JPS63246446A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に、燃料タン
ク内の燃料をエンジンに供給する燃料ポンプの異常時の
対策に関するものである。

（従来の技術） 従来より、この種の燃料ポンプを作動制御する技術とし
て、例えば特開昭５８−４８７６７Ｍ公報に開示される
如く、エンジンの運転状態を検出し、その運転状態に応
じて燃料ポンプに印加する電圧を可変制御することによ
り、エンジンのアイドル時を含む低負荷時や低回転時に
、燃料ポンプへの印加電圧を下げて、その作動騒音を低
減させるようにしたものは知られている。

（発明が解決しようとでる問題点） ところで、上記従来例の考え方を利用して、例えば燃料
噴射式エンジンにおいて、燃料ポンプの燃料吐出ｔをエ
ンジンの負荷状態に応じて可変制御し、エンジンの高負
荷域はどポンプの燃料吐出量を増大させるように１にと
により、燃料噴射弁からエンジンの燃焼室に噴射される
燃料噴射制御の精度を高めることが考えられる。

しかし、その場合、以下に述べる問題が生じる。

すなわち、一般に、燃料噴射式エンジにおいては、燃料
タンク内の燃料を燃料ポンプにより燃料噴射弁に圧送し
、その燃料噴射弁の開弁動作によって燃焼室に燃料を噴
射供給するようになされているが、何等かの原因により
、燃料ポンプに印加される電圧が大幅に低下したり、お
るいは燃料ポンプ自体が故障したりして、該燃料ポンプ
から吐出される燃お１吐出量が正常時よりも低下したと
きには、それに伴い、燃料噴射弁に正常なパルス幅のパ
ルス信号が印加されているにも拘らず、その燃料噴射弁
から噴射される実際の燃料噴９Ａ量が目標値から減少す
る。そして、上記の如く、燃料ポンプの燃料吐出量をエ
ンジン負荷に対応させた場合には、特にエンジンの高負
荷域で上記燃料噴射量の目標値と実際値との差が無視で
きない程度に大きくなり、吸気の空燃比がオーバーリー
ンになる。その結果、エンジンの排気系に配設されてい
る排気浄化装置のいわゆるエンリッチ効果が損なわれて
、その温度か過度に上昇するという問題がある。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的は
、上記の如く燃料ポンプの故障等によりその燃料吐出層
が低下したときにエンジンに対する吸気はを適正に補正
するようにすることにより、燃料ポンプからの燃料吐出
層の低下時であっても吸気の空燃比がオーバーリーンに
なるのを抑制し、よって排気浄化装置の過度の温度上昇
を防止しようとすることにある。

（問題点を解決づるための手段） この目的を達成づるために、本発明の解決手段は、燃料
ポンプからの燃料吐出層の低下時には、それに応じてエ
ンジンに対する吸気の最大充１ｔを減少させるようにし
ている。

すなわち、本発明は、第１図に示すように、燃焼室４に
供給される燃料供給皐を吸気充Ｉ眞予に対応させて調節
する燃料調量装置５２と、燃料タンク２５内の燃料を燃
料調量装置５２に供給する燃料ポンプ５３とを備えたエ
ンジンにおいて、上記燃料ポンプ５３の故障等によりそ
の燃料吐出量が設定値よりも低下したことを検出づる吐
出量低下検出手段３６を設ける。

また、この検出手段３６の出力を受け、燃料ポンプ５３
の燃料吐出量が低下したときにはエンジンの燃焼宇４に
充填される吸気の最大充填量を減少きせるように補正す
る吸気充填量補正手段３７を設けた構成とする。

（作用） この構成により、本発明では、エンジンの高負荷時、燃
料ポンプ５３の故障等によってその燃料吐出量が設定値
よりも低下したときには、そのことが吐出量低下検出手
段３６により検出され、この検出手段３６の出力信号を
受けた吸気充填量補正手段３７の作動により、エンジン
の燃焼室４に充填される吸気の最大充填ｄが減少補正さ
れる。

