JPS63247168A - 自動車のステアリング装置 - Google Patents
自動車のステアリング装置Info
- Publication number
- JPS63247168A JPS63247168A JP62083181A JP8318187A JPS63247168A JP S63247168 A JPS63247168 A JP S63247168A JP 62083181 A JP62083181 A JP 62083181A JP 8318187 A JP8318187 A JP 8318187A JP S63247168 A JPS63247168 A JP S63247168A
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- Japan
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- steering
- wheel
- steering angle
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のステアリング装置、特にハンドル舵角
と車輪舵角の伝達比を車速に応じて変化させるようにし
た車速感応型のステアリング装置の改良に関する。
と車輪舵角の伝達比を車速に応じて変化させるようにし
た車速感応型のステアリング装置の改良に関する。
（従来技術）
一般に、自動車のステアリング装置は、ステアリングハ
ンドルの回転操作によりラックアンドピニオン等のステ
アリングギヤ装置を介してタイロッドを横方向に変位さ
せると共に、該タイロッドの変位によりその両端に連結
された左右の操舵用車輪の向きを変化させるように構成
したものであるが、上記ステアリングハンドルの回転角
（ハンドル舵角）と車輪のきれ角（車輪舵角）の伝達比
は一定に設定されているのが通例である。
ンドルの回転操作によりラックアンドピニオン等のステ
アリングギヤ装置を介してタイロッドを横方向に変位さ
せると共に、該タイロッドの変位によりその両端に連結
された左右の操舵用車輪の向きを変化させるように構成
したものであるが、上記ステアリングハンドルの回転角
（ハンドル舵角）と車輪のきれ角（車輪舵角）の伝達比
は一定に設定されているのが通例である。
しかし、例えば当該自動車の高速走行時には伝達比（ハ
ンドル舵角／車輪舵角）を高くして走行安定性を向上さ
せ、また低速走行時には自動車の挙動を俊敏化させて良
好な運転フィーリングを得たり、車庫入れを容易化させ
る等の見地から、伝達比を低くして操縦性を向上させる
のが望ましい。
ンドル舵角／車輪舵角）を高くして走行安定性を向上さ
せ、また低速走行時には自動車の挙動を俊敏化させて良
好な運転フィーリングを得たり、車庫入れを容易化させ
る等の見地から、伝達比を低くして操縦性を向上させる
のが望ましい。
そこで、このような要求に応えるものとして、例えば特
開昭５８−２２４８５２号公報では、ハンドル舵角と車
輪舵角の伝達比を車速に応じて変化させるようにした車
速感応型のステアリング装置が提案されている。
開昭５８−２２４８５２号公報では、ハンドル舵角と車
輪舵角の伝達比を車速に応じて変化させるようにした車
速感応型のステアリング装置が提案されている。
ところで、上記のような車速感応型のステアリング装置
において、例えば加・減速時の伝達比変化速度が同じで
ある場合、加速中にハンドル舵角を変化させると、伝達
比が高くなる（車輪が切れ１、 にくい）タインミング
が遅いために、操縦性の面で不利となり、急減速中にハ
ンドル舵角を変化させると、伝達比が低くなる（車輪が
切れやすい）タインミングが早いために、いわゆる巻き
込み（車輪が予想以上に切れる）が発生することが考え
られる。
において、例えば加・減速時の伝達比変化速度が同じで
ある場合、加速中にハンドル舵角を変化させると、伝達
比が高くなる（車輪が切れ１、 にくい）タインミング
が遅いために、操縦性の面で不利となり、急減速中にハ
ンドル舵角を変化させると、伝達比が低くなる（車輪が
切れやすい）タインミングが早いために、いわゆる巻き
込み（車輪が予想以上に切れる）が発生することが考え
られる。
（発明の目的）
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、過渡状態、特
に負加・減速時の走行安定性を向上させ得るステアリン
グ装置を提供することを目的とするものである。
に負加・減速時の走行安定性を向上させ得るステアリン
グ装置を提供することを目的とするものである。
（発明の構成）
このため本発明は、第１図に発明構成図を示すように、
