５によつて変換されたローレベルの信号
がトランジスタ４６をオンさせ、抵抗４７〜４９
の分圧によるハイレベルの基準信号f₁が比較器５
１に印加される。また、インバータ４５からのロ
ーレベルの信号はインバータ５８でハイレベルに
変換されるのでトランジスタ５９をオフさせ、抵
抗６１，６２の分圧によるローレベルの基準信号
j₁が比較器６５に印加されることになる。この状
態で変速操作が行われると、変速信号ａはハイレ
ベルからローレベルに変化し、インバータ４０で
ハイレベルに変換されてトランジスタ４１をオン
させる。このため、充電回路４４のコンデンサ４
３は放電され、充電回路４４の出力はゼロレベル
まで低下し、比較器５１に出力される。比較器５
１では充電回路４４と基準電圧発生回路５０から
の信号ｅとf₁を比較し、信号f₁より低いときハイ
レベルの信号ｇを出力する。ハイレベルの信号が
アンドゲート５２に入力すると、車速信号ｃがハ
イレベルであることからアンドゲート５２はｎで
示す様にハイレベルの信号を出力する。次に、比
較器６５には三角波発振回路６４から出力される
三角波信号ｉと基準電圧発生回路６３からの基準
信号j₁が印加されているので、比較器６５は三角
波信号ｉよりも基準信号j₁が高い場合にのみハイ
レベルの出力をし、ｋで示す実線のパルス波をナ
ンドゲート５３に出力する。ナンドゲート５３に
は比較器５１からのハイレベルの信号ｇが入力し
ているので、パルス波ｋと逆転したパルス波ｍを
出力する。そして、ナンドゲート５４は信号ｎと
ｍより合成された信号ｐをアンドゲート５５に出
力するが、変速信号ａがハイレベルにならない限
りアンドゲート５５はローレベルを出力し、よつ
てトランジスタ５６はオフの状態となり、クラツ
チ電流は流れない。 変速操作が終了して変速信号ａがローレベルか
らハイレベルとなるとアンドゲート５５は信号ｐ
のうちハイレベル部分のパルス波のみを出力して
ｑで示す波形を出力し、トランジスタ５６をオ
ン、オフさせ、コイル７にパルス状の周期的な電
流を流す。これによつて、コイル７には定格の電
流より少い半クラツチの電流が流れ、電磁粉式ク
ラツチ１はドリブンメンバ１０を滑らせながらト
ルクを伝達させる。前記変速信号ａがローレベル
からハイレベルに変化した時には、インバータ４
０はトランジスタ４１をオフさせ、コンデンサ４
３のシヨート状態を解除し、抵抗４２を介してコ
ンデンサ４３を充電させる。このため、充電回路
４４からの信号ｅは放物線状に徐々にその電圧が
上昇し、その電圧が加算回路５１からの信号f₁よ
りも高くなつた時、ｒで示す様に比較器５１はロ
ーレベルの信号を出力する。このため、アンドゲ
ート５３の出力ｎもローレベルとなり、ナンドゲ
ート５４はハイレベルになり、ハイレベルの信号
である変速信号ａとともにアンドゲート５５はハ
イレベル状態となつてトランジスタ５６をオンさ
せ、コイル７には定格電流を流して電磁粉式クラ
ツチ１を直結させる。このコイル７に流れる電流
の変化はｕで示される波形となる。 設定車速以上のとき変速を行つた後アクセルペ
ダル７３を1/4〜1/3以上踏込んだ（急加速させて
いる）場合。 クラツチホールド信号ｂはローレベルであり、
このためトランジスタ４６はオフしており、トラ
ンジスタ５９はオンし、基準電圧発生回路５０か
らの基準信号はローレベルのf₂となり、基準電圧
発生回路６３からの基準信号はハイレベルのj₂と
なる。この基準信号f₂により、変速信号ａがハイ
レベルになつてから比較器５１の出力がローレベ
ルになるときはｓで示され、変化の時期が早めら
れる。また、基準信号j₂の電位が高くなることか
ら比較器６５より出力されるパルス波ｋの波形は
破線の形状となり、パルス幅は大きく変化する。
このため、トランジスタ５６をオン、オフさせる
パルス波ｑのパルス幅も拡大され、オンさせてい
る時間が長くなることから半クラツチのためのク
ラツチ電流は大きくなる。また、信号ｇはｔの時
期において早い時間でハイレベルからローレベル
に変化するのでアンドゲート５２の出力がハイレ
ベルからローレベルに切換わる時間も短くなり、
よつて、半クラツチの時間は短縮されることにな
る。このことから、クラツチ電流Icはｖで示す変
化となり、半クラツチの時間は短くなるととも
に、半クラツチのためのクラツチ電流は他の場合
に比べて大きなものとなる。上述の信号ａ，ｂ，
ｃの組合わせによるクラツチ電流の制御を第６図
により示す。変速せずに定常走行しているとＡで
