JPS63240970A

JPS63240970A - 塗装方法

Info

Publication number: JPS63240970A
Application number: JP7039087A
Authority: JP
Inventors: Takakazu Yamane; 貴和山根; Yoshio Tanimoto; 谷本　義雄; Tadamitsu Nakahama; 中浜　忠光
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-03-26
Filing date: 1987-03-26
Publication date: 1988-10-06
Anticipated expiration: 2012-04-23
Also published as: JP2603245B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、塗装方法に関するものである。

（従来技術およびその問題点）被塗物例えば自動車ボディの外表面を塗装する場合、被
塗物に付着しているゴミを除去する準備工程と、被塗物
に塗料を塗布する工程と、塗布された塗料を乾燥させる
乾燥工程とを有する。この乾燥工程は、例えば熱硬化型
塗料では、セツティング工程と焼付工程との２段階で行
なわれ、セツティング工程は、焼付工程の前において、
この焼付工程よりも低い温度、例えば常温あるいは仮焼
付けとも呼ばれるように４０″〜６０°Ｃの温度雰囲気
で行われる（焼付工程での焼付温度は通常１４０°Ｃ前
後）。

そして、被塗物は、通常、台車等の搬送手段により搬送
されつつ上記亭備工程、塗装工程および乾燥工程を経る
ことになるが、被塗物の姿勢は、各工程において所定の
姿勢を保持したまま行われている。

ところで、塗装面の品質を評価する１つの基準として、
平滑度（平坦度）があり、この平°滑度が大きい程塗装
面の凹凸の度合が小さくて、良好な塗装面となる。この
塗装面の平滑度を向上させるには、塗膜の厚さ、すなわ
ち塗布された塗料の膜厚を大きくすればよいことが既に
知られている。

一方、塗装面の品質を阻害するものとして、塗料の°°
ダレ”がある、このダレは、重力を受けることによって
塗布された塗料が下方に流動することにより生じ、１回
に塗布する塗料の膜厚が大きい程°゛ダレ″を生じ易く
なる、この°“ダレパの原因は、つまるところ重力の影
響であるため、被塗物のうち上下方向に伸びる面すなわ
ちいわゆる縦面において生じ易いものとなる。

したがって、塗料の°゛ダレかさ程問題とならない被塗
物の水平方向に伸びる面すなわちいわゆる横面は、塗布
する塗料の厚さを縦面よりも大きくすることが可能であ
る。また、横面に対する塗膜の厚さと縦面に対する塗膜
の厚さをたとえ同じにしても、横面ではダレには至らな
い程度の塗料の若干の流動によって凹凸が小さくなり、
縦面における平滑度よりも良好な平滑度が得られること
になる。

上述のような観点から、従来は、の塗料の“ダレ″を防
止しつつ極力平滑度の大きい塗装面を得るため、極力流
動性の小さい塗料を用いて塗装を行なうようにしていた
。そして、縦面において塗料の“ダレパが生じるいわゆ
いる“°ダレ限界″は、例えば熱硬化型塗料では塗膜の
厚さで４０ＪＬｍ程度が最大であった。より具体的には
、塗料の゛ダレ”は、セツティング工程と焼付工程特に
焼付工程で生じ易く、この時期に“ダレ″が生じないよ
うに、塗装工程で塗布される塗料の厚さが決定され、こ
の決定された厚さの最大値すなわちダレ限界値が４０ｇ
ｍ程度となる。したがって、絶対的により一層平滑度の
大きい塗装面を得ようとすれば、従来の塗装方法では、
例えば２回塗り笠、塗装工程から焼付工程に至るまでの
一連の工程を複数回繰り返して行なう必要があった。

本発明は、以上のような事情を勘案してなされたもので
、同じ塗膜の厚さであれば、より一層平滑度の大きい塗
装面が得られるようにした塗装方法を提供することを目
的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）本発明は、基本
的には、被塗物に塗布された塗料に対して作用する重力
の方向を適宜変更することにより、塗料の流動性という
ものを積極的に活かして、同じ塗膜の厚さであればより
平滑度の大きい塗装面を得るようにしである。具体的に
は、次のような構成としである。すなわち、被塗物に塗
料を塗布する塗装工程と、被塗物に塗布された塗料を乾
燥させる乾燥工程と、を備えた塗装方法において、前記塗装工程では、ダレ限界以−ヒの厚さに塗料を塗布
し、前記乾燥工程では、被塗物を、水平軸線回りにおいて反
転させつつ回転させる、ような構成としである。