すなわち、燃料ポンプ５３の燃料吐出層の低下に伴って
吸気の最大充填量が減少するので、エンジンの高負荷時
における吸気の空燃比がオーバーリーンになろうとして
も、それは吸気充＠量の減少補正によって抑えられ、よ
ってエンジンの排気系に配設された排気浄化装置の温度
が過度に上昇覆るのを有効に防止できることになる。

（第１実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明の第１実施例の全体構成を示し、１は自
１Ｉｌｌ車に搭Ｓｉされた部分過給式のロークリピスト
ンエンジンであって、このエンジン１は、ロータハウジ
ング２ａと１対の１ノイドハウジング２ｂ、２ｂ（一方
のみ図示づる）とからなるハウジング２内にロータ３に
よって区画形成される燃焼室としての作動室４を有でる
。５はエンジン１の作動室４内に吸気を供給する吸気通
路、１９は作動室４内の排気を排出する排気通路であっ
て、上記吸気通路５はメイン通路６と過給通路９とから
なり、これら両通路６，９の上流端はエアクリーナ１０
に接続されている。上記メイン通路６の上流側部分には
メイン通路６を流れる空気量を検出するエアフローメー
タ１１が配設されている。また、メイン通路６の下流側
部分はプライマリ通路７とセカンダ１ノ通路８とに分割
され、これらの通路７，８にはそれぞれプライマリおよ
びセカンダリスロットル弁１２．１３が配設されている
。尚、プライマリ通路７の下流端を構成する吸気ボート
７ａはハウジング２の一方のサイドハウジング２ｂに、
セカンダリ通路８の下流端としての吸気ボート（図示せ
ず）は他方のサイドハウジングにそれぞれ開口されてい
る。

また、上記過給通路９の下流端を構成する吸気ボート９
ａは上記一方のサイドハウジング２ｂに開口されている
。また、この過給通路９にはその上流側から順に、エン
ジン１に電磁クラッチ開溝１４を介して駆動連結されて
吸気を過給するルーツ式過給渫１５と、吸気を空気との
熱交換によって冷却覆る空冷式インタークーラ１６と、
過給通路９を流れる空気量を検出するホットワイヤ式の
エアフローセンサ１７と、エンジン１に同期して回転し
て過給通路９を開閉するロータリバルブ１８とが配設さ
れている。

一方、上記排気通路１９にはその上流側から順に、排気
ガスを浄化する触媒式の排気浄化装置２０とサイレンサ
５４とが配設されている。また、排気通路１９の上流端
を構成する排気ボート１９ａはロータハウジング２ａに
開口されている。

さらに、上記吸気通路５を構成するメイン通路６のプラ
イマリ通路７には同通路７に燃料を噴射供給する高流量
インジェクタ２２（燃料噴射弁）が配設されている。ま
た、エンジン１にａ３けるハウジング２のロータハウジ
ング２ａには作動室４内に直接燃料を噴射供給覆る全域
インジェクタ２１が取り付けられている。よって、この
実施例では、上記両インジェクタ２１．２２により、エ
ンジン１の作動室４内に供給される燃料供給樋を調節す
る燃料調量装置５２が構成される。

