JPS6324855B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車を搭載し、その自動車の動力
で走行する鉄道車両に関する。

（従来の技術） 現在、公共交通手段として、鉄道およびバス輸
送が広く普及している。これら両者は、当然のこ
とながら、鉄道車両は軌道上を、バスは道路上を
走行する関係上車両構造が著しく異なり、両方を
共用できる車両の製作は困難であり、また仮に製
作したとしても非常に高価になる。

この問題を解決するために、実公昭33−10812
号公報に記載のように、自動車の前輪および後輪
を、別々の先導車および後輪駆動車に乗せ、これ
らの先導車と後輪駆動車を相前後して鉄道軌道上
を走行させるようにし、後輪の駆動力を後輪駆動
車に伝えて鉄道軌道を利用して自動車を運搬する
ことが提案された。

（発明が解決しようとする問題点） この従来技術では、先導車も後輪駆動車も、そ
れぞれの前後の車輪の間の凹部に自動車の車輪を
載置するようになつている関係上、重量のある自
動車をクレーンなどで吊り上げた後降ろすことに
より先導車および後輪駆動車に搭載しなければな
らない。そして、搭載作業時には、先導車および
後輪駆動車の位置を自動車の前後輪に対し調整し
なければならず、作業は簡単ではない。しかも、
この作業時には、自動車の乗員や、バス等の場合
には乗客が降車しなければならず不便である。ま
た、この従来の提案では、鉄道軌跡のカーブを通
過するための対策が講じられていないので軌道の
カーブの曲率半径が小さい所の通過には無理が生
じ、走行を遅くせざるを得ない。

本発明は、上述の問題点を解決するためになさ
れたもので、軌道を走行する車両への自動車の積
載を自動車の自走により乗員、乗客を乗せたまま
行なうことができ、乗り入れた自動車を載せて固
定した車両を軌道上で自動車の動力により高速で
走行させることができる自動車搭載鉄道車両を得
ることを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明による自動車搭載鉄道車両は、自動車が
乗り込めるようにその車輪が走行する平らな案内
部をもつた搭載面を上面に有する単一の車体と、
搭載面上にある自動車の駆動輪を受けるように前
記案内部の面とほぼ等しい高さで案内部の領域内
で車体に回転自在に支持されて駆動輪の回転によ
り回転駆動されるローラと、このローラの自動車
駆動輪による回転を鉄道車両の車軸に伝達する伝
動機構と、この伝動機構の前記ローラとの連結部
を構成する、自在継手を含む伸縮自在の伝動軸
と、搭載された自動車を搭載面に対し前後、上下
左右方向に固定する固定手段とを備えている。

（作用） 本発明では、鉄道車両の車体の上面の搭載面の
平らな案内部上に自動車を乗り込ませて、案内部
のローラ上に自動車の駆動輪を載せた状態で、鉄
道車両上に自動車を前後、上下、左右に固定す
る。次いで、自動車を運転すると、ローラは自動
車の駆動輪を回転させ、ローラの回転は伝動機構
を介して鉄道車両の車軸を回転させる。これによ
つて、鉄道車両は軌道上を自動車を搭載したまま
走行する。そして、軌道のカーブの走行時には、
車体すなわち台車の変位の影響は、伸縮自在の伝
動軸と自在継手により吸収されるので、鉄道車両
はカーブを無理なく走行することができる。

（実施例） 次に、図面について本発明の実施例を説明す
る。

第１図において、Ｆは本発明による鉄道車両で
あつて、軌道Ｒ上を走行自在な車体を有してい
る。図示の場合には、鉄道車両（以下、フラツト
カーと呼ぶ：）ＦはプラツトホームＰに隣接した
位置にある。プラツトホームＰには傾斜した上面
をもつスロープＳが設けられており、自動車、例
えばバスＢが道路からこのスロープＳに乗り上げ
られるようになつている。スロープＳの最も高い
部分はフラツトカーＦの上面とほぼ同じ高さにな
つており、バスＢは矢印で示すようにフラツトカ
ーＦの上面に乗り込めるようになつている。フラ
ツトカー上面には、バスの車輪が走行する案内部
１が設けられ各案内部１には、バスＢがフラツト
カーＦ上に搭載された時に車輪２が乗り上げるよ
うに後述のローラ３が設けられている。フラツト
カーＦは、その上面の搭載面にバスＢが搭載され
た後、後述の方法によつてバスＢを固定する手段
を有し、バスの固定後、後述のようにバスの動力
を利用して軌道Ｒ上を走行するものである。