このように本発明では、被塗物に塗布された塗料に対し
て作用する重力の方向が、被塗物を水平方向に回転させ
ることによって変更されるため、塗料は、°“ダレ′”
を生じることなく乾燥されることになる。

本発明によれば、１回当りに塗布する塗料の膜厚を従来
よりもはるかに厚くして、平滑度が従来限界とされてい
たレベルをはるかに越えた極めて良好な塗装面を得るこ
とができる。

また、従来と同じような塗膜の厚さとした場合でも、塗
料の流動性を利用して凹凸のより小さいものすなわち平
滑度のより大きい優れた塗装面とすることができる。

さらに、同じ平滑度例えば従来の塗装方法で得られる平
滑度と同等の平滑度を有する塗装面を得ようとすれば、
従来のものよりも塗布すべき塗料の膜厚を薄くすること
ができ、この薄くシ得る分だけ使用する塗料の贋を低減
することができる。

勿論、薄い塗膜でも“ダレ″を生じるような塗料は、従
来の塗料中から流動性を阻害させる成分を所定割合減少
させることによって得ればよい。

これに加えて、本発明では、被塗物の回転を、反転させ
つつ行うので、被塗物の角部に局部的に塗料が多量に滞
留してしまうような事態、すなわち得られた塗装面のう
ち角部のみ局部的に塗膜が厚くなって盛り丘がってしま
うような喜態が防＋ｌ―される。この点を説明すると、
乾爆前の塗料は、被塗物の回転に伴う慣用によって、回
転方向遅れ側の角部に局部的に集中する傾向にあり、こ
の角部に集中された塗料はその表面張力によってそのま
まの位置を保持しようとする傾向にある。しかしながら
、本発明では、被塗物の回転を反転させつつ行うので、
塗料の角部への集中そのものが防止されると共に、たと
え一旦集中したとしても反転によって再びこの角部から
離れる方向へ流動拡散することになる（勿論この流動拡
散はダレとはならない範囲である）。これにより、角部
の塗膜のみが局部的に大きく盛り上がってしまうような
事態が確実に防止される。

このように、本発明によれば、平滑度が良好であるのは
勿論のこと、角部に盛り上がりのない高品質の塗装面を
得ることができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

全体の概要第１図は、被塗物としての自動車用ボディＷを塗装する
場合の全体工程を示してあり、各工程をＰＩ−Ｐ４で示
しである。

先ず、電２７塗装によって既知のように下塗りが完了さ
れたボディＷが、台車りに保持されつつ準備工程ＰＬに
送り込まれる。この帛備工程Ｐ１では、ボディＷ内外の
ゴミが例えばエアブロ−あるいは真空吸引によって除去
される０次いで、工程Ｐ２においてボディＷに対して塗
料が吹き付けられた後、塗料の乾燥がセツティング工程
Ｐ３および焼付工程Ｐ４においてなされる。

工程ＰＩ−Ｐ４が中塗用である場合は、工程Ｐ４の後は
ボディＷが上塗り用の工程へと送られる。また、工程Ｐ
ｉ−Ｐ４が上塗り用である場合は、ボディＷが、既知の
ように組立ラインへと搬送される。

ゴミの除去工程Ｐ１でのゴミ除去は、第２図に示すように、ボディ
Ｗを水平軸縁立の回りに回転させつつ行うとよい、すな
わち、例えば先ず第２図（ａ）で示す状態でボディＷの
回転を停止させてゴミの除去が行われた後、第２図（ｂ
）の状態へとボディＷの姿勢を変換してこの位置で停止
させ、再びゴミ除去がなされる。このようにして、第２
図の（Ｃ）、（ｄ）・・・　（ｉ）というように、ボデ
ィＷを間欠回転させつつ、ゴミの除去が行われる。

このように、ボディＷを回転させつつゴミの除去を行う
ことにより、例えばボディＷのルーフパネル内面角部や
サイドシル笠の閉断面内に付着しているゴミ、すなわち
、ボディＷを回転させなければ落下してこないようなゴ
ミをも完全に除去することが可能になる。