ステアリングハンドルＡの操舵に応じて車輪Ｂを転舵さ
せる操舵力伝達経路中に、ハンドル舵角と車輪舵角の伝
達比を車速センサＣの出力信号に応じて変化させる伝達
化可変手段りが介設された自動車のステアリング装置で
あって、伝達比の変化速度を変更させる制御手段Ｅが設
けられていることを特徴とするものである。
ステアリングハンドルＡの操舵に応じて車輪Ｂを転舵さ
せる操舵力伝達経路中に、ハンドル舵角と車輪舵角の伝
達比を車速センサＣの出力信号に応じて変化させる伝達
化可変手段りが介設された自動車のステアリング装置で
あって、伝達比の変化速度を変更させる制御手段Ｅが設
けられていることを特徴とするものである。
（発明の効果）
本発明によれば、車速感応型の伝達比可変式ステアリン
グ装置において、制御手段により、伝達比の変化速度を
変更させるようにしたものであるから、例えばこの変化
速度を加減速の程度に応じて変更させるようにすれば、
急加速中は伝達比の変化速度を早める、つまり車輪が切
れにくい方向に制御できるので走行安定性が向上する一
方、急減速中でも伝達比の変化速度を遅くする、つまり
遅めに車輪が切れにくい方向に制御できるので、いわゆ
る巻き込みの発生が未然に防止され、走行安定性が向上
するようになる。
グ装置において、制御手段により、伝達比の変化速度を
変更させるようにしたものであるから、例えばこの変化
速度を加減速の程度に応じて変更させるようにすれば、
急加速中は伝達比の変化速度を早める、つまり車輪が切
れにくい方向に制御できるので走行安定性が向上する一
方、急減速中でも伝達比の変化速度を遅くする、つまり
遅めに車輪が切れにくい方向に制御できるので、いわゆ
る巻き込みの発生が未然に防止され、走行安定性が向上
するようになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。
る。
第２図に示すように、ステアリング装置１は、ステアリ
ングハンドル２と、該ハンドル２の回転がハンドル軸３
及び中間軸４を介して入力されるステアリングギヤ装置
５と、該ギヤ装置５の出力により左右の操舵用車輪６．
６を転舵させるピットマンアーム７やタイロッド８等で
なるリンク機構９とで構成されている。
ングハンドル２と、該ハンドル２の回転がハンドル軸３
及び中間軸４を介して入力されるステアリングギヤ装置
５と、該ギヤ装置５の出力により左右の操舵用車輪６．
６を転舵させるピットマンアーム７やタイロッド８等で
なるリンク機構９とで構成されている。
上記ハンドル軸３と中間軸４との間には、ステアリング
ハンドル２の回転角（ハンドル舵角：θｈ）と車輪６．
６′の転舵角（車輪舵角：θＷ）の比（伝達比：Ｒ−θ
ｈ／θＷ）を変化させる伝達圧可変装置ｌＯが設けられ
ている。
ハンドル２の回転角（ハンドル舵角：θｈ）と車輪６．
６′の転舵角（車輪舵角：θＷ）の比（伝達比：Ｒ−θ
ｈ／θＷ）を変化させる伝達圧可変装置ｌＯが設けられ
ている。
そして、この伝達圧可変装置１０を制御するコントロー
ラ１１が備えられ、このコントローラｌｌには、当該自
動車の車速を検出する車速センサ１２からの車速Ｖを示
す信号Ｓ１と、上記ステアリングハンドル２の舵角θｈ
を検出するハンドル舵角センサ１３からの信号Ｓ２とが
入力されるようになっている。
ラ１１が備えられ、このコントローラｌｌには、当該自
動車の車速を検出する車速センサ１２からの車速Ｖを示
す信号Ｓ１と、上記ステアリングハンドル２の舵角θｈ
を検出するハンドル舵角センサ１３からの信号Ｓ２とが
入力されるようになっている。
上記伝達圧可変装置１０は、第３図〜第５図に詳細に示
すように、上記中間軸４と同一軸線上に対向配置された
入力軸Ｉ４を有し、該入力軸１４に、上記ハンドル軸３
の回転が一対の入力ギヤ１５．１６を介して人力される
ようになっている。
すように、上記中間軸４と同一軸線上に対向配置された
入力軸Ｉ４を有し、該入力軸１４に、上記ハンドル軸３
の回転が一対の入力ギヤ１５．１６を介して人力される
ようになっている。
この入力軸Ｉ４と上記中間軸４との間には遊星歯車機構
１７が介設されていて、この遊星歯車機構１７は、入力
軸１４上に固着されたサンギヤＩ８と、該サンギヤ１８
上に配置された複数のピニオンギヤ１９・・・１９と、
これらのピニオンギヤ１９・・１９の外側に配置され且
つ上記中間軸４に固着されたリングギヤ２０と、入力軸
Ｉ４上に相対回転自在に嵌合支持されて、ビニオンシャ
フト２１・・・２１を介して上記各ピニオンギヤＩ９・
・・１９を支持するキャリヤ２２とで構成されている。
１７が介設されていて、この遊星歯車機構１７は、入力
軸１４上に固着されたサンギヤＩ８と、該サンギヤ１８
上に配置された複数のピニオンギヤ１９・・・１９と、