示す様にクラツチ電流は定格のImだけ流れてク
ラツチは直結されているが、変速信号ａがハイレ
ベルからローレベルに変化するとクラツチ電流は
Ｂの様に零となる。変速操作が終了して変速信号
ａがローレベルからハイレベルに切換わるとクラ
ツチ電流はＣの様に立ち上り、半クラツチの状態
となる。通常の場合は半クラツクの電流はI1とな
り、t₁時間だけI1の電流を流した後、Ｅの時期に
定格電流Imを流して再結合の状態Ｆにしてクラ
ツチの一連の制御は終了する。また、加速の場合
には半クラツチの電流はI2となり、その時間はt₂
と短くなつて、Ｃ→Ｇ→Ｊの順に段階的にクラツ
チ電流を変動させることができる。この様に、本
実施例では、クラツチペダルの踏込み量によつて
半クラツチの状態を２段階に変動させることがで
き、その操作状況に合致した細かな制御が可能と
なる。 次に、第７図は加速検出手段の他の実施例を示
すもので、キヤブレタの吸入管８０にはスロツト
ル軸８１が軸支してあり、吸入管８０内にはスロ
ツトル軸８１にスロツトルバルブ８２が固着して
ある。スロツトル軸８１には吸入管８０外側に位
置して半月形をしたワイヤドラム８３が固着して
あり、このワイヤドラム８３の外周にはアクセル
ワイヤ８４が巻回してある。さらに、スロツトル
軸８１の先端には摺動子８５が固着してあり、摺
動子８５には円形したリング８６の外周に巻回し
た抵抗体８７が接触させてある。このリング８６
はプラスチツクなどの絶縁材料で形成してあり、
スロツトル軸８１と同心円状に位置させてある。
前記リング８６の２ケ所には端子８８，８９が固
着してあり、この端子８８，８９には抵抗体８７
の両端が接続してある。 第８図は前記第７図からの信号処理回路を示す
もので、接触子８５には増巾器９０が接続してあ
り、増巾器９０の出力には微分回路９１が接続し
てあり、この微分回路９１には判断回路９２が接
続してあり、この判断回路９２の出力がハイ、又
はローの加速度検出信号として取出される。 次に、この実施例を説明すると、アクセルペダ
ルに連動してアクセルワイヤ８４が引張られ、ワ
イヤドラム８３を介してスロツトル軸８１及びス
ロツトルバルブ８２を回動させ、混合気を大量に
エンジンに供給して加速させる。このスロツトル
軸８１による回動は摺動子８５も同時に従動さ
せ、摺動子８５が抵抗体８７と接触する位置を変
え、増巾器９０に入力する電圧を変動させる。こ
の増巾器９０に入力した電圧は増巾器９０により
増巾され、微分回路９１に入力し、電圧変動を微
分してスロツトル軸８１が加速方向又は減速方向
によりそれぞれ正、又は負の電位を出力する。判
断回路９２では微分回路から伝えられた信号のう
ち加速方向にある信号のみを取出し、その加速方
向に変動した時にはハイレベルの信号を出力す
る。この判断回路９２の出力信号９３は前記第３
図のｃに入力され、クラツチホールドスイツチ７
８と同様の動作を行う。 第９図は加速検知手段のさらに他の実施例を示
すものであり、キヤブレタ９５とエンジン９６の
間を連通させるために吸入管９７が設けてあり、
吸入管９７の側壁には負圧スイツチ９８が設置し
てあり、エンジン９６の排気口には排気管９９が
連通してある。第１０図はこの負圧スイツチ９８
の内部を示すもので、内部中空の筒体１００はダ
イヤフラム１０１によつて圧力室１０２とスイツ
チ室１０３に気密に分離されており、圧力室１０
２とスイツチ室１０３は気密に分離されており、
圧力室１０２は吸入管９７の吸気流路内と連通さ
せてあり、スイツチ室１０３には大気圧が加圧し
てある。圧力室１０２内にはコイルバネ１０４が
挿入してあり、コイルバネ１０４とダイヤフラム
１０１の間には作動体１０５が介在させてある。
また、スイツチ室１０３内にはダイヤフラム１０
１によつて作動されるマイクロスイツチ１０６が
設けてある。 この負圧スイツチ９８による動作は、吸入管９
７の負圧が浅い時（アクセルペダルを踏込んだ
時）には圧力室１０２とスイツチ室１０３の圧力
差は少く、コイルバネ１０４によつて作動体１０
５はマイクロスイツチ１０６を押動してオンとな
り、負圧が深い時（アクセルペダルを開放した
時）には圧力差が大きいのでダイヤフラム１０１
によつてコイルバネ１０４は圧縮され、マイクロ
スイツチ１０６はオフとなる。よつて、マイクロ
スイツチ１０６の出力が減速状態を検出する信号
となる。このマイクロスイツチ１０６の出力信号
は第３図中のｃに入力され、クラツチホールドス
イツチ７８と同様の動作を行う。

