JPS63247128A - 定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は車輌用の定速走行装置に関するもので、特に、
アクセルペダルからスロットルバルブへの踏込量の伝達
、アクチュエータからスロットルバルブへの変位量の伝
達を行うアクセルペダル制御系及びアクチュエータ制御
系を有する車輌用の定速走行装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来のアクセルペダルからスロットルバルブへの踏込量
の伝達、アクチュエータからスロットルバルブへの変位
量の伝達を行うアクセルペダル制御系及びアクチュエー
タ制御系を有する定速走行装置の技術として、特開昭５
８−１４３１４２号公報、実公昭５５−２２９７４号公
報、実開昭６０−８７７２５号公報、実開昭６１〜１３
５７３２号公報等に記載の技術がある。ここで、上記公
報の１つの技術を用いて従来の技術を説明する。

第６図は上記特開昭５８−１４３１４２号公報に記載の
、アクセルペダル制御系及びアクチュエータ制御系を有
する定速走行装置の構成を示す説明図である。

アクセルペダルを踏むとケーブル１が矢印Ａのように引
張られて駆動部材２が矢印Ｂのように回動する。駆動部
材２が回動すると、その係合突起２ａから被駆動部材３
の係合突起３ａにその回動力が伝達され、被駆動部材３
が矢印Ｃのように回動する。この回動によりケーブル４
が矢印りのよ−つ　　　− うに引張られ、ケーブル４に接続された図示しないアー
ムを介して被制御要素であるスロットルバルブが開動す
る。このとき、他の駆動部材５は基準位置に保持された
状態を維持し、何ら影響を受けることがない。

また、定速走行制御装置のアクチュエータが変位すると
、ケーブル６が矢印Ｅのように引張られて駆動部材５が
矢印Ｆのように回動する。駆動部材５が回動すると、そ
の係合突起５ａから被駆動部材３の係合突起３ｂにその
回動力が伝達され、被駆動部材３が矢印Ｃのように回動
する。この回動によりケーブル４が矢印りのように引張
られ、ケーブル４に接続された図示しないアームを介し
て被制御要素であるスロットルバルブが開動する。

このとき、駆動部材２は基準位置に保持された状態を維
持し、何ら影響を受けることがない。

このように、従来の定速走行装置はクラッチペダル及び
定速走行装置のアクチュエータの入力を受け、アクセル
ペダル制御系及びアクチュエータ制御系によりスロット
ルバルブの制御出力を得ていた。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、前記従来のアクセルペダル制御系及びアクチュ
エータ制御系を有する定速走行装置は、各ケーブル１，
４．６の端部の端末部材１ａ、４ａ、６ａが、各駆動部
材２，３．５の係止孔部２ｂ、３ｃ、５ｂに挿着するこ
とにより、その係止状態が一義的に決定され、各ケーブ
ル１．４．６の長さにばらつきがある場合、直接スロッ
トルバルブの制御に影響を及ぼすという問題があった。

特に、アクセルペダルを踏込みケーブル１が矢印Ａのよ
うに引張られて駆動部材２が矢印Ｂのように回動し、被
駆動部材３が矢印Ｃのように所定の角度まで回動して、
スロットルバルブを所定の開度状態で運転しているとき
、定速走行制御に入ったとする。このとき、定速走行装
置のアクチュエータが変位し、ケーブル６が矢印Ｅのよ
うに引張られて駆動部材５が矢印Ｆのように回動して、
スロットルバルブを定速走行制御に入った所定の開度状
態に維持しようとする。しかし、ケーブル１及びケーブ
ル４とケーブル６及びケーブル４との間に長さの差があ
ると、この分が応答遅れとなって現れる。

また、同様に、第７図のタイミングチャートに示すよう
に、運転者がアクセルペダルを踏込んで運転中に、定速
走行制御に入るべくスイッチ操作し、アクセルペダルの
踏込みを解除すると、アクセルペダルからスロットルバ
ルブへの踏込量の伝達を行うアクセルペダル制御系は急
速に初期状態に復帰し、アクチュエータからスロットル
バルブへの変位量の伝達を行うアクチュエータ制御系は
、定速走行制御に入ったときのスロットルバルブは所定
の開度状態に引込む。しかし、この間に時間ずれがある
ことから、車速か所定の速度より落ち込むという問題が
あった。