なお、バスをフラツトカーＦに積載する時に用
いるスロープＳは、プラツトホームＰに続いて設
けられる固定式のものである必要はなく、例えば
第２図に示すように移動用車輪４を有する移動式
スロープS₁であつてもよい。

第３図はフラツトカーＦ上にバスＢが搭載され
た状態を示す。この状態では、前述のローラ３上
にバスＢの車輪２が乗り上げるようにローラ３の
位置を設計しておく。なお、バスＢの後輪のみが
駆動輪であれば、前輪用にはローラ３による支持
は必ずしも必要ではない。ローラ３は、バスＢの
駆動輪２を回転させた時にその駆動輪によつて回
転させられ、それを介して後述のようにフラツト
カーＦの車輪５が駆動される。

なお、フラツトカーＦは、第３図の例では、ボ
ギー車となつているが、第４図に示すような２軸
車であつてもよい。

フラツトカーＦおよびバスＢには、第３図およ
び第４図に示す状態でフラツトカー上にバスを積
載した後、フラツトカー上にバスを固定する手段
が設けられる。

第５図および第６図は、バスＢをフラツトカー
Ｆ上にその上下方向および左右方向（進行方向に
直交する方向）に関して移動しないように固定す
る手段の一例を示す。フラツトカーＦの上面に
は、バスの車輪２が載置される位置の内側にブラ
ケツト６が固設されている。このブラケツト６
は、第７図、第８図および第９図に示すように横
方向の係合ピン７を支持している。一方、バスＢ
のサスペンシヨン９のブラケツト１０には係フツ
ク１１がピン１２で枢着されており、その下端部
にはフツク部分１３が形成されている。フツク部
分１３が第８図に示すように係合ピン７に係合す
ると、バスＢはフラツトカーＦに上下左右方向に
移動不能に固定され、一方、第９図に示すように
フツク部分１３が係合ピン７から外れると、バス
ＢはフラツトカーＦから解放される。

係合フツク１１をこのように回動されるには、
第５図に示すレバー１５を用いる。レバー１５は
例えばバスの運転席のそばに設けられており、バ
スの床に固設されたピン１６に下端が枢着されて
いる。レバー１５にはリンク１７の一端が枢着さ
れ、その他端は、第６図に示すように、両側の１
対のフツク１１の上端を連結するロツド１８の中
間部に枢着されている。よつて、第５図におい
て、レバー１５を時計方向に回動すると、リンク
１７が押されて同図の左側の車輪（前輪）２に属
するフツク１１は時計方向に回動し、そのフツク
部分１３が係合ピン７に係合する。前輪に属する
フツク１１の上端にはリンク２０の一端が枢着さ
れ、その他端はピン２１で中央部を枢着されたレ
バー２２の一端に枢着されている。このレバー２
２の他端には他のリンク２３の一端が枢着され、
その他端は後輪２に属するフツク１１の上端に枢
着されている。よつて、レバー１５の前述の回動
操作によつて、後輪２側のフツク１１は反時計方
向に回動して係合ピン７に係合する。レバー１５
を第５図において反時計方向に回動すると、前後
輪２に属するフツク１１は一斉に回動して係合ピ
ン７から外れる。

レバー１５を任意の回動位置にロツクしてフツ
ク１１が係合ピン７から外れるのを防ぐために
は、第１０図ないし第１２図に示す構成をとるこ
とができる。レバー１５の上端には押ボタン２５
を設け、この押ボタン２５と一体をなして下方へ
ロツド２６を延長し、その先端に逆Ｕ字形金具２
７を固設し、その下端に設けたピン２８を支持
し、このつめ２９に下方からばね３０を作用さ
せ、これによつて押ボタン２５を常時上方へ弾圧
しておく。上述の部材を収容するために、レバー
１５は内部を中空に形成しておく。一方、ピン１
６を中心とする円弧状をなす部材３１を車体側に
固設し、これがレバー１５内部を貫通するように
しておき、この部材３１の下側に歯３２を形成し
ておく。したがつて、押ボタン２５を圧下してつ
め２９を歯３２からはずしておいてレバー１５を
回動した後押ボタン２５を自由にすると、つめ２
９が歯３２にかみ合いレバー１５は回動不能にロ
ツクされる。