上記２つのインジェクタ２’１．２２はそれぞれ第１お
よび第２の燃料供給通路２３．２４を介して燃料タンク
２５に連通され、この両燃料供給通路２３．２４にはそ
れぞれ燃料タンク２５内の燃料をインジェクタ２１．２
２（燃料調ｙ装置５２）に供給する第１および第２の燃
料ポンプ２６，２７が配設されている。また、上記両燃
料供給通路２３．２４は燃料ポンプ２６．２７の上流側
部分において第１および第２の２つの連通路２８，２９
により互いに連通され、この第１の連通路２８と第２の
燃料供給通路２４との分岐接続部分には第１の燃料切換
弁３０が、第２の連通路２９と第１の燃料供給通路２３
との分岐接続部分には第２の燃料切換弁３１がそれぞれ
配設されてあり、これらの燃料切換弁３０．３１を同じ
０Ｎ−ＯＦＦ状態に切り換えることにより、各インジェ
クタ２１．２２と燃料ポンプ２６．２７との連通を切り
換え、例えば両燃料切換弁３０．３１を共にＯＮ作動さ
せたときには、第１の燃料ポンプ２６を全域インジェク
タ２１に、第２の燃料ポンプ２７を高流量インジェクタ
２２にそれぞれ連通させる一方、逆に、両燃料切換弁３
０．３１を共にＯＦＦ作動させたときには、第１の燃料
ポンプ２６を高流量インジェクタ２２に、第２の燃料ポ
ンプ２７を全域インジェクタ２１にそれぞれ連通させる
ようになされている。

上記過給ｔａ１５の作動制御のための電磁クラッチ機構
１４、両インジェクタ２１，２２、燃お１ポンプ２６．
２７および燃料切換弁３０．３１はＣＰＵを内蔵したコ
ントロールユニット３２により作動制御される。このコ
ントロールユニット３２には、上記エアフローメータ１
１およびエア７０−センザ１７の各出力信号が入力され
ている。また、３３はエンジン１の回転数を検出するエ
ンジン回転センサ、３４は自動車の走行距離を検出する
走行距離センサ、３５は上記第２の燃料供給通路２４内
の燃料圧力を検出する圧カセンザでおって、これらセン
サ３３〜３５の出力信号は上記コントロールユニット３
２に入力されている。

ここで、上記コントロールユニット３２において、過給
機１５の作動制御のための電磁クラッチ機構１４の０Ｎ
−ＯＦＦ切換え、両インジェクタ２１．２２の０Ｎ−Ｏ
ＦＦ作動、燃料ポンプ２６゜２７の作動および燃料切換
弁３０，３１のＯＮ・ＯＦＦ作動を制御するための信＠
処理手順について第３図および第４図に基づいて概略的
に説明する。

第３図はそのメインルーチンを示し、スタート後のステ
ップＳ１において、上記エンジン回転センサ３３により
検出されたエンジン回転数と、エアフローメータ１１に
より検出された吸入空気２と、圧力センサ３５により検
出された燃料圧力とを入力した後、ステップ８２〜３１
３に移行する。

このステップ８２〜Ｓ＋３は２つの燃料ポンプ２６゜２
７の作動を切り換えるためのものでおり、その手順は第
４図に示すサブルーチンに沿って行われる。すなわち、
先ず、ステップ＄２において上記走行距離センν３４に
より検出された自動車の走行距離を読み込み、次のステ
ップ３３　、Ｓａでそれぞれ第１および第２の燃料切換
弁３０．３１を共にＯＮ状態に切り換える。この燃料切
換弁３０゜３１のＯＮ切換えにより、例えば第１の燃料
ポンプ２６が全域インジェクタ２１に、第２の燃料ポン
プ２７が高流量インジェクタ２２にそれぞれ連通される
。この後、ステップＳ５に進んで上記走行距離が第１の
設定値以上か否かを判定し、この判定がＮｏのときには
メインルーチンにおける次のステップ３１４に進む。ま
た、判定がＹＥＳになると、ステップ３６．３７に進ん
でそれぞれ今度は第１および第２の燃料切換弁３０．３
１を共にＯＦＦ状態に切り換える。この燃料切換弁３０
゜３１のＯＦＦ切換えにより、第１の燃料ポンプ２６が
高流量インジェクタ２２に、第２の燃料ポンプ２７が全
域インジェクタ２１にそれぞれ連通される。さらに、ス
テップＳ８において上記走行距離が上記第１の設定値よ
りも大きい第２の設定値以上か否かを判定し、この判定
がＮｏのときにはメインルーチンにおけるステップ３１
４に進む一方、判定がＹＥＳになると、ステップ３９．
３１０に進み、上記ステップ３３　、Ｓａと同様に第１
および第２の燃料切換弁３０．３１をＯＮ状態に切り換
える。以下、ステップ３ｏ〜Ｓｅａにおいて、上記ステ
ップ８５〜Ｓ７と同様の処理を繰り返す。以上の如き燃
料切換弁３０．３１の切換えは、第１および第２の燃料
ポンプ２６．２７の機能を自動車の走行距離に応じて定
期的に切り換えて、その作動時間（稼動率）を同等にす
ることにより、それらポンプ２６．２７の耐久性を高め
るために行われるものである。