なお、ボディＷの回転範囲は、第２図に示すように３６
０°回転としてもよいが、後に説明する乾燥工程でのボ
ディＷの回転角度範囲に合せるようにしてもよい。

塗料の吹き付け、傑迩先ず、Ｐ２での塗料の吹付けは、塗膜の厚さがダレ限界
以ヒとなるようにして行なわれる。すなわち、従来一般
に用いられている熱硬化型塗料では、“ダレ′°を生じ
ない塗料の最大厚さすなわちダレ限界値は４０μｍ程度
であるが、工程Ｐ２では、このダレ限界となる４０ＪＬ
ｍよりもはるかに厚い塗膜となるように（例えば６５ル
ｍ）塗料が吹付けられる。

このＰ２の後、Ｐ３のセツティング工程へ移行される。

このセツティング工程Ｐ３では、第２ｒＡ（ａ）〜（ｉ
）で示す最大３６０°の角度範囲で、反転を行いつつボ
ディＷが水平方向に回転される。すなわち、ボディＷが
水平方向に伸びる回転軸６文を中心として回転され、実
施例では、この回転軸縁立が、ボディＷの前後方向に伸
びるものとされている。なお、このセツティング工程Ｐ
３での温度雰囲気は、実施例では常温としであるが、４
０″〜６０’Ｃ等次の焼付工程Ｐ４での温度雰囲気より
も低い温度の範囲で適宜の温度に設定し得る。勿論、こ
のセツティング工程Ｐ３は。

あらかじめ塗料中の低温魚介を揮発させるためであり、
これにより、次の焼付工程Ｐ４で低沸魚介が急激に揮発
されることによる塗装面でのビンホール発生が防止され
る。

焼付工程Ｐ４においては、例えば、１４０°Ｃの温度雰
囲気で、塗料の焼付けが行なわれる。このＰ４でも、Ｐ
３のセツティング工程と同様に、反転を行いつつボディ
Ｗが水平方向に回転される。

上述したＰ３、Ｐ４でのボディＷの水平方向の回転によ
り、Ｐ２でダレ限界以上の厚さに塗料を吹付けても、ダ
レが生じることなく塗料が乾燥される。これにより、従
来の塗装方法では得られなかった平滑度の極めて高い高
品質の塗装面が得られる。また、反転を行うので、ボデ
ィＷの角部の塗装工程のみ極端に厚くなって盛り上がっ
てしまうような水通が防止される。

なお、両工程Ｐ３、Ｐ４で共にボディＷの回転を行うの
は、この両工程Ｐ３、Ｐ４で共にダレが生じる熱硬化型
塗料を用いているからであり、粉体塗料の場合は焼付工
程Ｐ４でのみ、また２液硬化型塗料の場合はセツティン
グ工程のみでこの回転を行えば十分である。

ここで、ボディＷの反転は、例えば、次のようにすれば
よい。すなわち、第２図（ａ）の位置を基準位置として
、反転を伴うボディＷの回転の１サイクルを考えた場合
に、（ａ）の状態から正転方向（第２図時計方向）と逆
転方向とに互いに所定角度だけ回転させればよい。例え
ば、Ｌ配所定角度を共に９０°とした場合は、ボディＷ
の姿勢変化は、第２図において、（ａ）→（ｂ）→（Ｃ
）→（ｂ）→（ａ）　　（ｉ）→（ｈ）→（ｇ）→（ｈ
）→（ｉ）（ａ）で１サイクルとなる。勿論、上記（Ｃ
）と（ｇ）の状態のときに反転が行われる。また、他の
例として、上記所定角度を共に１３５＠とすれば、ｌサ
イクルは、（ａ）→（ｂ）→（Ｃ）→（ｄ）→（Ｃ）→
（ｂ）→（ａ）（ｉ）→（ｈ）→（ｇ）→（Ｂ　−（ｇ
）→（ｈ）→（ｉ）（ａ）となる。そして、このときの
反転は、（ｄ）と（ｆ）のときになされる。

勿論、上記所定角度は、塗料（特に縦面に塗布された塗
料）に作用する重力の方向が変更されるように、また被
塗物の形状特に角部の位置を勘案して決定すればよい。

したがって、第２図（ａ）から（ｂ）、（Ｃ）、（ｄ）
と順に（ｉ）まで回転させた後（３６０’回転させた後
）、逆回転に再び３６０°回転させる等、反転を伴う回
転の仕方は適宜に設定し得る。