次に、フラツトカーＦに対しバスＢを前後方向
に移動不能に固定する手段について説明する。

第１３図ないし第１５図に示すように、フラツ
トカーＦの前端部および下端部には上下に移動自
在に杆体３５が設けられている。この杆体３５
は、フラツトカーＦの床を上下に貫いて固定され
たガイド３６内に挿入され、その一側にラツク３
７が形成され、このラツク３７にピニオン３８が
かみ合つている。ピニオン３８はフラツトカーＦ
の車体内部に支持され、それから一体的に突設さ
れた軸３９はフラツトカー側面に突出しそれに回
転ハンドル４０が取りつけられている。杆体３５
の上端にはバスＢに面する側に連結器４１が設け
られている。連結器４１は、通常、第１５図に示
すように下降位置にあつてバスＢの乗り込みの邪
魔にならないようになつているが、バスの搭載後
ハンドル４０を回転して杆体３５を上昇させる
と、第１３図に示す位置へ上昇する。バスＢの前
端および後端にも連結器４２が設けられており、
これは、第１３図に示すように上昇した連結器４
１と結合自在となつている。連結器４２の背後に
は緩衝ゴム４３が挿入されている。連結器は電車
用の密着連結器に準じたもので電車用に比べ小型
のものを用いるのがよい。緩衝ゴム４３は上下、
左右の逃げを可能とするもので、バスＢのサスペ
ンシヨンの働きを妨げないようにするためのもの
である。

以上に述べた実施例では、フラツトカーＦ上に
バスＢを固定するために上下左右用固定装置およ
び前後方向固定装置を必要としたが、一種類の固
定装置で上下、左右、前後について固定を行なう
こともできる。この構成によれば、第１６図およ
び第１７図に示すように、フラツトカーＦ上面に
上面の開放した角筒状の受体４５が固定されてお
り、バスＢに固設された筒状ガイド４６内に上下
に摺動自在にはめ込まれた突子４７が受体４５内
に上方からはまり込むようになつている。突子４
７の下端にはピン受孔４８が形成され、受体４５
にもピン受孔４９が形成されており、これらの孔
４８，４９に固定用ピン５０を挿通することによ
つてバスＢはフラツトカーＦに固定される。

筒状ガイド４６は、第１８図に示すようにバス
フレーム５１に固定することができ、またガイド
４６内で上下に案内される突子４７は手動または
油圧により上下動させることができる。第１９図
に示す例では、ガイド４６には上下２カ所に貫通
孔５３，５４が設けられ、突子４７には、前述の
固定用ピン５０の挿通孔４８の上方にさらに他の
挿通孔５５が設けられている。ガイド４６に対し
突子４７を上昇させておくには、ピン５６をガイ
ド４６の上方の孔５３と突子４７の孔５５に挿通
する。また、突子４７を固定位置へ下降させてお
くには、ガイド４６の下方の孔５４と突子４７の
孔５５にピン５６を挿通する。貫通孔５３，５４
の直下には抜け止め突起５７，５８が突設され、
一方、ピン５６には切欠５９のついた鍔６０が固
定されている。ピン５６の挿通にあたつては、切
欠５９が下向きになるようにピン５６を回動し、
切欠５９が突起５７または５８を通過するように
ピン５６を孔５３または５４に挿入する。挿入後
手を離すと、ピン５６の端部の屈曲部５６ａが自
動的に第１９図の位置に垂れ下るので、突起５
７，５８が鍔６０の外側に当接し、ピン５６は脱
出できなくなる。

第２０図に示す例では、突子４７の上端は、フ
レーム５１に固定した油圧シリンダ６２のピスト
ンロツド６３に固定されている。したがつて、運
転席での弁操作により油圧シリンダ６２のピスト
ンを上下させることによつて、突子４７は上下に
移動する。

なお、固定用ピン５０の挿脱は、手動によつて
行なう場合は、第２１図に示すように、ハンドル
６４によつて行なうことができる。ハンドル６４
の押し引きにより、枢軸６５でフラツトカーＦに
枢着されたレバー６６が回動し、レバー６６に基
端が枢着された固定ピン５０が受体４５に対し進
退する。

