JPS63233401A - 多重系制御回路 - Google Patents

多重系制御回路

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JPS63233401A
JPS63233401A JP62066808A JP6680887A JPS63233401A JP S63233401 A JPS63233401 A JP S63233401A JP 62066808 A JP62066808 A JP 62066808A JP 6680887 A JP6680887 A JP 6680887A JP S63233401 A JPS63233401 A JP S63233401A
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車の電子制御装置、特に自動車ブレー
キの制御に用いられるアンチ西ツクブレーキ制御装置用
の多重系制御回路に関する。
〔従来の技術〕
自動車の走行状態を制ｊｎするため種々の電子制御装置
が用いられるようになっているが、特に自動車ブレーキ
の制御に用いられるアンチロックブレーキ制御装置はブ
レーキ装置が人命に直接係わるものだけに、その作動の
確実性、安全性が極めて重要である。
上述のアンチロックブレーキ制御装置としては既に種々
の方式のものがあるが、その基本的な制御方法は前後輪
のそれぞれに設けた車輪の回転速度を検知するための複
数個のセンサからの入力信号をパルス信号に変換、処理
し、この入力信号から車輪速度、基準車輪速度（推定車
輌速度）、自動車加速度等を中央処理袋Ｗ（ＣＰＵ）に
てｆＪ算し、その演算においては、例えば急ブレーキ操
作時に路面がスリップし易い状態にあるため急ロックさ
れる車輪を基準車輪速度との比較により極めて短時間の
間ブレーキ開放し車輪速度が所定値に回復すると再びブ
レーキ制動し、常に車輪と路面間の摩擦計数が最大とな
るべくブレーキ操作をするように上記演算結果に基づい
てブレーキ装置油圧系統のブレーキ圧制御弁の開閉操作
をするのが一般的である。
かかるアンチロックブレーキ制御動作においては、上述
したようにブレーキ制御中に拘わらずその間にブレーキ
開放をする動作が含まれるため、この動作時において制
御装置のいずれかに故障、不作動、誤動作等が発生する
と極めて重大な事故に直結することは明白である。そこ
でこのような制御装置の回路構成において上記のような
誤動作等が発生するとその原因を検知してアンチロック
制御装置自体を不作動として通常のブレーキ制動方式に
戻すという工夫がなされている。
このようなアンチロックブレーキ制御装置の一例として
、米国特許公報第４，５４６，４３７号に記載のものが
知られている。この公報に記載の制御装置を簡単に要約
して添付図第３図を参照して説明する。
このブレーキ制御装置では、４つのセンサから送られる
車輪速度の信号は入力・パルス処理部で処理された後、
２系統ずつの出力信号を互いに同期された２つの独立の
マイクロコンピュータ１１■に送り、これらマイクロコ
ンピュータＩ、■相互間で互いに自分の有する情報を送
信して、一方のマイクロコンピュータによりバルブ駆動
回路を駆動し、ブレーキ圧制御バルブを開閉制御すると
同時に上記駆動回路の出力信号を他方のマイクロコンピ
ュータに信号レヘルの変ｆＩＡ調整した後送り込んで、
前者のマイクロコンピュータの制御信号を後者のマイク
ロコンピュータが監視すると共に、後者のマイクロコン
ピュータの出力を前者のマイクロコンビニー夕へ送りそ
の信号を前者のマイクロコンピュータが相互監視してい
る。
さらにもう１つのブレーキ制御装置の例として、第４図
に示す制御回路も既に公知である。この例では、２系統
ずつ、例えば前輪のセンサ信号を一方のマイクロコンピ
ュータＩへ送り、これにより前輪用のブレーキ圧制御バ