このようなサブルーチンの後、ステップＳ１４において
第１および第２の燃料ポンプ２６．２７のうち、全域イ
ンジェクタ２１に連通している一方の燃料ポンプ２６（
２７）（全滅ポンプ）を駆動させ、次いでステップＳ’
ｓに進んで全域インジェクタ２１を駆動し、しかる後、
ステップＳ＋ｓにおいて、予めエンジン回転数と吸入空
気量に応じて設定されたエンジン１の負荷特性に対して
上記ステップＳ１にて検出された実際のエンジン回転数
と吸入空気量とを照合して、エンジン負荷が第１の設定
ライン以上の高負荷域にあるかどうかを判定づる。ここ
で、エンジン１の低負荷域によるＮＯと判定されると、
そのままステップＳ＋ｓに進む一方、エンジン１の高負
荷域によるＹＥＳと判定されると、ステップ３１７に進
んで高流量インジェクタ２２に連通している他方の燃料
ポンプ２７（２６＞（高流量ポンプ）を駆動させた後に
ステップＳ＋ａに進む。このステップＳ＋ａでは、上記
圧力センサ３５により検出される燃料圧力が所定値以上
に上昇したか、換古すると上記他方の燃料ポンプ２７　
（２６）の燃料吐出量が正常値にあるか否かを判定し、
この判定がＹＥＳのとぎにはステップ５２＋に進む。ま
た、判定がＮｏのときには、同燃料ポンプ２７　（２６
）の燃料吐出量が低下していて、該燃料ポンプ２７　（
２６）の故障等を生じている状態と見做し、ステップＳ
’ｓに進んで、同燃料ポンプ２７　（２６）への通電の
カット等により燃Ｆ３１ポンプ２７　（２６）の作動を
停止し、次いでステップ８２０において電磁クラッチ關
＠１４をＯＦＦ作動させて過給前１５の作動を停止した
後、上記ステップＳ２１に進む。このステップＳ２＋で
は、上記ステップＳ１６と同様に、上記エンジン回転数
と吸入空気量に応じて設定されたエンジン１の負荷特性
に対でる実際のエンジン回転数と吸入空気量との照合に
より、エンジン負荷が上記第１の設定ラインよりもざら
に高い第２の設定ライン以上の高負荷域にあるかどうか
を判定づる。ここで、Ｎｏと判定されると、そのまま制
御を終了する一方、エンジン１の高負荷域によるＹＥＳ
と判定されると、ステップ３２２に進んで上記高流量イ
ンジェクタ２２を駆動させ、次いでステップＳ乙に進ん
で、上記電磁クラッチ機構・１４をＯＮ作動させて過給
機１５を作動させた後、制御を終了する。

よって、この実施例においては、上記フローにおけるス
テップＳｅａにより、圧力センサ３５によって検出され
る第２の燃料供給通路２３内の燃料圧力に基づき、エン
ジン１の高負荷域で駆動される燃料ポンプ２７＜２６＞
（高流量インジェクタ２２に連通づる高流量ポンプ）の
燃料吐出量が設定値よりも低下したことを検出するよう
にした吐出量低下検出手段３６が構成されている。

また、同様に、ステップ３２３より、上記吐出量低下検
出手段３６の出力を受け、燃料ポンプ２７（２６）の燃
料吐出量が低下したとぎにはエンジン１の作動室４に充
填される吸気の最大充填♀を減少させるように補正する
補正手段３７が構成されている。