これらのピニオンギヤ１９・・１９の外側に配置され且
つ上記中間軸４に固着されたリングギヤ２０と、入力軸
Ｉ４上に相対回転自在に嵌合支持されて、ビニオンシャ
フト２１・・・２１を介して上記各ピニオンギヤＩ９・
・・１９を支持するキャリヤ２２とで構成されている。
該キャリヤ２２には一体的にセクタギヤ２３が設けられ
、該セクタギヤ２３にステッピングモータ２４の回転軸
２４ａに固着されたピニオンギヤ２５が噛み合されてい
る。
、該セクタギヤ２３にステッピングモータ２４の回転軸
２４ａに固着されたピニオンギヤ２５が噛み合されてい
る。
そして、ステアリングハンドル２の操舵時に、上記ステ
ッピングモータ２４がコントローラＩｆからの駆動信号
Ｓ３に応じて回転駆動されることにより、遊星歯車機構
１７においてはサンギヤｌ８がハンドル舵角θｈに対応
する量だけ回転されると同時に、キャリヤ２２がステッ
ピングモータ２４の回転に応じて回転され、これにより
車輪舵角θＷに対応するリングギヤ２０ないし中間軸４
の回転量が増減されて、上記車輪舵角θＷに対するハン
ドル舵角θｈの伝達比Ｒが可変制御されるようになって
いる。
ッピングモータ２４がコントローラＩｆからの駆動信号
Ｓ３に応じて回転駆動されることにより、遊星歯車機構
１７においてはサンギヤｌ８がハンドル舵角θｈに対応
する量だけ回転されると同時に、キャリヤ２２がステッ
ピングモータ２４の回転に応じて回転され、これにより
車輪舵角θＷに対応するリングギヤ２０ないし中間軸４
の回転量が増減されて、上記車輪舵角θＷに対するハン
ドル舵角θｈの伝達比Ｒが可変制御されるようになって
いる。
一方、上記のようにして伝達比を可変制御するコントロ
ーラＩＩは、第６図に示すように、上記車速センサ１２
からの信号ＳＩと、ハンドル舵角センサ１３からの信号
Ｓ２とが入力される制御量演算部２６と、該演算部２６
で得られた演算値に応じた駆動信号を発生させる駆動信
号発生部２７とを有し、該信号発生部２７から出力され
る信号Ｓ３が駆動信号として上記ステッピングモータ２
４に印加されると共に、該モータ２４の回転量はモータ
回転角センサ２８により検出され、フィードバック信号
Ｓ４として上記駆動信号発生部２７にフィードバックさ
れるようになっている。
ーラＩＩは、第６図に示すように、上記車速センサ１２
からの信号ＳＩと、ハンドル舵角センサ１３からの信号
Ｓ２とが入力される制御量演算部２６と、該演算部２６
で得られた演算値に応じた駆動信号を発生させる駆動信
号発生部２７とを有し、該信号発生部２７から出力され
る信号Ｓ３が駆動信号として上記ステッピングモータ２
４に印加されると共に、該モータ２４の回転量はモータ
回転角センサ２８により検出され、フィードバック信号
Ｓ４として上記駆動信号発生部２７にフィードバックさ
れるようになっている。
ここで、上記制御量演算部２６は、車速センサＩ２から
の信号Ｓ、が示す車速Ｖに応じて車輪舵角θＷに対する
ハンドル舵角の伝達比Ｒを予め定められた特性に基づい
て設定すると共に、この伝達比Ｒと上記ハンドル舵角θ
ｈとから車輪舵角θＷを演算し、この車輪舵角θＷとな
るように駆動信号発生部２７を介してステッピングモー
タ２４に駆動信号Ｓ３を出力する。
の信号Ｓ、が示す車速Ｖに応じて車輪舵角θＷに対する
ハンドル舵角の伝達比Ｒを予め定められた特性に基づい
て設定すると共に、この伝達比Ｒと上記ハンドル舵角θ
ｈとから車輪舵角θＷを演算し、この車輪舵角θＷとな
るように駆動信号発生部２７を介してステッピングモー
タ２４に駆動信号Ｓ３を出力する。
この場合、上記車速Ｖに対する伝達比Ｒの特性は、車速
Ｖが大きくなるに従って伝達比Ｒが高くなるように設定
されている（第８図参照）。
Ｖが大きくなるに従って伝達比Ｒが高くなるように設定
されている（第８図参照）。
これにより、高速走行時には伝達比Ｒが高くなって車輪
６が切れにくいために、良好な走行安定性が得られると
共に、低速走行時には伝達比Ｒが低くなって車輪６が切
れやすいために、車庫入れが容易になる等、操縦性が向
上することになる。
６が切れにくいために、良好な走行安定性が得られると
共に、低速走行時には伝達比Ｒが低くなって車輪６が切
れやすいために、車庫入れが容易になる等、操縦性が向
上することになる。
しかして、上記コントローラ１１には、以上の構成に加
えて、伝達比変化速度演算部３３が設け゛られている。
えて、伝達比変化速度演算部３３が設け゛られている。
そして、この伝達比変化速度演算部３３が車速データや
アクセルセンサまたはブレーキセンサからの信号に基づ
いて急加速中または急減速中を検出した時に、上記伝達
比変化速度演算部３３に記憶されている第９図に示すよ