【発明の効果】

本発明は上述の様に構成したので、 変速信号を入力してシフトレバー操作時にゼロ
レベルの信号を出力する充電回路と、車両の減速
時および加速時に出力するクラツチホールド信号
に基いて所定の比較基準電圧を出力する第１の基
準電圧発生回路と、充電回路からの出力信号と第
１の基準電圧発生回路からの出力信号とを比較検
出する第１の比較器と、クラツチホールド信号に
基づいて比較基準電圧を出力する第２の基準電圧
発生回路と、三角波信号を出力する三角波発振回
路と、第２の基準電圧発生回路からの出力信号と
三角波発振回路からの出力信号とを比較する第２
の比較器と、電磁式クラツチのコイルへの電流を
制御するスイツチング回路とを設け、第１、第２
の比較器からの出力信号に基づき、検出手段によ
つて車両の加速状態を検出して電磁式クラツチの
コイルへの電流を制御し、変速操作時において、
減速時と、加速時のクラツチへの通電量と通電時
間とを制御するようにしたので、車両の加減速状
態に対応してクラツチ電流の制御が可能となり、
クラツチ係合特性を最適にすることができる。 さらに、変速操作時において、減速時のクラツ
チ係合時間を、加速時のクラツチ係合時間よりも
長くすることができるので、減速時にシフトダウ
ンを行なう場合に発生する変速シヨツクを緩和す
ることができると共に、加速時においては半クラ
ツチの電流を増加させてクラツチの滑りを減少さ
せることができる。 さらにまた、簡単な電気回路によつて、運転作
動状態に応じてクラツチ係合時間を設定すること
ができ、特別な付加装置を必要としないため、コ
ンパクトに制御系をまとめることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を具体化した電磁粉式クラツチ
を示す断面図、第２図は第１図のＺ−Ｚ線に沿う
断面図、第３図は本発明の一実施例を示す電気回
路、第４図はアクセル付近を示す斜視図、第５図
は第３図各部における信号の変化を示すタイミン
グチヤート、第６図はクラツチ電流の変化を示す
グラフ、第７図は他の実施例を示す斜視図、第８
図は第７図における電気回路図、第９図はさらに
他の実施例を示す部分断面図、第１０図は第９図
における負圧スイツチの断面図である。 １……電磁粉式クラツチ、５……クランク軸、
６……ドライブプレート、７……コイル、８……
ドライブメンバ、９……変速機入力軸、１０……
ドリブンメンバ、１１……ギヤツプ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ クランク軸がドライブプレートを介してコイ
   ルを内蔵するドライブメンバに一体結合され、上
   記ドライブメンバに対してギヤツプを介して変速
   機入力軸のドリブンメンバを近接嵌合させ、上記
   変速機のシフトレバーの動作に基づいて出力する
   変速信号と、車両の加速または減速状態に基づい
   て出力するクラツチホールド信号とを制御回路へ
   入力し、上記制御回路からのクラツチ電流を上記
   コイルに供給し、電磁力によつてドライブおよび
   ドリブンメンバを一体的に拘束することで動力伝
   達する車輌用電磁式クラツチにおいて、 上記車両の加速または減速状態を検出する検出
   手段を設け、 上記制御回路には、上記変速信号を入力して上
   記シフトレバー操作時にゼロレベルの信号を出力
   する充電回路と、車両の減速時および加速時に出
   力するクラツチホールド信号に基づいて所定の比
   較基準電圧を出力する第１の基準電圧発生回路
   と、上記充電回路からの出力信号と上記第１の基
   準電圧発生回路からの出力信号とを比較検出する
   第１の比較器と、上記クラツチホールド信号に基
   づいて比較基準電圧を出力する第２の基準電圧発
   生回路と、三角波信号を出力する三角波発振回路
   と、上記第２の基準電圧発生回路からの出力信号
   と上記三角波発振回路からの出力信号とを比較す
   る第２の比較器と、上記電磁式クラツチの上記コ
   イルへの電流を制御するスイツチング回路とを有
   し、 上記検出手段により車両の加速状況を検出し、
   上記変速信号と上記クラツチホールド信号とに基
   づき、上記第１、第２の比較器からの出力信号に
   よつて上記電磁式クラツチの上記コイルへの電流
   量と通電時間とを制御したことを特徴とする車輌
   用電磁式クラツチの制御装置。