そこで、本発明は上記問題を解決するためになされたも
ので、ケーブル長及び構成部品のがたつきに左右される
ことなく、応答性を高くすることができる定速走行装置
の提供を課題とするもので−〇　− ある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明にかかる定速走行装置では、ウオーム歯車に同軸
に形成した電磁クラッチの出力側に一体に取付けられ、
その回動によりスロットルバルブの開度を調節するスロ
ットルバルブ用滑車と、前記電磁クラッチの出力軸に同
軸に配設され前記スロットルバルブ用滑車を回動させる
アクセルペダルと連繋されたアクセル用滑車との切替え
を、アクセル踏込検出手段でアクセルペダルの踏込み判
断により行うものである。

［作用］ 本発明においては、定速走行制御の解除時は、アクセル
ペダルと連繋されたアクセル用滑車により、電磁クラッ
チの出方軸に同軸に配設されたスロットルバルブ用滑車
を回動し、スロットルバルブ用滑車の回動により、スロ
ットルバルブの開度を調節する。また、定速走行制御時
は、駆動源のモータの回転を伝達するウオーム及びウオ
ーム歯車と、該ウオーム歯車に同軸に形成した電磁クラ
ッチの出力側に一体に取付けられたスロットルバルブ用
滑車により、スロットルバルブの開度を調節する。

定速走行制御の解除時から定速走行制御に入る場合には
、アクセル踏込検出手段でアクセルペダルの踏込みの解
除を検出し、アクセル用滑車により所定の回動角度だけ
回動していたスロットルバルブ用滑車の回動位置を、ウ
オーム歯車に同軸に形成した電磁クラッチを閉じること
により直接その状態を保持することにより行う。また、
定速走行制御時から定速走行制御の解除に入るには、ウ
オーム歯車に同軸に形成した電磁クラッチを解放するこ
とにより、スロットルバルブの開度をアクセルペダルと
連繋されたアクセル用滑車の回動位置まで戻すことによ
り行う。

［実施例］ 以下、本発明の実施例の定速走行装置について説明する
。

第１図は本発明の一実施例の定速走行装置の全体構成図
を示す。

図において、電子制御装置ＣＰｔＪはシングルチップマ
イクロコンピュータ等からなり、電子制御手段を構成す
るものである。電子制御装置ＣＰＬＪにはヒユーズＦ１
イグニッションスイッチＩｓ及び定速走行装置の電源ス
ィッチＳＷＯを介して車輌用電源Ｅから電力が供給され
ており、また、ブレーキペダル（図示せず）の踏込みを
検出するブレーキスイッチＳＷ１、車速信号を検出する
リードスイッチＳＷ２、クラッチペダル（図示せず）の
踏込みを検出するクラッチスイッチＳＷ３、及びセット
スイッチＳＷ４、リジュームスイッチＳＷ５、アクセル
ペダルＡＰの踏込みを検出するアクセルスイッチＳＷ６
の各信号出力が入力されている。

前記車輌のブレーキペダルに連動して開閉するブレーキ
スイッチＳＷ１は、ヒユーズＦを介して車輌用電源Ｅの
電力が供給されている。前記プレ一キスイッチＳＷＩに
はストップランプＬが接続されており、ブレーキスイッ
チＳＷＩのオンでストップランプＬが点灯する。

リードスイッチＳＷ２の近傍には、図示しないスピード
メータケーブルに接続された永久磁石ＰＭが配置されて
おり、車輌の移動によって永久磁石ＰＭが回転すると、
リードスイッチＳＷ２の接点が開閉し、車速に比例した
周波数のパルス（車速信号）が電子制御装置ＣＰＵに送
出される。

