JPS6325220B2 - - Google Patents

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JPS6325220B2
JPS6325220B2 JP53164509A JP16450978A JPS6325220B2 JP S6325220 B2 JPS6325220 B2 JP S6325220B2 JP 53164509 A JP53164509 A JP 53164509A JP 16450978 A JP16450978 A JP 16450978A JP S6325220 B2 JPS6325220 B2 JP S6325220B2
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JP
Japan
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torque
clutch
shaft
conductor
signal
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Application number
JP53164509A
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English (en)
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JPS54105643A (en
Inventor
Reonaado Miraa Aran
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Borg Warner Corp
Original Assignee
Borg Warner Corp
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Publication date
Application filed by Borg Warner Corp filed Critical Borg Warner Corp
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Priority to EP79302693A priority Critical patent/EP0012538A3/en
Publication of JPS6325220B2 publication Critical patent/JPS6325220B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19251—Control mechanism
    • Y10T74/19256—Automatic
    • Y10T74/19274—Automatic torque responsive

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)

Description

に接続する電子回路装置１０６―１０８ からなることを特徴とする電子制御装置。
２ 特許請求の範囲第１項記載の装置において、
前記トルク設定コントローラ４４が手動で調整で
きることを特徴とする電子制御装置。
３ 特許請求の範囲第１項記載の装置において、
前記トルク伝達軸１４が歯車装置１２への入力軸
であることを特徴とする電子制御装置。
４ 特許請求の範囲第１項記載の装置において、
前記クラツチ２０あるいは２４が減圧により噛合
でき、前記制御機構５４が液圧源５０に接続され
た油圧制御弁６２を備え、そして前記電子コント
ローラ４６が前記油圧制御弁６２を制御すること
を特徴とする電子制御装置。
５ 特許請求の範囲第４項記載の装置において、
前記電子コントローラ４６が、前記トルク設定コ
ントローラ４４及び前記トルク変換器４０に接続
された比較器４５を備えており、これより比較器
４５が前記軸及び前記トルク設定コントローラ４
４のトルクにつれて変化する信号をパルス幅変調
器４８に与えることを特徴とする電子制御装置。
６ １対の噛合可能なクラツチ２０と２４と歯車
装置１２におけるトルクを伝達する軸１４と、 パルス幅変調器４８、電磁弁６４、油圧制御弁
６２及び制御弁組立体５４を含み、前記噛合可能
なクラツチ２０と２４の動作を制御する制御機構
と、 軸１４と隣接して配置され、該軸により伝達さ
れたトルクのレベルに比例する信号を供給するた
めに動作するトルク変換器４０とを備え、クラツ
チ及び歯車装置において前進／後進又は異なる速
度比のいずれかについて歯車比を確立するために
前記１対の噛合可能なクラツチを制御する電子制
御装置において、 最大加速度にプリセツトするためのポテンシヨ
メータ２６０と該ポテンシヨメータに接続された
リミツタ段２６４を含み、所望の最大加速度に応
答する信号を生成する加速度制限装置と、 前記加速度制限装置２６０，２６４、コンピユ
ータ回路４４Ａ及び前記トルク変換器に接続さ
れ、前記軸におけるトルク値及び前記所望の最大
加速度に従つて前記歯車比の変更を制御する電子
コントローラ４６、 前記電子コントローラ及び前記制御機構を接続
する手段とを備え、これにより前記加速度が前記
加速度制限装置によつて確立された制限を超えな
いことを特徴とする電子制御装置。
７ 特許請求の範囲第６項記載の装置において、
前記加速度制限装置の設定が調整できることを特
徴とする電子制御装置。
８ 特許請求の範囲第６項記載の装置において、
前記電子コントローラが確立された歯車比に応答
してこの歯車比を表わす信号を供給する増幅器段
を備えることを特徴とする電子制御装置。
９ 特許請求の範囲第８項記載の装置において、
車両重量を示す変換器２００が前記電子コントロ
ーラに接続され、車両重量を表わす信号を前記電
子コントローラに送ることを特徴とする電子制御
装置。
１０ 特許請求の範囲第９項記載の装置におい
て、前記電子コントローラが、前記加速度制限装
置及び前記トルク変換器４０に接続された比較器
４５と、該比較器４５及び油圧制御弁６２―５４