なお、Ｐ２とＰ３との間で台車りの変更を行なって、Ｐ
３、Ｐ４での乾燥工程において使用する台車りに塗料が
付着しない状態とするとよい。すなわち、Ｐ２において
は、台車りに少なからず塗料が吹付けられることになる
が、この塗料が付着した台車りをそのまま用いて乾燥工
程に移行させると、この台車りに付着した塗料が、当該
台車りの走行に伴なって少なからず剥離されてゴミとな
り、塗装面の品質を阻害する可能性が生じるためである
。

塗膜Ｊさとダレ限　と平滑度と水平回転との関係第３図
は、熱硬化型塗料に着目した場合における塗膜厚さがダ
レ限界に与える影響について示すものである。この第３
図では、塗膜厚さとして、４０ｐｍ、５３ＪＬｍ、６５
ｇ、ｍの３通りの場合を示しである。このいずれの厚さ
の場合も、セツティング工程初期と焼付工程初期との両
方の時期に、“ダレ″のビークが生じることが理解され
る。また、ダレ限界は、通常１分間に１〜２ｍｍのダレ
を生じるときの値をいうが（目視して２ｍｍ／分以上の
ダレを生じると塗装面が不良とされる）、このダレ限界
以下の範囲で得られる最大の塗膜厚さは、従来の塗料で
４０ｇｍ程度である。

一方、第４図は、ボディＷを水平方向に回転させるとき
とそうでないときとの、平滑度にかえる影響を示しであ
る。その第４図中Ａは、ボディＷを回転させない状態を
示しである（従来の塗装方法）。第４図Ｂは、ボディＷ
を９０°回転させた後逆転させる場合を示しである（第
２図（ａ）と（Ｃ）との間で正逆回転）。第４図Ｃは、
ボディＷを１３５°回転させた後逆転させる場合を示し
である（第２図（ａ）と（ｄ）との間でｌ七逆回転）。

第４図りは、ボディＷを１８０’回転させた後逆転させ
る場合を示しである（第２図（ａ）とＣｅ）との間で正
逆回転）。第４図Ｅは、ボディＷを連続して同一方向に
回転させる場合を示しである（第２図（ａ）、（ｂ）、
（Ｃ）・・・　（ｉ）の順の姿勢をとり、再び（ａ）へ
と戻る）。

この第４図から明らかなように、同じ塗膜の厚さであれ
ば、ボディＷを回転させた方が（第４図Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｅ
）、回転させない場合（第４図Ａ）よりも、平滑度の太
きものが得られる。

なお、既知のように、第４図の写像鮮映度におけるＩＧ
（イメージグロス）は、鏡面（黒ガラス）を１００とし
、それに対する鮮映度の比率を示すものであり、またＰ
ＧＤは反射映像の識別度を１．０から低下するに従って
塗装面の平滑度が低−ドする値である。

第３図、第４図に示したデータの試験条件は、次の通り
であるが、この試験条件は、Ｐ２で上塗りを行なう場合
の条件を示しである。

ａ、塗料：メラミンアルキッド（ブラック）粘度：フォ
ードカップ＃４で２２秒／２０°Ｃｂ、ｇ膜機：ミニベル（１６、ＯＯＯｒｐｍ）シェーピ
ングエア・・２．０ｋｇ７ｃｍ２Ｃ１吐出量：２回に分けての吹付けで、第１回目、、、
１００ｃｃ／ｍｉｎ第２回目、、１５０〜２００ｃｃ／ｍｉ　ｎｄ、セツティング時間：１０分Ｘ常温ｅ、焼付条件　　　　：１４０”ＣＸ２５分子、下地平
滑度：０．６（ＰＧＤ値）（中塗、ＰＥテープ上）ｇ０回転または反転作動域：セツティング（１０分）〜焼付け（１０分）ｈ、被塗物
ニー辺３０ｃｍの角筒体の側面に塗装、中心で回転可能
に支持ｉ、被塗物の回転速度：６ｒｐｍ、３０ｒｐｍ、６０ｒ
ｐｍの３通りで行なったが、回転速度の相違による差異
は事実上生じなかった回転用治具次に、ボディＷを台車りに対して水平方向に回転可能に
支持させるために用いる治具の具体例について説明する
。