即ち、スピードメータケーブルに接続された永久磁石Ｐ
Ｍ及びリードスイッチＳＷ２は車速センυを構成し、実
車速を検出するものである。

また、クラッチスイッチＳＷ３は車輌のクラッチペダル
に連動して開閉するものである。セットスイッチＳＷ４
及びリジュームスイッチＳＷ５は押しボタンスイッチか
らなり、運転者の操作のし易い位置に配置されている。

セットスイッチＳＷ４の押圧により車速が記憶されると
共に定速走行制御が開始され、ブレーキスイッチＳＷ１
の動作で定速走行が解除されるが、記憶された車速は残
る。リジュームスイッチＳＷ５を押せば、再び、定速走
行を解除する前の記憶車速で定速走行制御が開始される
。

ここで、前記リジュームスイッチＳＷ５は、一旦解除さ
れた定速走行制御を再び記憶された制御車速にて再開さ
せるものであり、またクラッチスイッチＳＷ３及びブレ
ーキスイッチＳＷＩは定速走行制御を解除する解除スイ
ッチ手段である。

そして、アクセルスイッチＳＷ６はアクセルペダルＡＰ
の踏込みを検出するもので、追越し等のため一時的に加
速し、このときだけ定速走行制御を遮断する制御に使用
するものである。

電子制御装置ＣＰＬＩの出力は直流モータＡ１を正転方
向に回転させるリレーＲＹ１に入力され、また、他の出
力は、直流モータＡ１を逆転方向に回転させるリレーＲ
Ｙ２に入力される。そして、他の出力は電磁クラッチＢ
を構成する電磁コイルＢ１に人力されている。

前記直流モータＡ１の回転出力は、駆動源Ａのウオーム
Ａ２及びウオーム歯車Ａ３により減速され、電磁クラッ
チＢを介してそのクラッチ出力軸Ｂ３に一体に固定され
たスロットルバルブ用滑車Ｃに出力される。なお、前記
駆動源Ａは直流モータＡ１及びウオームＡ２及びウオー
ム歯車Ａ３等からなり、電磁クラッチＢは電磁コイルＢ
１及びクラッチ板Ｂ２及びクラッチ出力軸８３等からな
る。前記スロットルバルブ用滑車Ｃが回動すると、ケー
ブルＣ１によりスロットルバルブＳＶの軸を回動し、車
輌用内燃機関の吸気管に配設したスロットルバルブＳＶ
を開閉制御する。

また、前記クラッチ出力軸Ｂ３に同軸状態に配設し、前
記クラッチ出力軸Ｂ３とは回動自在なアクセル用滑車り
が配設されており、アクセルペダルＡＰの踏込量をケー
ブルＤ１を介して入力しており、アクセルペダルＡＰの
踏込量に応じてアクセル用滑車りが、スプリングＤ２の
弾性力に抗して回動する。アクセル用滑車りの回動はク
ラッチ出力軸Ｂ３とは回動自在であるものの、アクセル
用滑車りの突起Ｄ３がスロットルバルブ用滑車Ｃの突起
Ｃ２と当接し、アクセル用滑車りの特定力−］］− 向の回転は、当接した突起Ｄ３と突起Ｃ２を介してスロ
ットルバルブ用滑車Ｃに伝達される。

前記スロットルバルブＳＶの軸には、可変抵抗器ＶＲ１
の回転軸が接続されている。抵抗器Ｒ１、可変抵抗器■
Ｒ１、抵抗器Ｒ２の直列回路からなる可変抵抗器ＶＲＩ
の検出出力は、可変抵抗器ＶＲＩの軸がスロットルバル
ブＳＶの軸に接続されており、スロットルバルブＳＶの
開度に対応して可変抵抗器ＶＲ１の検出出力を得るもの
で、可変抵抗器ＶＲＩはスロットルセンサを構成するも
のである。