ルブを制御し、同様に後輪用のセンサ信号をもう一方の
マイクロコンピュータ■へ送り、後輪用のブレーキ圧制
御バルブを制御すると共に、２つの独立のマイクロコン
ピュータ相互間で相手の出力信号の異常を監視している
。
この他にも、マイクロコンビエータとこれによって制御
されるブレーキ圧制御バルブを１対１に対応させ、前輪
右側、左側、及び両後輪に対して上記各組の制御部材３
組を備え、それぞれのマイクロコンピュータの出力信号
を相互に監視するように構成されているブレーキ制御装
置がある。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、上述した米国特許公報筒４，５４６．４
３７号によるアンチロックブレーキ制御装置では、制御
回路中に多重故障が重なり例えば主としてブレーキ圧制
御用の電磁弁を制御する側のマイクロコンピュータに異
常が発生しているに拘らず故障検知がもう一方の監視約
すマイクロコンピュータによりなされないときに、異常
なバルブ制御信号が出力される可能性があり、その他種
々の故障モードを考えると必ずしも故障、誤動作等に対
する対策は十分とは言えない。
前記第二の従来例では、上記と同様な問題が少なくとも
片側２系統に対して発生する可能性がある。
第三の従来例では、３系統を独立に制御する方式である
から、故障率はそれに伴なって必然的に増大し、その反
面コストがかかるという欠点がある。
そして上記いずれの従来例の場合も、マイクロコンピュ
ータからの出力信号はその制御回路によって＊ｉしよう
とするアクチュエータの被駆動部に対し、そのまま直接
に与えられており、一方のマイクロコンピュータの出力
信号をもう一方のマイクロコンピュータにより相互に監
視するか、又は全く独立に制御するものであり、多重故
障が重なったときに、それぞれ出力信号の状態に応じて
最も安全側に制御するようには構成されていない。
この発明は上記のような自動車の電子制御装置、特にア
ンチロックブレーキ制御装置の現状に鑑みてなされたも
のであり、その目的は多重系制御回路中に少なくとも２
以上の制御論理回路からの出力をそれぞれの出力信号の
状態に応じて論理演算し、被駆動部を制御装置全体が最
も安全に作動するように制御する出力決定論理回路を備
えた多重系制御回路を提供するにある。
〔問題点を解決するための手段〕
上記問題点を解決するための手段としてこの発明では、
入力信号の状態をする少なくとも２以上の互いに独立の
多重系の入力処理回路と、この処理回路からの出力信号
により所定プログラムに従い論理演算して制御信号を出
力する、互いに並列的に設けられ独立に同期駆動される
少なくとも２以上の制御論理回路と、これら制御論理回
路の出力をＡＮＤ論理、ＯＲ論理、もしくはＡＮＤ論理
とＯＲ論理の組合せのいずれかにより論理演算して出力
を決定する出力決定論理回路と、前記出力決定論理回路
の出力を前記１ｉＩＪ御論理回路の出力と比較する耐な
くとも２以上の比較回路と、前記比較回路のいずれかに
より異常時の不一致信号を受信するとフェイルセーフ出
力信号を出力して制御対象の系を部分的に又は完全に不
能にするフェイルセーフ出力回路とを備えた多重系制御
回路の構成を採用したのである。
〔作用〕
センサ等により検出される入力信号は途中２値化回路等
により通常は２値化信号として入力される。この２値化
信号を２以上の入力処理回路にそれぞれ並列的に供給し
て入力処理をした後、それぞれの系にある制御論理回路
へ送る。この制４Ｂ論理回路では、制御対象の被駆動部
にそれぞれに必要な作動をさせるための制御信号を、制
御’！ｊ論理回路中に設けられた所定のプログラムに従
って演算することによって出力する。上記２以上の制御
論理回路の出力信号は本来正常動作時には全て同一の信
号として出力されるものであるが、制御論理図゛諮のい