第５図は、ボディＷの前部に取付けられる前側の治具Ｉ
Ｆを示す。この治具ＩＦは、左右一対の取伺用ブラケッ
ト２と、この左右の各ブラケット２に溶接された左右一
対のステー３と、左右一対のステ−３同士を連結する連
結バー４と、連結゛　バー４に一体化された回転軸５と
、を有する。このような治具ＩＦは、そのブラケット２
部分を、ボディＷの前部強度部材、例えばフロントサイ
ドフレーム１１の前端部に固定される。すなわち、フロ
ントサイドフレーム１１には、通常バンパ（図示略）取
付用のブラケット１２が溶接されているので、このボデ
ィＷ側のブラケット１２に対して、上記ブラケット２を
ボルト（図示略）を利用して固定する。

一力、ボディＷの後部に取付けられる後側の冶具ＩＲを
、第６図に示しである。この後側の治具１Ｒも前側の治
具ＩＦと同じような構成とされ、この前側治具ＩＦに対
応した構成要素には同一符号を付しである。この後側の
治、ＡＩＲのボディＷに対する取付けは、そのブラケッ
ト２をボディＷ後端部にある強度部材としてのフロアフ
レーム１３に対してボルトによって固定することにより
行なわれる。勿論、上記フロアフレーム１３後端部には
、一般にバンパが取付けられる関係上類バンパ取付用の
ブラケットがあらじめ溶接されているので、このバンパ
取付用ブラケットを利用して後側治具ＩＲの取付を行な
うこともできる。

上記、前後の治具ＩＦとＩＲとは、ボディＷに対する取
付状態において、その回転軸５同士がボディＷの前後方
向に伸びる同一直線上に位ごするようにされる。この同
一直線がボディＷの回転軸ＳＱ、文となるもので、好ま
しくは、この回転軸縁立がボディＷの重心Ｇ（第７図参
照）を通るようにされている。なお、回転軸縁立が重心
Ｇを通ることにより、ボディＷの回転の際に、回転速度
の大きな変動が防１にされる。これにより、ボディＷに
は、回転変動に伴なう衝撃が発生するのが防止され、ダ
レ防［Ｅ上より好ましいものとなる。

なお、前後の治具ＩＦ、ＩＲは、車種（ボディＷの種類
）に応じて専用のものがあらかじめ用意される。

台車少なくともＰｉ、Ｐ３、Ｐ４で使用されて、ボディＷを
回転させる機能を備えた台車である。

第７図において、台車りは基台２１を有し、この基台２
１に取付けられた車輪２２が、路面２３上を走行される
。この基台２１は、走行方向前側から後側（第７図右側
から左側）へ順次、それぞれと方へ向けて伸びる１本の
前支柱２４．２本の中間支柱２５．２６．および１本の
後支柱２７を有し、中間支柱２５．２６と後支柱２７と
の間が、前後方向に大きく間隔のあいた支持空間２８と
されている。

ボディＷは、上記支持室ｆｉｎ　２８に配設され、その
前部が、前治具ＩＦを利用して中間支柱２６に対して回
転自在に支持される一方、その後部が、後治具ＩＲを利
用して後支柱２７に回転自在に支持される。

前後の治具ＩＦ、ＩＲ（の回転軸５）は、上下方向から
支柱２６．２７に対して係脱自在とされると共に、後側
の治具ＩＲが回転軸！１見方向に不動として係合される
。このため、中間支柱２６にはその上端面に開口する切
欠き２６ａが形成される一方（第１０１Δ〜第１２図参
照）、後支柱？７にはそのＬ端面に開「１する切欠き２
７ａが形成されている（第ｉｏ図、第１４図、第１５図
参照）。この両切欠き２’６ａ、２７ａは、治具ＩＦ、
ＩＲの回転軸５が嵌合し得る大きさとされている。そし
て、後側治具ＩＲの回転軸５にはフランジ部５ａが形成
される一方、後支柱２７には前記切欠き２７ａに連通ず
るフランジ部５ａに対応した形状の切欠き２７ｂが形成
されている。これにより、後治具ＩＲは、後支柱２７の
切欠き２７ａ、２７ｂに対して、上下方向から係脱され
ると共に、フランジ部５ａのストッパ作用によって後支
柱２７に対して前後方向に不動とされる。なお、ボディ
Ｗに対する回転力の付与は、前側治具ＩＦの回転軸５を
介して行われ、このため前治具ＩＦの回転軸５先端部に
は、後述する接続部５ｂ（第５図をも参照）が形成され
ている。