前記スロットルセンサの抵抗器Ｒ１、可変抵抗器ＶＲ１
、抵抗器Ｒ２の直列回路からなる可変抵抗器ＶＲＩの検
出出力は、可変抵抗器ＶＲ２で得られた所定の閾値ＴＨ
と比較するコンパレータＣＯＭＰに入力されている。前
記コンパレータＣＯＭＰの出力は電子制御装置ＣＰＵに
入力されており、コンパレータＣＯＭＰの出力によりス
ロットルバルブＳＶの閉じた状態を判断することができ
る。

次に、アクチュエータ制御系及びアクセルペダル制御系
については、第２図及び第３図を用いて詳述する。

第２図は本発明の実施例で用いる電磁クラッチの解放状
態を示す駆動源及び電磁クラッチの断面によるアクチュ
エータ制御系の説明図、第３図は電磁クラッチの結合状
態を示す駆動源及び電磁クラッチの断面によるアクセル
ペダル制御系の説明図である。

図において、直流モータＡ１の回転出力は、その軸に一
体のウオームＡ２に伝達され、更に、前記つＡ−ムＡ２
はウオーム歯車Ａ３と噛合うことにより減速される。ウ
オーム歯車Ａ３はその同心円上に電磁クラッチＢを構成
する電磁コイルＢ１が配設されている。即ち、ウオーム
歯車Ａ３は外周部に形成され、電磁コイルＢ１はその内
周部に配設される。更に、電磁コイルＢ１の中心部には
ウオーム歯車Ａ３及び電磁コイルＢ１のシャフトＡ４が
配設されていて、前記シャフトＡ４の一端をハウジング
Ｈに固着したベアリングＨ１で軸支されており、他端に
はその径を大きくした電磁クラッチＢを構成する吸着板
Ｂ９が形成されている。

前記吸着板Ｂ９の外側面には滑りを防止するスリップ防
止凹部Ｂ９ａが刻設されている。

したがって、これらウオーム歯車Ａ３、電磁コイルＢ１
、シャフトＡ４はつｔ−ム歯車Ａ３の回動に伴って一体
となって回動する。回動する電磁コイルＢ１はブラシＢ
６及びＢ７により、ハウジングＨの内面に固着したスリ
ップリングＢ４及びＢ５と電気的に接続されている。

前記シャツ１〜Ａ４の一端の吸着板Ｂ９に対向して、電
磁クラッチＢを構成するクラッチ板Ｂ２を配し、前記ク
ラッチ板Ｂ２はクラッチ出力軸Ｂ３の端部に配設されて
いる。前記クラッチ板Ｂ２とクラッチ出力軸Ｂ３の端部
は、そのクラッチ出力軸Ｂ３の径を大きくしてクラッチ
板８２に並設し、クラッチ板Ｂ２の突起３２ａをクラッ
チ出力軸Ｂ３の端部の孔に挿入し、その突起Ｂ２ａとの
間にスプリングＢ８を介在させ、その軸方向に弾性を附
与すると共に、その径方向の移動を規制している。

そして、前記クラッチ板Ｂ２の吸着板Ｂ９側には、その
スリップ防止凹部Ｂ９ａと係合して滑りを防止するスリ
ップ防止凸部Ｂ２ｂを設けている。このクラッチ出力軸
Ｂ３はハウジングＨから突設すると共に、ハウジングＨ
の貫通部でベアリングＨ２で軸支されている。

このように構成した電磁クラッチＢは、スリップリング
Ｂ４及びＢ５からブラシＢ６及びＢ７を介して、電磁コ
イルＢ１に通電すると、電磁コイルＢ１はシャフトＡ４
を励磁する。シャフトＡ４が励磁されると、吸着板Ｂ９
の附近に磁界が発生する。それにより、第３図に示すよ
うに、スプリングＢ８の弾性力に抗して吸着板Ｂ９に対
向するクラッチ板Ｂ２を吸引して、両者が接触状態に維
持される。このとき、吸着板Ｂ９に刻設したスリップ防
止凹部Ｂ９ａがクラッチ板Ｂ２に設けたスリップ防止凸
部Ｂ２ｂと係合状態となり、互いにその回動方向が規制
され、クラッチ出力軸Ｂ３の回動位置をウオーム歯車Ａ
３に伝達する。