ずれかに生じる誤動作、故障、ノイズ、タイミングのズ
レ等のため瞬時に出力される制御信号はかならずしも正
確に同一の信号ではないことがあり、これらをそのまま
出力すると被駆動部が誤動作する可能性がある。そこで
、いずれかの制御論理回路の出力を正常信号としてこの
信号とそれ以外の’１Ｍ１’７１論理回路の出力信号を
出力決定論理回路において、ＡＮＤ論理素子、ＯＲ論理
素子又はＡＮＤ論理素子とＯＲ論理素子の組合せのいず
れかの論理素子により論理演算して、前記正常信号とそ
れ以外の信号が一致するときはそのままの信号として出
力する。異なる信号のときは制御対象の被駆動回路を全
体−とじて安全側となるように制御Ｂするフェイルセー
フ信号として出力する。
これは一方の制御回路の系から見れば自分の出力を正し
いものとして他の出力と比較し、不一致ならフェイルセ
ーフの出力となるようにするためである。これを別の観
点から言えば、全ての制＜ｎ系の出力は対等に評価され
て出力が決定されることを意味する。従って、制御Ｂ論
理回路の出力が何れか１つでも他の出力と異なるときは
、前記被駆動回路から出力される信号をもとの制御論理
回路の出力と比較回路において比較して不一致の信号を
検出し、この信号がいずれか一方の制御論理回路系から
出力されるとフェイルセーフ出力回路からフェイルセー
フ出力信号が出力され、この信号により制御対象の駆動
源の電源等を部分的に又は完全に遮断せしめて制′４Ｂ
対象全体を不能とし、常に制御対象を最適に制御すると
共に完全に安全なフェイルセーフ動作を保障している。
〔実施例〕
以下この発明の実施例について添付図を参照して詳細に
説明する。
第１図は、この発明による多重系制御回路を自動車のア
ンチロックブレーキ制御回路に適用した場合の実施例を
示す。多重系制御回路を太線で、それ以外のアンチロッ
クブレーキ制御回路として必要な人力部、Ａ／Ｄコンバ
ータ、バルブ駆動回路等は細線で示しである。図示のよ
うに、多重系制御回路への入力信号は、自動車の各車輪
の車輪速度を検出するセンサＳ１、Ｓ２、Ｓｌ、Ｓ４か
らの入力を入力部１に車輪速度信号として用意し、これ
をＡ／Ｄコンバータ２等の２Ｉａ化回路でアナログ信号
からパルス信号に変換し、これらパルス信号を一時的に
人力バッファ３に記憶された上、多重制御回路の複数の
制御系（この実施例では系の数２）に対しそれぞれ並列
的に同時に送られてくる。
多重系制御回路は、前記パルス信号のパルス数、間隔等
を計算、処理する２つの互いに独立な入力処理回路と、
この処理からの出力信号により所定プログラムに従い論
理演算して制御信号を出力する、互いに並列的に設けら
れ独立に同期駆動される２つの制御論理回路とを備えて
いる。前記各制御論理回路は、この場合後述するアンチ
ロックブレーキ装置のブレーキ圧制御用の電磁弁を開閉
するための制御信号を出力するものであり、それぞれ同
一のプログラムに従って動作するマイクロコントローラ
又はワンチップマイクロコンピュータから構成すること
ができる。その論理演算は、例えば前記入力信号から時
々刻々変化する車輪速度を計算し、この車輪速度からの
自動車の車両速度を求める推定式により基準車輪速度を
求め、車輪速度が基準車輪速度を下回るとその速度差に
応じて前記電磁弁を加圧から減圧又は保持の方向に操作
する制御信号を出力するように行なわれる。これは、上
記車輪速度が基準車輪速度を下回ると、車輪のスリップ
率が増大し、ブレーキ制動によるタイヤ摩擦力が有効に
利用されていないことを意味する。したがって、ブレー
キ制動中にも拘らず極めて短時間の間ブレーキ制動力を
減少させ、そしてスリップ率が回復してくれば再びブレ
ーキ制動を保持又は加圧の方向に操作する。以上の様に
操作できることによって車輪のロックが防止できるため
である。
さらに、この多重系制御回路は、図示の如く２つのＡＮ