うな加速用伝達比変化速度マツプまたは第１０図に示す
ような減速用伝達比変化速度マツプから変化速度を読出
して、急加速中は変化速度を早め、急減速中は変化速度
を遅らせるための信号を上記制御量演算部２６に印加し
て、該制御量演算部２６からの駆動信号Ｓ３を上記ステ
ッピングモータ２４に印加するようになる。
アクセルセンサまたはブレーキセンサからの信号に基づ
いて急加速中または急減速中を検出した時に、上記伝達
比変化速度演算部３３に記憶されている第９図に示すよ
うな加速用伝達比変化速度マツプまたは第１０図に示す
ような減速用伝達比変化速度マツプから変化速度を読出
して、急加速中は変化速度を早め、急減速中は変化速度
を遅らせるための信号を上記制御量演算部２６に印加し
て、該制御量演算部２６からの駆動信号Ｓ３を上記ステ
ッピングモータ２４に印加するようになる。
次に、負加・減速時の伝達比変化速度演算部３３と制御
量演算部２６の動作を、第７図に示すフローチャートに
従って説明する。
量演算部２６の動作を、第７図に示すフローチャートに
従って説明する。
まず、ステップＳｌで、車速Ｖを読込み、ステップＳ２
で、伝達比マツプ（第８図参照）からデータ（伝達比Ｒ
）を読出し、ステップＳ３で急加速中か急減速中かを判
断し、急加速中であれば伝達比変化速度演算部３３で急
加速用伝達比変化速度マツプ（第９図参照）から変化速
度を読出し、ステップＳ４で変化速度を早める信号を制
御量演算部２６に印加し、ステップＳ５で、この制御量
演算部２６からの駆動信号Ｓ３でステッピングモータ２
４を駆動制御する。
で、伝達比マツプ（第８図参照）からデータ（伝達比Ｒ
）を読出し、ステップＳ３で急加速中か急減速中かを判
断し、急加速中であれば伝達比変化速度演算部３３で急
加速用伝達比変化速度マツプ（第９図参照）から変化速
度を読出し、ステップＳ４で変化速度を早める信号を制
御量演算部２６に印加し、ステップＳ５で、この制御量
演算部２６からの駆動信号Ｓ３でステッピングモータ２
４を駆動制御する。
これにより、急加速中は伝達比の変化速度が早まる、つ
まり早めに車輪６が切れにくい方向に制御されるので、
走行安定性が向上する。
まり早めに車輪６が切れにくい方向に制御されるので、
走行安定性が向上する。
一方、ステップＳ３で急減速中と判断ずれば、伝達比変
化速度演算部３３で急減速用伝達比変化速度マツプ（第
１Ｏ図）から変化速度を読出し、ステップＳ６で変化速
度を遅らせる信号を制御量演算部２６に印加し、ステッ
プＳ５で、この制御量演算部２６からの駆動信号Ｓ３で
ステッピングモータ２４を駆動制御する。
化速度演算部３３で急減速用伝達比変化速度マツプ（第
１Ｏ図）から変化速度を読出し、ステップＳ６で変化速
度を遅らせる信号を制御量演算部２６に印加し、ステッ
プＳ５で、この制御量演算部２６からの駆動信号Ｓ３で
ステッピングモータ２４を駆動制御する。
これにより、急減速中は伝達比の変化速度が遅れる、つ
まり遅めに車輪６が切れにくい方向に制御されるので、
いわゆる巻き込みの発生が防止でき、走行安定性が向上
する。
まり遅めに車輪６が切れにくい方向に制御されるので、
いわゆる巻き込みの発生が防止でき、走行安定性が向上
する。
第１図は本発明の構成図、第２図はステアリング装置の
斜視図、第３図は伝達比可変装置の拡大縦断側面図、第
４図は第３図の１−Ｉ線断面図、第５図は第３図の■−
■線断面図、第６図はコントローラの構成を示すブロッ
ク図、第７図はコントローラによる制御の特性図、第８
図は伝達比マツプを示す図、第９図は加速用伝達比変化
速度マツプを示す図、第１０図は減速用伝達比変化速度
マツプを示す図である。 ■・・・ステアリング装置、２・・・ステアリングハン
ドル（Ａ）、６・・車輪００．１０・・・伝達比可変手
段（Ｄ）、１１・・・コントローラ、Ｉ２・・・車速セ
ンサ（Ｃ）、Ｉ３ ・ハンドル舵角センサ、２６・・・
制御量演算部（Ｅ：制御手段）、３３・・・伝達比変化
速度演算部、θｈ・・ハンドル舵角、θＷ・・・車輪舵
角、Ｒ・伝達比、■・・・車速。
斜視図、第３図は伝達比可変装置の拡大縦断側面図、第
４図は第３図の１−Ｉ線断面図、第５図は第３図の■−
■線断面図、第６図はコントローラの構成を示すブロッ
ク図、第７図はコントローラによる制御の特性図、第８
図は伝達比マツプを示す図、第９図は加速用伝達比変化
速度マツプを示す図、第１０図は減速用伝達比変化速度
マツプを示す図である。 ■・・・ステアリング装置、２・・・ステアリングハン
ドル（Ａ）、６・・車輪００．１０・・・伝達比可変手
段（Ｄ）、１１・・・コントローラ、Ｉ２・・・車速セ
ンサ（Ｃ）、Ｉ３ ・ハンドル舵角センサ、２６・・・
制御量演算部（Ｅ：制御手段）、３３・・・伝達比変化