第２２図は、第２１図に示す固定用ピン５０の
挿脱の詳細を示す。

固定ピン５０の先端近くはガイド６８の孔内で
案内され、また固定ピン５０の基端はレバー６６
にピン６９によつて枢着されている。また、レバ
ー６６に先端にはピン７１によつてロツド７２の
基端が枢着され、その先端側はガイド７３によつ
て案内されている。第２３図に示すように、ロツ
ド７２には突起７４が形成され、ガイド７３に
は、ロツド７２の先端屈曲部７２ａが水平位置を
とつているときに突起７４が通過できる切欠き部
を有する鍵孔状の孔７５が形成されている。固定
用ピン５０が受体４５の内部へ進入するときには
ロツド７２も同方向へ前進し、突起７４が孔７５
を通過し終つたところで、ロツド７２の先端屈曲
部７２ａはフラツトカーＦの側縁部まで引いたと
ころで、回転させることにより、突起７４は孔７
５の切欠き部を逆方向に通過できないようにな
る。したがつて、固定用ピン５０も受体４５から
抜け出すことができないようにロツクされる。

既に述べたように、フラツトカーＦは、それに
搭載したバスＢの駆動力によつてレール上を走行
する。このために、第２４図に示すように、バス
の車輪２を受ける１対のローラ３がフラツトカー
Ｆの上面に露出した状態で設けられる。同図にお
いて、右方のローラ３は遊びローラであつて単に
車輪２を受けるのみであり、左方のローラ３は、
車輪２の駆動力を受けて回転しその回転をフラツ
トカーＦの車輪５に伝達するローラである。

第２５図に示すように、後者のローラ３は軸受
７７によつてフラツトカーＦの車体に支持され、
このローラ３の一端にはそれと共に回転自在に伝
動軸７８が自在継手７９を介して連結されてい
る。伝動軸７８はスプラインにより連結された２
本の軸からなつていて伸縮自在で、他の自在継手
８０を介して歯車８１に連結されている。歯車８
１は他の歯車８２とかみ合つており、これらの両
歯車８１，８２は歯車箱８３ａ内に支持されてい
る。下方の歯車８２は車輪５の車軸８３に固定さ
れており、したがつて、バスＢの車輪２の回転に
よりローラ３が回転すると、歯車８１，８２を介
して車輪５が回転し、フラツトカーＦは走行す
る。伸縮自在の伝動軸７８と自在継手７９，８０
は、フラツトカーの曲線通過時における台車変位
の影響を吸収する。なお、ローラ３はゴム製とす
るのがよい。

以上に述べた方式では、バスＢの車輪の位置と
フラツトカーＦの車輪の位置の関係が決められて
しまう。車輪の位置関係が自由に決められるよう
にするには、第２６図に示すように、被駆動ロー
ラ４の軸にかさ歯車を用いたギアボツクス８４を
設け、ここからプロペラシヤフト８５を導き出
し、その先端に同様にかさ歯車を用いたギアボツ
クス８６を設け、その出力軸をフラツトカーの車
輪５に連結する。

以上のように、バスの駆動力によりフラツトカ
ーを軌道上で走行させることができるが、フラツ
トカーの走行はバスの運転席からの運転によつて
なされるので、フラツトカーの制動もバスの運転
席からの操作で行ないうるようにしておかねばな
らない。

このためには、バスＢに軌道走行時専用の空気
ブレーキ装置を設ける。すなわち、バスの道路走
行時の制動は、従来通りのフートブレーキ、サイ
ドブレーキ、エンジンブレーキを用いるが、バス
ＢがフラツトカーＦ上に搭載されている時にフラ
ツトカーＦの空気ブレーキ系統を用いてフラツト
カーの制動を行ないうるように、バスＢに空気ブ
レーキ系統を付設しておく。

その一例を第２７図に示す。同図において、線
９０からは上はバスＢのブレーキ系統を示すもの
で、空気圧縮機９１、空気溜め９２、調圧器９
３、圧力計９４，９５がブレーキ弁９６に図示の
ように接続されてバスに搭載されている。線９０
から下はフラツトカーＦのブレーキ系統を示すも
ので、これは通常の鉄道車両の場合と同様に、供
給空気溜め９７、ブレーキシリンダ９８、Ｋ弁９
９等からなつている。バスＢおよびフラツトカー
Ｆのブレーキ系統は、接続部１００，１０１にお
いて離脱自在に接続される。なお、接続部１０１
におけるバス側には非常弁１０２が設けられる。
接続部１００，１０１での接続は、例えば第１４
図に示すように、バス側連結器４２に設けたブレ
ーキ用空気栓１０３とフラツトカー側連結器４１
に設けた同様な空気栓によつて、連結器４１，４
２の連結と同時に行なうことができる。