Ｄ論理回路６．７及び１つのＯＲ論理素子８から成る出
力決定論理回路を備えている。そしてその出力はブレー
キ圧制御用電磁弁の３つの駆動回路１１．１２．１３を
介して３つの電磁弁１４．１５．１６を開閉する制御信
号として出力される。これら電磁弁１４．１５．１６は
それぞれ右前輪、左前輪、両後輪用に用いられる。
上記出力決定論理回路の詳細を第２図に示す（一点鎖線
内に太線で示し、それ以外の関連部分を細線で示してい
る）。前記電磁弁は、この場合それぞれ吸入弁（Ｉｎｔ
ａｋｅ　ｖａｌｖｅ）と排出弁（Ｅｘｈａｕｓｔνａｌ
ｖｅ　）の１対のものから成り、右前輪、左前輪、両後
輪用に合計６つの電磁弁が設けられている。従って、吸
入弁、排出弁の各基のものには添字■、Ｅがそれぞれ付
しである。そして右前輪、左前輪の各出力決定論理回路
は、それぞれの各基の出力１．Ｅが、前記制御論理回路
５．５′の出力Ｔ　ｏ、　Ｔ　、、　Ｅｏ、Ｅ、、に対
して（Ｉｏ、Ｅｏは５に対応し、１１、Ｅ、は５′に対
応） １　”’　Ｉ　ｏ・Ｉ。
Ｅ＝Ｉ。・Ｅｏ・■、・Ｅ、＝Ｉ　　（ＥＯ・Ｅ＋）を
満足するようなＡＮＤ論理回路として、また両後輪の出
力決定論理回路は、 １＝１゜・Ｉ＋　　＋１゜・Ｅ＋＋１＋・Ｅ。
Ｅ＝　（ＩＩＥ、＋Ｉ。Ｅ、）　　・■を満足するＯＲ
論理回路として形成されている。
なお、この出力決定論理回路には、前記２つの制？１１
論理回路の（ワンチップマイクロコンピュータ）の片方
又は両方が暴走したら、全ての出力を強制的にＯＦＦと
するためのウオッチド７グ信号ＷＤをＮＯＲ素子５１，
５７１、？’、、７’萱。
８′１．８′１、を介して送信し、この入力がハイレベ
ル信号（以下Ｈと記す）である限り出力が出ないように
しそある０通常時はこのＷＤ倍信号ローレベル信号（以
下りと記す）であるから、もう一方の人力がしてあれば
出力はＨとなり、Ｈであれば出力はＬとなる。従って、
その前方の論理素・子はＮＡＮＤ素子６．．６＋　、？
ｔ　、？、とすることによって全体としてそれぞれＡＮ
Ｄ論理回路を、又ＮＯＲ素子８ｔ、８．とすることによ
って全体としてそれぞれＯＲ論理回路を形成している。
例えば、右前輪の吸入弁の系について見ると、入力信号
が共にＨのときＮＡＮＤ素子６Ｉの出力　　′はＬとな
り、ＮＯＲ素子６′１の一方の入力は通常時はしてある
から、その出力はりとなり、逆に入力信号が共にＬのと
きＮＡＮＤ素子６．の出力はＨとなり、ＮＯＲ素子６′
１の出力はＬとなるから、結局全体としてはＡＮＤ論理
回路を形成することになる。上記は左前輪の吸入弁の系
（７，、？’１．１２＋）についても全く同様に成立す
る。
左右前輪の排出弁の系（６ｔ、６’ｙ、１１．及び、？
Ｅ、７’い１２、）について原則的には同じであるが、
この場合入力信号として上述の吸入弁の系の出力■をＮ
ＡＮＤ素子６．　、？、に対して入力している点が若干
異なっている。
後輪用の吸入弁の系（８，，８’　＋、１３＋　）につ
いては、ＮＡＮＤ素子８．１．８１□、８１１．８，４
、インバータ８．、及びＮＯＲ素子８′１を組合せるこ
とにより、又排出弁の系（８！、８’　ｔ、１３Ｅ）に
ついては、インバータ８，１Ｂ！、、ＮＡＮＤ素子８゜
、８□を組合せることにより同様にして全体としてそれ
ぞれＯＲ論理回路を形成している。
上記のように形成した出力決定論理回路を含む多重系制
御回路は、さらに第１図に示すように上記出力決定論理
回路の出力を電磁弁１４．１５．１６用の駆動回路１１
．１２．１３に供給し、ここで増幅された駆動信号を前
記制御論理回路５．５′のそれぞれ出力信号と比較する
２つの比較回路９．９′と、この比較回路の不一致信号
のいずれかによりフェイルセーフ出力信号を出力するフ
ェイルセーフ出力回路１０とを備えている。フェイルセ
ーフ出力信号は、例えば上記電磁弁１４．１５．１６の