また、電磁コイルＢ１の通電を断つと、シャツトＡ４の
励磁が解かれ、吸着板Ｂ９の附近に磁界がなくなり、ス
プリングＢ８の弾性力によりクラッチ板Ｂ２がクラッチ
出力軸Ｂ３側に引き戻され、第２図に示すように、両者
間が非接触状態に維持される。このとき、吸着板Ｂ９に
刻設したスリップ防止凹部３９ａは、クラッチ板Ｂ２に
設けたスリップ防止凸部Ｂ２ｂとの係合が解かれ、互い
にその回動方向が規制されなくなる。

ハウジングＨから突設したクラッチ出力軸Ｂ３には、略
扇状に形成したスロットルバルブ用滑車Ｃが固着されて
いる。前記スロットルバルブ用滑車Ｃの周囲は１．車輌
用内燃機関の吸気管に配設したスロットルバルブＳＶを
開閉制御するケーブルＣ１を巻回できるように、ケーブ
ルＣ１の端部がスロットルバルブ用滑車Ｃに取付けられ
ている。

前記スロットルバルブ用滑車Ｃには、アクセル用滑車り
の突起Ｄ３と当接して回動力を受ける突起Ｃ２が配設さ
れている。

したがって、前記スロットルバルブ用滑車Ｃが回動する
と、ケーブルＣ１の巻込み状態を変化させ、スロットル
バルブＳＶの軸を回動し、スロットルバルブＳＶを開閉
制御する。

また、ハウジングＨから突設したクラッチ出力軸Ｂ３に
は、独立して回動自在な略扇状のアクセル用滑車りが嵌
合されている。前記アクセル用滑車りの周囲は、アクセ
ルペダルＡＰに連繋されたケーブルＤ１を巻回できるよ
うに、ケーブルＤ１の端部がアクセル用滑車りに取付け
られている。

前記アクセル用滑車りには、アクセル用滑車りの初期ポ
ジション設定用のスプリングＤ２が取付けられている。

また、前記アクセル用滑車りには所定の方向に回動した
場合、スロットルバルブ用滑車Ｃの突起Ｃ２に当接して
回動力を与える突起Ｄ３が配設されている。

したがって、アクセル用滑車りはアクセルペダルＡＰの
踏込みに応じてスプリングＤ２の弾性力に抗して回動し
、アクセルペダルＡＰの踏込量をケーブルＤ１を介して
アクセル用滑車りの回動とすることができる。前記アク
セル用滑車りの回動はクラッチ出力軸Ｂ３とは回動自在
であるものの、アクセルペダルＡＰが踏込まれた場合の
ケーブルＤ１の移動方向に対するアクセル用滑車りの回
動は、アクセル用滑車りの突起Ｄ３がスロットルバルブ
用滑車Ｃの突起Ｃ２と当接し、スロットルバルブ用滑車
Ｃに伝達される。

上記のように構成された定速走行装置は、第４図のフロ
ーチャートに示すように制御することができる。

車輌が走行中に定速走行制御に入るべく、「定速走行ル
ーチン」が選択されると、ステップＳ１で電磁クラッチ
Ｂを接続し、ステップＳ２で「定速走行制御ザブルーチ
ン」を実行する。即ち、「定速走行制御サブルーチン」
では、電子制御装置ＣＰＵ内で記憶車速とその時の車速
とが比較され、その車速偏差がなくなるように、直流モ
ータＡ１を正転または逆転すべくリレーＲＹ１またはリ
レーＲＹ２を励磁する信号を出力する。例えば、加速が
必要な場合にリレーＲＹ１を励磁し、アクセルペダル制
御系により直流モータＡ１を正転してスロットルバルブ
ＳＶの開度を広くする。逆に、減速が必要な場合にはリ
レーＲＹ２を励磁し、直流モータＡ１を逆転してスロッ
トルバルブＳＶの開度を狭くする。この動作は公知であ
る。ステップＳ３で常にアクセルペダルＡＰの踏込みを
判断し、アクセルスイッチＳＷ６によるアクセルペダル
ＡＰの踏込みが検出されない限り、ステップＳ２の「定
速走行制御サブルーチン」を継続する。