なお、フラツトカーＦの軌道走行時のパーキン
グブレーキは、フラツトカー装置の手ブレーキ１
０４（第３図）を用いる。

以上に実施例について述べたところから明らか
なように、本発明では、通常のバス等の自動車を
フラツトカー形式の鉄道車両に搭載し、自動車の
駆動力を利用して鉄道車両を軌道上で走行させる
ことができる。鉄道車両は自動車の駆動力により
走行するから、自動車の運転席で自動車が道路上
を走行している時と同じ運転感覚で鉄道車両を運
転することができる。

このように自動車を鉄道車両による運行方式に
用いるためには、例えばバスの場合、出入口を右
側に増設する（鉄道区間では一般にホームが左右
にある）、鉄道車両への固定装置を付設する、空
気ブレーキ用ホースの取出口を設ける、運転席に
ブレーキ弁、非常弁、圧力計等を設ける等の改造
を加える必要がある。

一方、鉄道車両については、ローラを含む動力
伝達装置は車両の前後に設けておくのがよい。こ
れにより、終端駅での鉄道車両の転車が不要とな
り、同時に自動車のフートブレーキによる前後両
輪からの制動力が鉄道車両の車輪に伝えられるこ
とになる。

なお、鉄道車両に搭載可能の自動車としては、
バス以外に、トラツク、タンクローリー等が考え
られ、この場合には貨物列車の利用により輸送費
を低減でき、しかも荷物の積み換えが不要とな
る。また、軌道上を自走することにより、貨物列
車の列車ダイヤにとらわれずに運行することもで
きる。

本発明は、特に在来の鉄道があり、さらにその
先への鉄道の延長が困難な場所に適している。例
えば、鉄道の終点から先の幾つかの地点へは終点
からそれぞれバスを利用しなければならないよう
な場合、鉄道区間では鉄道車両にバスを搭載して
走行するか、貨物列車に組込んで走行し、終点か
らはバスがそれぞれの行先へ向つて道路上を走行
する。また、或る鉄道と他の鉄道との間を接続し
たくても、途中に、山、海等があつて線路の建設
が困難な場合には、山岳地、海等をバスまたはカ
ーフエリーで運行し、両鉄道区間では鉄道車両に
バスを搭載して走行する等の手段をとることもで
きる。