電源を開閉するフェイルセーフリレー１８の駆動回路１
７に与えられ、フェイルセーフリレーをＯＦＦしてアン
チロックブレーキ制御装置を部分的に又は完全に不能に
する。なお、第２図下方に示すようにフェイルセーフ出
力回路１０に対しても出力決定論理回路と同様にＷＤ倍
信号入力され、従ってＮＯＲ素子１０′と１０″及びそ
の間に挿入したインバータ１０＃によってフェイルセー
フ出力回路１０を形成している。
このフェイルセーフ出力回路１０は負論理で構成されて
おり、ＮＯＲ素子１０′の入力信号即ち比較回路９．９
′の出力信号のいずれかが不一致信号（Ｈ）のとき、Ｎ
ＯＲ素子１０′の出力信号はＬとなり、従ってインバー
タ１０１の出力信号がＨ１即ちＮＯＲ素子１０′の一方
の入力信号がＨとなり、一方ＷＤ信号は通常はＬである
から、ＮＯＲ素子１０＃の出力信号がＬとなって駆動回
路１７はＯＦＦとなる。このためフェイルセーフリレー
１８もＯＦＦとなり、アンチロックブレーキ制御装置の
駆動源が部分的に又完全に遮断され、これにより比較回
路９．９′の出力信号がフェイルセーフ信号として作用
することになる。従って、上記駆動源を正常動作させる
ためには、フェイルセーフリレー１８をＯＮにしなけれ
ばならず、これはＷＤ倍信号し、インバータ１０＃の出
力信号がＬ　（ＡＮＤ条件）で生ずるから、比較回路９
．９′のいずれかの出力信号もしてなければならない。
次に、上記実施例の出力決定論理回路の論理構成につい
て説明する。
前述した通り、右前輪、左前輪、両後輪の各系統に対し
て給入弁、排出弁の２つの電磁弁がそれぞれ使用され、
これらに対する制御入力信号の組合せによってブレーキ
圧は加圧、保持、減圧の３位置に制御される。
（通常状態） ＯＮ　（Ｈ）　　ＯＦＦ　（Ｌ）　　保持ＯＮ　（Ｈ）
　　ＯＮ　（Ｈ）　　減圧電磁弁をこのように制御する
ため、出力決定論理回路に与えられる制御論理回路５．
５′　（下記ではＣＰＵ０ＳＣＰＵＩと略記する）から
の出力と、この出力の種々の組合せに対して出力決定論
理回路で論理演算した結果の出力信号との関係は次の通
りである。
右ｊ１組、ｌ」１輪　　・・−・・ＡＮＤ論理■後輪　
　・・−・・ＯＲ論理 上記出力決定論理表中、２つのＣＰＵ０とｃｐＵｌのい
ずれか一方の出力信号が出力決定論理回路の出力と異な
る信号である場合、例えばＣＰＵ０の出力信号が保持、
ＣＰＵＩの出力信号が減圧であるとき出力決定論理回路
の出力は保持であるからＣＰＵＩ側の出力信号は異なる
信号となる。
従ってこの場合は比較回路９′から不一致信号（Ｈ）が
出力され、フェイルセーフ出力信号がフェイルセーフ出
力回路１０から出力されることになる。このフェイルセ
ーフ信号は、両ＣＰＵの出力信号が上記のような加圧、
保持、減圧、禁止出力のいずれかを異なる組合せで出力
しているときは、その異なる信号が持続している時間に
よって出力されるか否かがＣＰＵによって決定される。
例えば、この実施例ではその持続時間が８ｍ５（ミリセ
カンド）を限界としてそれ以上の長い時間継続するとき
は論理表の動作を持続したままフェイルセーフ出力信号
を出力し、それ以下の時は論理表に従って制御が実行さ
れフェイルセーフ出力信号は出力されない。フェイルセ
ーフ出力信号が出力されるとフェイルセーフリレー１８
がＯＦＦとなってアン千ロックブレーキ制御装置の油圧
駆動源の電源回路が部分的に又は全体的に遮断され制御
装置は不能となる。
上記の表からｃｐｕｏ、ＣＰＵＩの出力の種々の徂合せ
に対して出力決定論理回路の出力は、前輪は対してはそ
れぞれＡＮＤ論理により加圧側に、後輪に対してはＯＲ
論理により減圧側に決定されることが分かる。これは、
ＣＰｔＪの故障、ノイズ、ＣＰＵ間のタイミングのズレ
等の原因により、本来両ＣＰＵの出力は全く一敗すべき
ものが、異なる信号として出力されることがあるため、