速度演算部、θｈ・・ハンドル舵角、θＷ・・・車輪舵
角、Ｒ・伝達比、■・・・車速。
Claims (1)
- （１）ステアリングハンドルの操舵に応じて車輪を転舵
させる操舵力伝達経路中に、ハンドル舵角と車輪舵角の
伝達比を車速センサの出力信号に応じて変化させる伝達
比可変手段が介設された自動車のステアリング装置であ
って、 伝達比の変化速度を変更させる制御手段が設けられてい
ることを特徴とする自動車のステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62083181A JPS63247168A (ja) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | 自動車のステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62083181A JPS63247168A (ja) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | 自動車のステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63247168A true JPS63247168A (ja) | 1988-10-13 |
Family
ID=13795133
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62083181A Pending JPS63247168A (ja) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | 自動車のステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63247168A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000229579A (ja) * | 1999-02-10 | 2000-08-22 | Robert Bosch Gmbh | アクティブ操舵システムを有する車両の操舵反力の低減方法及びそのためのアクティブ操舵システム |
| CN108407885A (zh) * | 2018-03-05 | 2018-08-17 | 耐世特汽车系统（苏州）有限公司 | 一种随车辆纵向加速度助力的eps补偿方法 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5963273A (ja) * | 1982-09-30 | 1984-04-10 | Hino Motors Ltd | 自動車の操舵装置 |
| JPS60252066A (ja) * | 1984-05-30 | 1985-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵装置 |
| JPS6246771A (ja) * | 1985-08-24 | 1987-02-28 | Mazda Motor Corp | 自動車のステアリング装置 |
-
1987
- 1987-04-03 JP JP62083181A patent/JPS63247168A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5963273A (ja) * | 1982-09-30 | 1984-04-10 | Hino Motors Ltd | 自動車の操舵装置 |
| JPS60252066A (ja) * | 1984-05-30 | 1985-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵装置 |
| JPS6246771A (ja) * | 1985-08-24 | 1987-02-28 | Mazda Motor Corp | 自動車のステアリング装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JP2000229579A (ja) * | 1999-02-10 | 2000-08-22 | Robert Bosch Gmbh | アクティブ操舵システムを有する車両の操舵反力の低減方法及びそのためのアクティブ操舵システム |
| CN108407885A (zh) * | 2018-03-05 | 2018-08-17 | 耐世特汽车系统（苏州）有限公司 | 一种随车辆纵向加速度助力的eps补偿方法 |
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