したがって、上記実施例においては、エンジン回転数と
吸入空気量とに基づいてエンジン１の負荷状態が判別さ
れ、エンジン１の低中負荷域では、電磁クラッチ＠構１
４のＯＦ　Ｆ作動により過給機１５は停止状態に保持さ
れ、吸気は吸気通路５におけるメイン通路６のみからエ
ンジン１の作動室４に供給される。また、燃料供給系に
あっては、全域インジェクタ２１が駆動されるとともに
、２つの燃料ポンプ２６．２７のうち全域ポンプとして
作動する一方の燃料ボン７２６（２７＞のみが駆動され
、この燃料ポンプ２６（２７＞かう吐出された燃１１は
第１の燃お１供給通路２３を通・ｐて上記全域インジェ
クタ２１に供給ｄれマ５、該インジェクタ２′１からエ
ンジン１の作動室４内に直接噴射供給される。

一方、エンジン１が高負荷域に移行すると、上記電磁ク
ラッチは構１・１がＯＮ作動して過給機１５が作動し・
、このことにより、吸気はゼ記メイン通路６のみならず
過給通路９を通してもエンジン１に供給される。また、
上記の如き全域インジェクタ２１および一″・方の燃料
ポンプ２６　（２７）（全域ポンプ）の駆動に加え、高
流量インジェクタ２２が駆動されるとともに、高流量ポ
ンプとし−Ｃ作ａする他方の燃料ポンプ２７　（２６）
ち駆動され、この燃料ポンプ２７　（２６）から吐出さ
れた燃料は第２の燃料供給通路２４を通って１記高流旦
インジエクタ２２に供給され、該インジェクタ２２から
メイン通路６のプライマリ通路７に噴射されて間接的に
エンジン１の作動室４内に供給される。

その際、自動車の走行距離が走行距離センサ３４により
検出されて、その値が設定値に到達すると、その都度、
２つの燃料切換弁３０．３１の切換作動により、燃お１
ポンプ２６．２７のうち全域ポンプとして作動していた
一方の燃料ポンプ２６（２７）が高流量ポンプになるよ
うに、高流量ポンプとして作動していた他方の燃料ポン
プ２７（２６）が全域ポンプになるようにそれぞれ切り
換えられる。このため、２つの燃料ポンプ２６゜２７の
作動時間（稼動率）が同等になり、よってそれら燃１１
ポンプ２６．２７の耐久性を向上させることができる。

そして、上記他方の燃料ポンプ２７　（２６）（高流量
ポンプ）の作動中、該ポンプ２７　（２６）から第２の
燃料供給通路２４を介して高論ｄインジェクタ２２に送
給される燃料の圧力が圧力センサ３５により検出され、
この圧力センサ３５の検出値に基づいて同燃料ポンプ２
７　（２６）の燃ｒ１吐出量が設定値よりも低下したか
否かが判定される。この燃料吐出量の低下時には、燃料
ボン１２７　（２６＞の故障等が生じた状態と見做され
、このときにはその燃料ポンプ２７　（２６）の駆動が
停止されるとともに、上記Ｎ１ａクラッチ機横１４がＯ
ＦＦ作動されて過給機１５が作動停止され、このことに
よりエンジン１への吸気充填量が抑制される。プなわら
、高流量ポンプとしての燃料ポンプ２７　（２６）から
の吐出量が低下して、高流量インジェクタ２２から噴射
供給される燃料噴射足が低下すると、その燃料噴９Ａｍ
の低下に対応するように、過給機１５の作動停止により
エンジン１への吸気過給が停止されて、その充填量が抑
制されるので、エンジン１の高負荷域での吸気の空燃比
がオーバーリーンになるのが抑えられる。このため、排
気通路１９にあける排気浄化装置２０のエンリッチ効果
が良好に確保され、その温度が過度に上昇づるのを防止
することができる。