基台２１からは、下方へ向けてステー２９が突設され、
このステー２９の下端部に、牽引用ワイヤ３０が連結さ
れている。このワイヤ３０は、エンドレス式とされて、
図示を略すモータにより一方向に駆動され、これにより
台車りが所定の搬送方向に駆動される。勿論、上記モー
タは、防爆の観点１−安全な箇所に設置されている。

ボディＷの回転は、実施例では、台車りの移動を利用し
て、すなわち台車りの走行路面２３に対する変位を利用
して行われる。この台車りの変位を回転として取出すた
めの回転取出機構３１が、次のようにして構成されてい
る。すなわち、回転取出機構３１は、基台２１に上下方
向に伸ばして回転自在に支持された回転軸３２と、回転
軸３２の下端部に固定されたスプロケット３３と、スプ
ロケット３３に１１合されたチェーン３４と、から構成
されている。このチェーン３４は、前記ワイヤ３０と並
列に、走行路面２３に対して不動状態で配：ｊシされて
いる。これにより、台車りがワイヤ３０を介して牽引さ
れると、チェーン３４が不動であるため、このチェーン
３４に１−合うスプロケット３３したがって回転軸３２
が回転される。

そして、チェーン３４は１反転させるために、搬送方向
において、スプロケット３３に対して左右交互に配設さ
れている。

上記回転軸３２の回転を、前側治具ＩＦ（の回転軸５）
に伝達するための伝動機構３５が、次のようにして構成
されている。すなわち、伝動機構３５は、前記前支柱２
４の後面に固定されたケーシング３６と、ケーシング３
６に横方向（前後方向）に伸ばして回転自在に支持され
た回転軸３７と、この回転軸３７と前記上回転軸３２と
を連動させる一対のベベルギア３８．３９と、前記中間
支柱２５に対して回転自在かつ前後方向に摺動自在に保
持された連結軸４０と、を有する。この連７鮎輛４０は
、回転軸３７に対してスプライン結合され（この係合部
を第７図中符号４１で示す）、これにより回転軸３２が
回転されると、連結軸４０も回転されることになる。勿
論、回転軸３７と連結軸４０とは、回転軸線見上に位置
するように設置されている。

前記連結軸４０は、前側治具ＩＦの回転軸５に対して、
係脱される。すなわち、第１０図〜第１２図に示すよう
に、前治具ＩＦ用回転軸５の先端部には、十字形の接続
部５ｂが形成される一方、連結軸４０の端部には、第１
θ図、第１３図に示すようにこの接続部５ｂががたつき
なく嵌合される係合凹所４０ｃを有するボックス部４０
ａが形成されている。したがって、例えば空気圧式のシ
リンダ４２によってロッド４３を介して連結軸４０を摺
動させることによって、上記ボックス部４０ａ（係合凹
所４０ｃ）と接続部５ｂとが係脱され、その保合時に連
結軸４０と回転軸５とが一体回転可能とされる。なお、
上記ロッド４３は、第１０図に示すように、連結軸４０
の回転を阻害しないように、ボックス部４０ａの外周に
形成された環状溝４０ｂ内に嵌入されている。

以−Ｌのような構成によって、連結軸４０を第７図右側
へ変位させた状態で、ボディＷを台車りに対して下降さ
せることにより、前後の治具ＩＦ、ＩＲの各回転軸５が
、中間支柱２６．２７によって回転自在かつ前後方向に
不動状態で支持される。この後、連結軸４０（係止凹所
４０Ｃ）が、前治具ＩＦにおける回転軸５（の接続部５
ｂ）に係合され、る。これにより、台車りをワイヤ３０
を介して牽引すれば、ボディＷが所定の水平軸縁立を中
心にして回転されることになる。なお、ボディＷの台車
りからの取外しは、上記した手順とは逆の手順で行えば
よい。

補冒明　よびン形さて次に、本発明に関連した補足的な説明および台車、
塗装方法等の変形例について順次説明する。

■中塗りの次に上塗りを行なう際には、中塗り用焼付工
程後の水研ぎを廃止することができる。この場合、ボデ
ィＷを回転させるのは、中塗り工程あるいは上塗り工程
のいずれか一方のみであってもよい。すなわち、上塗り
後に得られる最終的な塗装面の良否は、中塗りの良否で
決定されることにもなるが、中塗りでボディＷの回転を
行なった際には、この中塗りの仕上げレベルを高くする
ことができるので、従来行なわれていた水研ぎが不用に
なる。また、上塗りでボディＷを回転させれば、中塗り
で水研ぎを行なわなくとも、中塗りの仕上げの悪さを上
塗りの良さでカバーすることができる。