ステップＳ３でアクセルスイッチＳＷ６によるアクセル
ペダルＡＰの踏込みが検出されると、ステップＳ４で電
磁クラッチＢを解放すると同時に、ステップＳ５で直流
モータＡ１をオフとする。そして、ステップＳ６でアク
セルスイッチＳＷ６によるアクセルペダルＡＰの踏込み
の解除が検出されるまで、ステップＳ４及びステップＳ
５で電磁クラッチＢの解放及び直流モータＡ１のオフを
継続する。ステップＳ６でアクセルスイッチＳＷ６によ
るアクセルペダルＡＰの踏込みの解除が検出されると、
ステップＳ７で電磁クラッチＢを接続すると同時に、ス
テップＳ８で直流モータＡ１をオンとし、ステップＳ２
の「定速走行制御ザブル一チン」を継続して処理する。

このようにして定速走行制御に入る前には、アクセルペ
ダルＡＰの踏込量に応じてアクセル用滑車りが回動し、
スロットルバルブ用滑車Ｃを回動させる。前記スロット
ルバルブ用滑車Ｃが回動すると、ケーブルＣ１の巻込み
状・態を変化させ、スロットルバルブＳＶを開閉制御す
る。この状態下で定速走行制御に入ると、「定速走行制
御サブルーチン」を実行する直前で、電磁クラッチＢを
接続し、スロットルバルブ用滑車Ｃの回動状態をウオー
ム歯車Ａ３に伝達保持する。したがって、第５図のタイ
ミングチャートに示すように、定速走行制御に入る場合
（、それまで回動していたスロットルバルブ用滑車Ｃの
位置を保持するものであるから、アクセルペダル制御系
からアクチュエータ制御系に切替えた場合に、ケーブル
Ｃ１の長さの誤差、スロットルバルブ用滑車Ｃのがたつ
き等が誤差の要因として入ることがない。

また、追越し等で定速走行制御中に加速の必要が生じた
場合には、増速時の判断をアクセルペダル　　２０− ルＡＰの踏込み判断により行い、電磁クラッチＢを解放
及び直流モータＡ１をオフとし、アクセルペダルＡＰの
踏込量に応じてアクセル用滑車りが回動し、スロットル
バルブ用滑車Ｃを回動させ、スロットルバルブＳＶをア
クセルペダルＡＰの踏込量で開閉制御することができる
。

上記のように、本実施例の定速走行装置は、車輌用内燃
機関のスロットルバルブＳＶを車速偏差に応じて開閉制
御し、設定された所定の車速を維持すべく定速走行制御
する定速走行装置において、アクセルペダルＡＰの踏込
みを検出するアクセルスイッチＳＷ６からなるアクセル
踏込検出手段と、駆動源Ａの直流モータＡ１の回転を伝
達するウオームＡ２及び該ウオームＡ２と噛合うウオー
ム歯車Ａ３と、該ウオーム歯車Ａ３に対して同軸に形成
し、前記アクセル踏込検出手段の出力で制御する電磁ク
ラッチＢと、該電磁クラッチＢのクラッチ出力軸Ｂ３に
一体に取付けられ、その回動によりスロットルバルブＳ
Ｖの開度を調節するスロットルバルブ用滑車Ｃと、前記
電磁クラッチＢのりラッチ出力軸Ｂ３に同軸に配設され
前記スロットルバルブ用滑車Ｃを、その特定方向の回動
により回動させるアクセルペダルＡＰと連繋されたアク
セル用滑車りとを具煤するものである。