（第２実施例） 第５図〜第７図は第２実施例を示しく尚、第２図と同じ
部分については同じ符号を付してその詳細な８１明は省
略する）、ターボ過給機を備えたエンジンに適用したも
のである。

すなわち、この実施例では、第５図に示すように、上記
第１実施例の如き過給通路９はなく、吸気通路５′は第
１実施例のメイン通路６と同様にプライマリ通路７′お
よびセカンダリ通路８′を有する。また、この吸気通路
５′と排気通路１９とは交差され、その交差部には、排
気ガスのエネルギーによりタービン３８ａおよび該ター
ごン３８ａと一体のブロワ３８ｂを駆動回転して吸気を
過給するターボ過給機３８が配設されている。３９は、
上記過給殴３８のタービン３８ａをバイパスするバイパ
ス通路３８Ｃを開閉して過給機３８により過給される吸
気の最大過給圧を制御するウェストゲートバルブで、こ
のウェストゲートバルブ３９はそのアクチュエータとし
てのダイアフラム装置４０に駆動連結され、このダイア
フラム装置４０の圧力室４０ａは連通路４１を介して上
記ブロワ３８ｂの下流側の吸気通路５′に連通されてい
る。また、上記連通路４１にはダイアフラム装置４０の
圧力室４０ａの圧力（過給圧）の大気圧による稀釈度を
調整する電磁弁４２が配設されており、この電磁弁４２
の開閉制御によるダイアフラム装置４０の圧力室４０ａ
の圧力調整により、ウェスｌ−ゲートバルブ３９の開度
を調整して、タービン３８ａをバイパスする排気ガス伍
をに３最することにより、ブロワ３８ｂによる吸気の過
給圧を調整するようになされている。

また、本実施例では、上記吸気通路５′のプライマリ通
路７′にプライマリインジェクタ４３３か、セカンダリ
通路８′にセカンダ゛リインジエクタ４４がそれぞれ配
設されている。そして、この両２インジェクタ４３．４
４は、連通路４５により互いに直列に接続され、かつ燃
料供給通路４６および燃料リターン通路４７を介して燃
料タンク２５′に連通され、上記燃料供給通路４６には
その燃料タンク２５′内部分に１つの燃料ポンプ４８が
、該ポンプ４８の下流側に圧力センサ３５がそれぞれ配
設されている。尚、上記燃料供給通路４６には、該燃料
供給通路４６を流れる燃料を濾過する燃料フィルタ４９
と、上記燃料ポンプ４８から吐出される燃料の吐出脈動
を平滑化するパルセーションダンパ５０とが配設されて
いる。また、上記燃料リターン通路４７には、該燃料リ
ターン通路４７の開度調整によりインジェクション４３
，４４に作用する燃料圧力を吸気通路５′におけるスロ
ワ１〜ル１２．１３弁下流の吸気負圧に応じて調整でる
プレッシャレギュレータ５１が配設されている。

そして、コントロールユニット３２′　にａ３いて上記
インジェクタ４３．４４および燃料ポンプ４８の駆動を
制御する手順について第６図により説明するに、先ず、
最初のステップＳ１でエンジン回転数と、エアフローメ
ータ１１により検出された吸入空気はとを入力し、次の
ステップＳ２において、燃料ポンプ４８から吐出されて
インジェクタ４３．４４に流れる燃料流量が「小」ゾー
ンかどうかを判定する。この判定は、予め第７図に示す
ようにエンジン回転数と吸入空気■に応じて設定された
エンジン１の負荷特性に対し、上記ステップＳ１にて検
出された実際のエンジン回転数と吸入空気量とを照合す
ることにより行われる。この判定がＹＥＳのときには、
ステップＳ３に進んで、上記燃料ポンプ４８の駆動電流
を上記燃料流量の「小」に対応した電流に設定し、ステ
ップＳ４において上記圧力センサ３５の出力信号に基づ
いて実際の燃料圧力Ｐを検出し、次いでステップＳ５で
燃料流量が「小」の場合に対応する設定値Ｐ１をメモリ
から読み込んだ後、ステップＳ６において上記実際の燃
料圧力Ｐと設定値Ｐ１どの大小を比較し、次のステップ
Ｓ７でその比較結果に基づぎ燃料ポンプ４８から吐出さ
れた燃料圧力Ｐが設定値Ｐ１と同等に高い正常な状態に
あるか否かを判定する。