■上塗りでボディＷの回転を行なう場合で、かつダレ限
界の小さい上塗り塗料によって薄い塗膜を形成する場合
は、いわゆるカラー中塗りを行なうとよい。これにより
、上塗り塗料を通して中塗り塗料が透けて見えても、色
合の点で同等支承の無いものとなる。

■台１ｔｊＤの走行、停止に拘らずボディＷの回転、停
止の切換えと、回転方向の変更切換えとは、例えばエア
モータ等の別途専用のアクチュエータを用いればなし得
るが例えば次のようにしても行なうことができる。先ず
、第７図の例において、スプロケット３３にその径方向
反対側からそれぞれ噛合する第１、第２の一対のチェー
ン（チェーン３４に相当するもの）をＪシけ、各チェー
ンをそれぞれ、適宜駆動し得るようにすしておく。この
ような構成とすれば、次のような駆動態様に応じて、ボ
ディＷの回転制御がなされることになる。

■第１チェーン停止かつ第２チエーンをフリー：この場
合は、台車りの走行に伴なってボディＷが一方向に回転
される。

■第１チェーンフリーかつ第２チェーン停止：この場合
は、台車りの走行に伴なってＬ記■とは逆方向にボディ
Ｗが回転される。

■両方のチェーン共にフリー：この場合は、台車りの走
行に伴なってボディＷが回転されない。

■第１チェーンを一方向に駆動かつ第２チエーンをフリ
ー：この場合は、台車りが停止していても、ボディＷが
一方向に回転される。

■第１チェーンを他方向に駆動かつ第２チエーンをフリ
ー（第１チエーンをフリーかつ第２チエーンを他方向に
駆動でも同じ）：この場合は台車りが停止していても、
ボディＷが上記（Φの場合とは逆方向に回転される。

なお、上述したことは、チェーンに代えてラックバ−を
用いても同様である。このラックバ−を常に固定状態と
して配置する場合は（この場合は台車りの走行がボディ
Ｗの回転の前提となる）、ラックバ−を間欠的に配置し
たり、あるいはラックバ−を配置する位置を左右任意に
設定することにより、台車りの走行位置に応じてボディ
Ｗを任意の方向に回転させ得ると共に、任意の位置でボ
ディＷの回転を停止させ得る。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、ダレ限界
以上の厚さとなる塗料の塗布と被塗物の回転とを利用し
て、同じ塗料の厚さであれば従来よりも平滑度の高い高
品質の塗装面を得ることができる。

また、被塗物の回転に際しては反転を行うことにより、
被塗物の角部に多硅の塗料が集中するのを防止して、こ
の角部のみ塗膜が極端に厚くなってしまうような事態が
防■Ｌされる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体工程図。第２図は被塗物としての自動車用ボディが回転すること
に伴う姿■変化の状態を示す図。第３図、第４図は塗料の厚さとダレと塗装面の４１滑度
と回転との関係を示すグラフ。第５図、第６図はボディを回転させるために、用いる治
具の例を示す斜視図。第７図はボディを回転させるようにしたボディ搬送用の
台車の一例を示す側面図。第８図は台車の走行路下方の状態を示す一部切欠き平面
図。第９図は第８図のＸ９−Ｘ９線断面図。第１０図は回転用治具と台車との結合部分を示す側面断
面図。第１１図は第１Ｏ図Ｘ１ｌ−Ｘｌｌ線断面図。第１２図は第１１図の平面図。第１３図は第１０図（７）Ｘ１３−Ｘ１３線断面図。第１４図は第１０図のＸ１４−Ｘ１４線断面図。第１５図は第１４図の平面図。Ｐ１〜Ｐ４：工程Ｗ：ボディ（被塗物）９、：回転軸線Ｄ＝搬送用台車１Ｆ、ＩＲ：回転用ＰＩ具

Claims

【特許請求の範囲】

（１）被塗物に塗料を塗布する塗装工程と、被塗物に塗
布された塗料を乾燥させる乾燥工程と、を備えた塗装方
法において、前記塗装工程では、ダレ限界以上の厚さに塗料を塗布し
、前記乾燥工程では、被塗物を、水平軸線回りにおいて反
転させつつ回転させる、ことを特徴とする塗装方法。