（発明の効果） 本発明では、鉄道車両の車体の搭載面の上面に
自動車が自走により乗り込めるようにする案内部
を設けたことにより、自動車を吊り上げて鉄道車
両に積載する必要がなく、乗員、乗客を乗せたま
まで自動車を短時間で容易に鉄道車両上に搭載す
ることが可能になる。そして、自動車を所定の位
置に搭載して固定すると、案内部とほぼ同じ高さ
で設けたローラ上に自動車駆動動輪が載置される
ことになり、自動車の運転により鉄道車両の車輪
が伝動機構を介して回転駆動され、鉄道車両が走
行する。また、自動車の搭載面への乗り入れ時に
は、ローラは案内部とほぼ同一面をなしているの
で、自動車の駆動輪のローラ上への乗り上げは容
易に行われる。そして、ローラから鉄道車両の伝
動機構への動力伝達系の伝動軸は伸縮自在とし自
在継手を介在させてあるので、軌道のカーブ走行
時の車体の変位は、自在継手と伝動軸で吸収さ
れ、無理なく高速で軌道カーブを走行することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動車搭載鉄道車両にバスが
乗り込む状態を示す斜視図、第２図は第１図で用
いられるスロープの変形例を示す図、第３図は第
１図の鉄道車両上にバスを搭載した状態を示す側
面図、第４図は鉄道車両の変形例を示す側面図、
第５図は鉄道車両上にバスを固定する手段の略示
説明図、第６図は第５図の一部の斜視図、第７図
は係合ピンと係合フツクの関係を示す斜視図、第
８図および第９図は係合フツクの係合および非係
合状態を示す側面図、第１０図はバス固定用操作
レバーの側面図、第１１図および第１２図は同拡
大断面側面図および正断面図、第１３図はバスを
鉄道車両上に前後方向に固定する連結器部分を示
す一部断面側面図、第１４図は同斜視図、第１５
図は第１４図の一部の異る状態での側断面図、第
１６図は上下、前後、左右方向にバスを鉄道車両
上に固定する手段を示す略示図、第１７図は同要
部斜視図、第１８図は同一部の断面図、第１９図
は手動方式の固定手段を示す斜視図、第２０図は
油圧方式の固定手段を示す断面図、第２１図は手
動方式による固定手段ロツク装置を示す平面図、
第２２図は第２１図の詳細斜視図、第２３図は第
２２図の一部の拡大図、第２４図はバスから鉄道
車両への動力伝達装置を示す側面図、第２５図は
第２４図の−線断面図、第２６図は
動力伝達装置の他の例を示す図、第２７図はブレ
ーキ系統を示す配管図である。 Ｂ……バス、Ｆ……鉄道車両（フラツトカー）、
Ｐ……プラツトホーム、Ｓ，S₁……スロープ、１
……案内部、３……ローラ、７……係合ピン、１
１……係合フツク、１３……フツク部分、１５…
…レバー、１７，２０，２３……リンク、２５…
…押ボタン、２９……つめ、３２……歯、３５…
…杆体、４１，４２……連結器、４０……ハンド
ル、４５……受体、４６……筒状ガイド、４７…
…突子、５０……固定用ピン、６２……油圧シリ
ンダ、７８……伝動軸、７９，８０……自在継
手、８１，８２……歯車、８４，８６……ギアボ
ツクス、８５……プロペラシヤフト、９１……圧
縮機、９２……空気溜め、９６……ブレーキ弁、
９７……供給空気溜め、９８……ブレーキシリン
ダ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 自動車が乗り込めるようにその車輪が走行す
   る平らな案内部をもつた搭載面を上面に有する単
   一の車体と、搭載面上にある自動車の駆動輪を受
   けるように案内部の面とほぼ等しい高さで案内部
   の領域内で車体に回転自在に支持されて駆動輪の
   回転により回転駆動されるローラと、このローラ
   の自動車駆動輪による回転を鉄道車両の車軸に伝
   達する伝動機構と、この伝動機構の前記ローラと
   の連結部を構成する、自在継手を含む伸縮自在の
   伝動軸と、搭載された自動車を搭載面に対し前
   後、上下、左右方向に固定する固定手段とを備え
   た自動車搭載鉄道車両。 ２ 前記固定手段が前後方向固定装置を有し、こ
   の固定装置は、搭載面から上下方向に出没自在
   で、搭載された自動車の前後端の連結器に結合自
   在の連結器からなる特許請求の範囲第１項記載の
   自動車搭載鉄道車両。 ３ 前記固定手段が上下左右方向固定装置を有
   し、この固定装置は、自動車の下面に設けた揺動
   自在のフツクに係合してそれを固定する係合ピン
   からなる特許請求の範囲第１項記載の自動車搭載
   鉄道車両。 ４ 前記固定手段が、自動車の側から下方へ出没
   自在の突子を受ける係合穴を有する搭載面上の固
   定受体からなる特許請求の範囲第１項記載の自動
   車搭載鉄道車両。 ５ 前記伝動機構が鉄道車両の車軸に固定した歯
   車と、この歯車にかみ合うように鉄道車両に支持
   した他の歯車と、この歯車を搭載面上のローラに
   連結する前記伸縮自在の伝動軸とからなる特許請
   求の範囲第１項記載の自動車搭載鉄道車両。 ６ 自動車が乗り込めるようにその車輪が走行す
   る平らな案内部をもつた搭載面を上面に有する単
   一の車体と、搭載面上にある自動車の駆動輪を受
   けるように案内部の面とほぼ等しい高さで案内部
   の領域内で車体に回転自在に支持されて駆動輪の
   回転により回転駆動されるローラと、このローラ
   の自動車駆動輪による回転を鉄道車両の車軸に伝
   達する伝動機構と、この伝動機構の前記ローラと
   の連結部を構成する、自在継手を含む伸縮自在の
   伝動軸と、搭載された自動車を搭載面に対し前
   後、上下、左右方向に固定する固定手段と、鉄道
   車両の車輪に制動を加えるブレーキ装置と、この
   ブレーキ装置の系統を搭載された自動車のブレー
   キ装置の系統に接続し、自動車内での制動操作が
   鉄道車両のブレーキ装置の系統に及ぶようにする
   ための系統接続装置とを有する自動車搭載鉄道車
   両。 ７ 鉄道車両および自動車のブレーキ装置がいず
   れも空気ブレーキ装置からなる特許請求の範囲第
   ６項記載の自動車搭載鉄道車両。