したがって、定速走行制御の解除時は、アクセルペダル
制御系を構成するアクセルペダルＡＰと連繋されたアク
セル用滑車りにより、電磁クラッチＢのクラッチ出力軸
Ｂ３に同軸に配設されたスロットルバルブ用滑車Ｃを回
動し、スロットルバルブ用滑車Ｃの回動により、スロッ
トルバルブＳＶの開度を調節できる。また、定速走行制
御時は、アクチュエータ制御系を構成する駆動源の直流
モータＡ１の回転を伝達するウオームＡ２及びウオーム
歯車Ａ３と、該ウオーム歯車Ａ３に同軸に形成したクラ
ッチ出力軸Ｂ３に一体に取付けられたスロットルバルブ
用滑車Ｃにより、スロットルバルブＳＶの開度を調節で
きる。

また、定速走行制御に入る際、即ち、アクセルペダル制
御系からアクチュエータ制御系に切替える際、アクセル
スイッチＳＷ＆からなるアクセル踏込検出手段でアクセ
ルペダルＡＰの踏込みの解除を検出し、アクセル用滑車
りにより所定の回動角度だけ回動していたスロットルバ
ルブ用滑車Ｃの回動位置を、ウオーム歯車Ａ３に同軸に
形成した電磁クラッチＢを閉じることにより直接その状
態を保持することができるから、ケーブル長及び構成部
品のがたつきに左右されることなく、応答性を高くする
ことができる。そして、アクチュエータ制御系は直流モ
ータＡ１の回転出力はウオームＡ２及びウオーム歯車Ａ
３により減速され、電磁クラッチＢを介してそのクラッ
チ出力軸Ｂ３に一体に固定されたスロットルバルブ用滑
車Ｃに出力することができる。アクセルペダル制御系は
アクセルペダルＡＰの踏込みをアクセル用滑車りに伝達
し、アクセル用滑車りからスロットルバルブ用滑車Ｃに
出方するものであり、しかも、電磁クラッチＢを構成す
る電磁コイルＢ１をウオーム歯車Ａ２の内側に一体に形
成したものであるから、従来例で示した構造に比較して
小形化することができる。

ところで、上記実施例のアクセルペダルの踏込みを検出
するアクセル踏込検出手段は、アクセルスイッチを用い
ているが、本発明を実施する場合には、前記アクセルス
イッチに限定されるものではなく、可変抵抗器、コード
板等のアクセルペダルの踏込みに応答する手段であれば
よい。しかし、上記実施例のアクセルペダルの踏込みを
アクセルスイッチで検出すると、アクセル踏込検出手段
を比較的簡単で安価に構成することができる。

また、上記実施例の駆動源のモータの回転を伝達するウ
オーム及び該ウオームと噛合うつｔ−ム歯車は、減速と
同時にウオーム歯車側の回動力をモータに伝達しないよ
うにしたものであるが、減速比を大きくした歯車構成と
することもできる。

そして、上記実施例のウオーム歯車に対して同軸に形成
し、前記アクセル踏込検出手段の出力で制御する電磁ク
ラッチは、その電磁クラッチを構成する電磁コイルをウ
オーム歯車に内蔵させたものであるが、本発明を実施す
る場合には、ウオーム歯車の軸に配設することができる
。しかし、上−’）ｌ：Ｉ− 記実施例のように、電磁コイルをウオーム歯車に内蔵さ
せ一体化すると装置自体を小形化することができる。ま
た、部品点数を少なくすることもできる。

更に、上記実施例の電磁クラッチの出力軸に一体に取付
けられ、その回動によりスロットルバルブの開度を調節
するスロットルバルブ用滑車は、及び前記スロットルバ
ルブ用滑車をその特定方向の回動により回動させるアク
セルペダルと連繋されたアクセル用滑車は、略扇形であ
るが、本発明を実施する場合のスロットルバルブ用滑車
及びアクセル用滑車は、両者の変化が略リニアであれば
よいことから、杆体とすることも可能である。また、ス
ロットルバルブ用滑車をその特定方向の回動により回動
させるアクセルペダルと連繋されたアクセル用滑車は、
上記実施例においてはスロットルバルブ用滑車と同軸に
嵌合しているか、別体に形成することもできる。しかし
、本実施例のように構成すると小形化が可能となる。