かかる異なる信号が出力されたときは前輪は加圧側に制
御してブレーキ圧を高めることにより制動力を確保し、
後輪は減圧側に制御してブレーキ圧を低下させることに
より、車体安定性を確保するためである。また、この場
合に前後輪を互いに逆方向に制御するのは、上記のよう
な両ＣＰＵの出力が異なる信号となったときはアンチロ
ックブレーキ制御をする上で前輪は制動時の車体荷重分
布の影響で前輪の制動力が全体（前輪十後輪）の７０〜
８０％を占めるために加圧側が制動力確保の上で有利に
、そして後輪はシリ振り防止のための横保持力を確保す
るために減圧側が操縦性、安定性の上で有利に、安全側
に作用することが経験的に知られているからである。
上述したように、この実施例ではアンチロックブレーキ
制御の動作としては、加圧、保持、減圧の３位置制御を
例として説明したが、かかる制御方法は加圧、減圧のみ
から成る２位置制御に対しても適用し得ることは容易に
理解されよう。
さらに、この発明による多重系制御８回路の実施例とし
てこれをアンチロックブレーキｔｄＪ　？２ｊ装置に対
して適用した例を説明したが、この多重系制御回路の技
術的思想は、例えば従来のアンチロックブレーキ制御装
置のように、センサからの人力信号を２つの独立の中央
処理装置に並列的に送り、一方の中央処理装置の出力を
もう一方の中央処理装置の出力と比較し、相互に異なる
信号が出力されているときはいずれかに故障、ノイズ、
タイミングのずれ等が発生しているものとして制御信号
の出力の送信を停止させ、アンチロックブレーキ制御を
しないようにする、あるいは異常信号のまま制御するの
とは全く基本的に異なり、この多重系制御回路により制
御しようとする被駆動部をその被駆動部の使用目的によ
って要求される作動の性質に応じてそれぞれ安全側とな
る方向に少なくとも２以上の制御論理回路の出力を組合
せてその出力を決定するにあることも容易に理解されよ
う。
また、アンチロックブレーキ制御装置以外にも、例えば
トラクション制御装置その他の各種電子制御装置にこの
多重系制御回路を適用できることは言うまでもない。
〔効果〕
以上のようにこの発明は構成したから、２以上の制御論
理回路の出力がいずれも異常でない限り、いずれかの制
御論理回路の出力を正常信号としてこの信号とそれ以外
の信号をＡＮＤ論理素子、ＯＲ理論素子又はＡＮＤ理論
素子とＯＲ論理素子の組合せのいずれかから成る出力決
定論理回路で論理演算して正常信号とそれ以外の信号が
一致するときはそのまま出力し、異なる信号のときは制
御対象の被駆動部を全体として安全側となるように制御
する信号を出力することができ、制御論理回路の出力が
いずれか１つでも異常となると、フェイルセーフ出力回
路の出力により制御対象の駆動源の電源等を部分的に又
完全に遮断することによって制御回路中のどのような誤
動作に対しても制御対象を最適に制御することができる
。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明による多重系制御回路をアンチロック
ブレーキ制御装置に適用した実施例の全体概略ブロック
図、第２図は上記実施例の出力決定論理回路の詳細ブロ
ック図、第３図及び第４図はそれぞれアンチロックブレ
ーキ制御装置の従来例を示すブロック図である。 ４・・・・・・入力処理回路、５．５′・・・・・・制
御論理回路、６．７・・・・・・ＡＮＤ論理素子、８・
・・・・・ＯＲ論理素子、９．９′・・・・・・比較回
路、１０・・・・・・フェイルセーフ出力回路。 第２目 昭和６２年１２月９日 ２０発明の名称 多重系制御回路 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 佳・叶　　　　大阪市東区北浜５丁目１５番地氏８酩祢
）　　（２１３）住友電気工業株式会社４、代理人 住所　　〒５４２大阪市南区日本橋１丁目１８番１２号