この判定がＹＥＳのときには、上記ステップ５．３２で
の判定がＮｏのときと共にステップＳ８に進んで、上記
ステップＳ２と同様に、第７図に示す特性との照合によ
り燃料流量が今度は「中」ゾーンかどうかを判定する。

この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ９に進んで、
燃料ポンプ４８の駆動電流を上記燃料流量の「中」に対
応した電流に設定した後、ステップＳＩＯにおいて再度
上記圧力センサ３５の出力信号に基づいて実際の燃料圧
力Ｐを検出し、次いでステップＳ！１で燃料流量が：中
」の場合に対応する設定値Ｐ２をメモリから読み込み、
ステップ３１２において上記実際の燃料圧力Ｐと設定値
Ｐ２との大小を比較し、次のステップ８１３でその比較
結果に基づぎ燃料ポンプ４８から吐出された燃料圧力Ｐ
が設定値Ｐ２と同等に高い正常な状態にあるか否かを判
定する。

ざらに、上記判定がＹＥＳのとぎには、上記ステップＳ
８での判定がＮｏのときと共にステップ３１４に進んで
、上記ステップＳ２と同様に、第７図に示す特性との照
合により燃料流量が「大」ゾーンかどうかを判定する。

この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ’ｓに進んで
、燃料ポンプ４８の駆動電流を上記燃料流量の「大」に
対応した電流に設定した後、ステップＳ’ｓにおいて再
度実際の燃料圧力Ｐを検出し、次いでステップＳａｙで
燃料流量が「大」の場合に対応する設定値Ｐ３をメモリ
から読み込み、ステップＳ＋ａにおいて上記実際の燃′
！Ｉ３＋圧力Ｐと設定値Ｐ３との大小を比較し、次のス
テップ３１９で、その比較結果に基づき燃料ポンプ４８
から吐出された燃料圧力Ｐが設定値Ｐ３と同等に高い正
常な状態にあるか否かを判定づる。

そして、このステップＳ１９でＹＥＳと判定されると、
上記ステップＳ　ｒ＋での判定がＮｏのときと共にステ
ップ３２０に進み、上記電磁弁４２をウェストゲートバ
ルブ３９が吸気の過給圧に応じて開閉されるように開度
調整して、エンジン１に供給される過給圧を通常どおり
に制御した後、終了する。

一方、上記ステップＳｙ　ｒ　３１３　＋　８１９の判
定がＮｏのときには、燃料ポンプ４８の故障等により燃
料供給通路４６内の燃料圧力Ｐが正常値に上昇していな
い状態と見做し、ステップ３２＋に進んで、上記電磁弁
４２をウェストゲートバルブ３９が吸気の過給圧に関係
なく全開状態に保持されるように開度調整して、エンジ
ン１に供給される過給圧を低下させるように制御した後
、終了する。

よって、本実施例では、上記フローのステップＳ７ｒ　
Ｓｅ３＋　Ｓ１９により、燃料ポンプ４８の燃料吐出量
が設定値よりも低下したことを検出する吐出量低下検出
手段３６′が構成される。

また、ステップ３２＋により、燃料ポンプ４８の燃料吐
出量が低下したとぎにはエンジン１の作動室４に充填さ
れる吸気の最大充填母を減少させるように補正する補正
手段３７′　が構成される。

したがって、この実施例では、エンジン１の負荷状態に
応じて燃料ポンプ４８の駆動電流が「大」、「中ｊ、ｒ
／Ｊ司に切り換えられてその燃料吐出量が３段階に調整
され、エンジン１の負荷が増大するほど燃料吐出量が増
大する。