更にまた、上記実施例では、スロットルバルブの開閉状
態を検出するスロットルセンサ手段は、可変抵抗器を用
いるものであるが、本発明を実施する場合には、可変抵
抗器をスロットルバルブの閉鎖を検出するリミットスイ
ッチとすることができる。この場合には、上記実施例で
使用したコンパレータ等を省略することができる。

［発明の効果］ 以上のように、本発明の定速走行装置は、アクセルペダ
ルの踏込みを検出するアクセル踏込検出手段と、駆動源
のモータの回転を伝達するウオーム歯車に対して同軸に
形成し、前記アクセル踏込検出手段の出力で制御する電
磁クラッチと、該電磁クラッチの出力軸に一体に取付け
られ、その回動によりスロットルバルブの開度を調節す
るスロットルバルブ用滑車と、該スロットルバルブ用滑
車を、その特定方向の回動により回動させるアクセルペ
ダルと連繋されたアクセル用滑車とを具備するものであ
り、定速走行制御に入る際には、アクセル踏込検出手段
でアクセルペダルの踏込みの解除を検出し、アクセル用
滑車により所定の回動角度だけ回動していたスロットル
バルブ用滑車の回動位置を、ウオーム歯車に同軸に形成
した電磁クラッチを閉じることにより直接その状態を保
持することができるから、ケーブル長及び構成部品のが
たつきに左右されることなく、応答性を高くすることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の定速走行装置の全体構成図
、第２図は本発明の実施例で用いる電磁クラッチの解放
状態を示す駆動源及び電磁クラッチの断面によるアクチ
ュエータ制御系の説明図、第３図は同じく電磁クラッチ
の結合状態を示す駆動源及び電磁クラッチの断面による
アクセルペダル制御系の説明図、第４図は本発明の一実
施例の定速走行装置を制御するフローチャート、第５図
は本発明の実施例による定速走行装置の定速走行時のタ
イミングチャート、第６図は従来のスロットルバルブ制
御系を有する定速走行装置の構成を−２ｔ　　− 示す説明図、第７図は従来の定速走行装置の定速走行時
のタイミングチャートである。 図において、 Ａ：駆動源、　　　　　　　Ａ１　：直流モータ、Ａ２
　：ウオーム、　　　　Ａ３：ウオーム歯車、Ｂ：電磁
クラッチ、　　　Ｂ３：クラッチ出力軸、Ｃ：スロット
ルバルブ用滑車、 Ｄ：アクセル用滑車、　　ＡＰ＝アクセルペダル、ＳＷ
６　：アクセルスイッチ、 ＳＶ：スロットルバルブ、 である。 なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輌用内燃機関のスロットルバルブを車速偏差に
   応じて開閉制御し、設定された所定の車速を維持すべく
   走行制御する定速走行装置において、 アクセルペダルの踏込みを検出するアクセル踏込検出手
   段と、駆動源のモータの回転を伝達するウォーム及び該
   ウォームと噛合うウォーム歯車と、該ウォーム歯車に対
   して同軸に形成し、前記アクセル踏込検出手段の出力で
   制御する電磁クラッチと、該電磁クラッチの出力側に一
   体に取付けられ、その回動によりスロットルバルブの開
   度を調節するスロットルバルブ用滑車と、前記スロット
   ルバルブ用滑車をその特定方向の回動により回動させる
   アクセルペダルと連繋されたアクセル用滑車とを具備す
   ることを特徴とする定速走行装置。
2. （２）前記ウォーム歯車に対して同軸に形成した電磁ク
   ラッチは、ウォーム歯車の内側に一体に形成したことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の定速走行装置
   。
3. （３）前記電磁クラッチの出力側に一体に取付けられ、
   その回動によりスロットルバルブの開度を調節するスロ
   ットルバルブ用滑車は、電磁クラッチのクラッチ出力軸
   に一体に形成したことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載の定速走行装置。