６、補正のχ、を象 ＼こ二／′ 補　　正　　の　　内　　容 １　明細書の第４頁１６行目の「摩擦計数」を「摩擦係
数」と補正します。 ２　同第６頁１２行目の「２系統ずつ、」を抹消し、「
前輪」を「全輪」と補正します。 ３、　同第６頁１５行目の「後輪用」を「全輪」と補正
します。 ４、　同第７頁１２行目の「釣り」を「する側の」と補
正します。 ５、　同第１２頁１６行目の「多重制御回路」を「多重
系制御回路」と補正します。 ６、　同第１５頁７行目の「Ｉ（Ｅｏ−Ｅｌ）」を「Ｉ
・（Ｅｏ−Ｅｌ）」　　と補正します。 ７、　添付図の第１図及び第４図を別紙の通りに補正し
、第１図の駆動回路１１．１２．１３〜電磁弁１４．１
５．１６の接続線に接続点（・）を記入し、フェイルセ
ーフ出力回路１ｏへの２つの入力端子の矢印を抹消し、
第４図に４本の接続線を加入します。

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）入力信号の処理をする少なくとも２以上の互いに
    独立の多重系の入力処理回路と、この処理回路からの出
    力信号により所定プログラムに従い論理演算して制御信
    号を出力する、互いに並列的に設けられ独立に同期駆動
    される少なくとも２以上の制御論理回路と、これら制御
    論理回路の出力をＡＮＤ論理、ＯＲ論理、もしくはＡＮ
    Ｄ論理とＯＲ論理の組合せのいずれかにより論理演算し
    て出力を決定する出力決定論理回路と、前記出力決定論
    理回路の出力を前記制御論理回路の出力と比較する少な
    くとも２以上の比較回路と、前記比較回路のいずれかよ
    り異常時の不一致信号を受信するとフェイルセーフ出力
    信号を出力して制御対象の系を部分的に又は完全に不能
    にするフェイルセーフ出力回路を備えたことを特徴とす
    る多重系制御回路。
  2. （２）前記入力信号が自動車の車輪の回転状態を表わす
    少なくとも１以上の電気信号もしくはこれらの信号を２
    値化回路で処理した電気信号であることを特徴とする特
    許請求の範囲第１項に記載の多重系制御回路、
  3. （３）前記入力処理回路が前記２値化回路で変換された
    パルス信号を処理するパルス処理回路であることを特徴
    とする特許請求の範囲第２項に記載の多重系制御回路。
  4. （４）前記制御論理回路を同一のプログラムに従って動
    作するマイクロコントローラもしくはワンチップマイク
    ロコンピュータであることを特徴とする特許請求の範囲
    第１項乃至第３項のいずれかに記載の多重系制御回路。
  5. （５）前記制御論理回路を自動車のアンチロックブレー
    キ制御用の所定プログラムを内蔵させた２つの独立した
    同期駆動されるワンチップマイクロコンピュータにより
    形成し、前記出力決定論理回路は、自動車右前輪のブレ
    ーキ圧制御用の電磁弁を駆動するバルブ駆動回路と左前
    輪用の同様なバルブ駆動回路に対し制御信号をそれぞれ
    出力する２組のＡＮＤ論理素子と、両後輪用の同様なバ
    ルブ駆動回路に対する１組のＯＲ論理素子とから構成し
    、前記２つのマイクロコンピュータの出力信号をそれぞ
    れ出力決定論理回路のＡＮＤ論理素子とＯＲ論理素子に
    供給し、これら２つの出力信号が互いに一致していると
    きはそのまま出力し、不一致の場合は、前輪に対してブ
    レーキ圧力が加圧側に、後輪に対してブレーキ圧力が減
    圧側に出力を決定することを特徴とする特許請求の範囲
    第１項乃至第４項のいずれかに記載の多重系制御回路。
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