そして、その間、上記燃料吐出量に対応する燃料圧力Ｐ
が圧力センサ３５により検出され、該燃料圧力Ｐが上記
エンジン１の負荷状態に対応するように設定された設定
値Ｐ１〜Ｐ３と異なるときには、それは燃料ポンプ４８
の故障等が生じたことによるものと判定され、電磁弁４
２の開度調整によりウェストゲートバルブ３９が全開状
態に保持さ″れ、このことによりターボ過給殿３８によ
るエンジン１への吸気過給が抑制され、その吸気の空燃
比が燃料噴ｇＡ量の低下によってオーバーリーンになる
ことはなく、よって排気浄化装置２０の過度の温度上昇
を防ぐことができる。

尚、この第２実施例では、燃料ポンプ４８から吐出され
る燃料圧力Ｐの低下時に、ウェストゲートバルブ３９を
全開状態に保持して吸気過給を停止することにより、エ
ンジン１への吸気充Ｌ？４を抑制するようにしたが、過
給機３８とインタークーラ１６との間の吸気通路５′に
該吸気通路５′の大気への開放またはその遮断を行う過
給リリーフバルブを配設し、燃料ポンプ４Ｂから吐出さ
れる燃料圧力Ｐの低下時に該過給リリーフバルブを開い
て吸気過給を停止するようにしてもよい。

また、上記各実施例では、燃料ポンプ２７（２６）、４
８の燃料吐出量が低下したときには、過給される吸気過
給量を抑えるようにしたが、本発明は吸気過給を行わな
い通常の自然吸気式のエンジンに対しても適用すること
ができる。ざらに、本発明はロータリピストンエンジン
１に限らず、レシプロエンジン等、他のエンジンに対し
ても適用できるのは勿論である。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、燃料ポンプの故
障等によってその燃料吐出量が設定値も低下したことを
検出し、その低下に対応してエンジンに対する吸気の最
大充填量を減少補正するよ、うにしたことにより、エン
ジンの高負荷時の吸気の空燃比がオーバーリーンになる
のを抑制することができ、よってエンジンの排気浄化装
置のエンリッチ効果を正常に確保して、その過度の温度
上昇を防止することができるものでおる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図〜第４図
は本発明の第１実施例を示し、第２図はその仝体構成図
、第３図はコントロールユニットにおいて行われる処理
手順のメインルーチンを示すフローチャート図、第４図
はその燃料ポンプ切換えのためのサブルーチンを示すフ
ローチャート図でおる。第５図〜第７図は第２実施例を
示し、第５図は第２図相当図、第６図は第３図相当図、
第７図はエンジンの負荷状態に対する燃料ポンプの駆動
電流切換特性を示す特性図でめる。 １・・・エンジン、４・・・作動室、５．５′・・・吸
気通路、１５．３８・・・過給機、１９・・・排気通路
、２０・・・排気浄化装置、２１，２２．４３．４４・
・・インジェクタ、２５．２５’・・・燃料タンク、２
６，２７．４８・・・燃料ポンプ、３２．３２’・・・
コント［Ｊ−ルユニット、３５・・・圧力センサ、３６
．３６’・・・吐出量低下検出手段、３７．３７’・・
・補正手段、３９・・・ウェストゲートバルブ、４２・
・・電磁弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）燃焼室に供給される燃料供給量を調節する燃料調
   量装置と、燃料タンク内の燃料を上記燃料調量装置に供
   給する燃料ポンプとを備えたエンジンにおいて、上記燃
   料ポンプの燃料吐出量が設定値よりも低下したことを検
   出する吐出量低下検出手段と、該検出手段の出力を受け
   、燃料ポンプの燃料吐出量の低下時には上記燃焼室に充
   填される吸気の最大充填量を減少させるように補正する
   吸気充填量補正手段とを設けたことを特徴とするエンジ
   ンの制御装置。