に接続されたパルス幅変調器４８とを備え、これ
により前記比較器４５が前記軸１４のトルク及び
前記加速度により変化する信号を前記パルス幅変
調器４８に送ることを特徴とする電子制御装置。
１１ パルス幅変調器４８、制御弁組立体５４、
油圧制御弁６２及び電磁弁６４を含み、１対の噛
合可能なクラツチ２０と２４の動作を制御する制
御機構と、 前記クラツチと歯車装置１２におけるトルクを
伝達する軸１４と、 前記軸と隣接して配置され、該軸１４により伝
達されたトルクのレベルと比例する信号を供給す
るために動作するトルク変換器４０とを備え、ク
ラツチ及び歯車装置において前進／後進又は異な
る速度比のいずれかについて歯車比を変更するた
めに前記１対のクラツチの動作を制御する電子制
御装置において、 コンピユータ回路４４Ａ及び付加計算回路４４
ｔを含み、最大時間を制御して確立された時間制
限を超えないように歯車比を変更する回路と、 前記回路４４Ａ，４４ｔ及び前記トルク変換器
４０に接続され、前記軸１４におけるトルク値に
従つて前記歯車比の変更を制御する電子コントロ
ーラと、 前記電子コントローラ及び前記制御機構に接続
するための電子回路装置１０６，１０８と、 を含む電子制御装置。
１２ 特許請求の範囲第１１項記載の装置におい
て、前記軸１４が歯車装置１２への入力軸である
ことを特徴とする電子制御装置。
１３ 特許請求の範囲第１１項記載の装置におい
て、前記クラツチ２０と２４が液圧により噛合で
き、前記制御機構が液圧源に接続された油圧制御
弁６２と５４を有しており、前記電子コントロー
ラ４６が前記油圧制御弁を制御することを特徴と
する電子制御装置。
１４ 特許請求の範囲第１３項記載の装置におい
て、前記電子コントローラ４６が、トルク設定コ
ントローラ４４及び前記トルク変換器４０に接続
された比較器４５と、該比較器４５及び前記油圧
制御弁６２と５４に接続されたパルス幅変調器４
８とを備えており、これにより前記比較器４５が
前記パルス幅変調器４８及び前記トルク設定コン
トローラ４４へ前記軸１４のトルクにより変化す
る信号を与えることを特徴とする電子制御装置。
１５ 特許請求の範囲第１１項記載の装置におい
て、前記歯車比を変更する回路が、車両の車輪速
度を検出する変換器３１０と、この車輪の速度信
号を記憶するメモリ段３１８と、歯車比の変更に
対して所望された時間を表わす信号を選択するポ
テンシヨメータ３００とを備えていることを特徴
とする電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
利用分野 本発明はパワーシフトトランスミツシヨン及び
その電子制御の全般的な分野に関する。
従来技術 従来、油圧制御弁をパワーシフトトランスミツ
シヨンの制御に用いること、更にこのトランスミ
ツシヨンについての摩擦要素における圧力増強を
制御するために種々のオリフイス及びシヤツトル
弁を用いて条件に応じて及び制御弁の動きにより
示されたように徐々のあるいは急激な圧力増強を
行なうことは知られている。更に、液圧を動力で
シフトされるクラツチへ供給するために動作する
オフ／オン位置を有する電磁弁等の電気的に動作
される制御弁を設けること、及び前記クラツチの
噛合をやわらげるために種々のアキユムレータ装
置を用いることも既知である。長く所望されてき
た重要な制御の特徴は、動力でシフトされるクラ
ツチにトルク制御を有すること、即ち、システム
がクラツチの噛合のために比率を変更し、クラツ
チを介してトルクを制限して車両のぎくしやく動
作を防止しそして車両の滑り及び非効率なシステ
ムの生成を防止し、そして同様にクラツチが損傷
するシフト中の長い遅延の生成を防止することで
ある。入力が電子制御装置又は別の制御装置へと
供給され、これによつて生成されるべき最大トル
クは、車両が動作する通常の条件へ制御機能を整
合するために設定されることが、また望ましい。
明らかに、例えば、極めて滑りやすい条件が存在
する時には車両の連続した回転が生じるから、高
トルクレベルが不整地運転用の車両（オフロード
車）又は他の型の車両においてシフト中に維持さ
れる必要はない。
本発明の目的は、パワートランスミツシヨンに
おける前述の要求を実現するため、車両の急激な
加速度を防止し、車輪の滑り、クラツチの損傷等
を防止するようクラツチを制御する電子制御装置
を提供することである。
問題点を解決するための手段 本発明は油圧供給弁に電子制御を使用して電気
信号に従う可変のクラツチ容量を与える。電子コ
ントローラはトランスミツシヨンの入力軸あるい
は出力軸のいずれかの軸のトルクを分析し、そし
てこの測定をコンピユータ回路又はオペレータに
よつて設定された最大トルクレベルと比較するも
のとして利用し、歯車比の変更中に油圧クラツチ
を制御する。このため、コンピユータ回路により
計算された所望のトルク値が歯車比変更中に維持
される。しかして、本トランスミツシヨンは加速
度のような所定の動作パラメータの限度を超えず
にできるだけ早いシフトを行ない、その結果、歯
車比変更の最大効率が得られる。一方、同時にこ
の装置は変化しつつある表面特性の下における動
作に対して容易に条件付けられることができる。
実施例 本発明を実現する一方法が、唯一の特定の実施
例を示している図面を参照することにより以下に
詳細に説明される。
第１図において、パワートランスミツシヨンの
比率の変更を制御する制御装置についての概略が
図示され、そこにはクラツチが各歯車比率を確立
すべく備えられている。第１図において、制御機
構１０がクラツチ及び歯車装置１２を制御するた
めに例示され、該装置１２は駆動トルクを受ける
入力軸１４及び異なる比率の歯車列を与えるため
に噛合した歯車に駆動力を与える１対の歯車１６
及び１８を備えている。歯車１６は摩擦デイスク
クラツチ２０を有し、このクラツチ２０はピスト
ン２２により係合されており歯車１８はピストン
２６が係合した摩擦クラツチ２４を有している。
固定壁３０が軸１４上に設けられ、この固定壁
３０は外側スリーブ３２と共にクラツチ２０用の
油圧チヤンバー３４及びクラツチ２４用の油圧チ
ヤンバー３６を決める。明らかに、チヤンバー３
４が液圧を受けた時、ピストン２２は図に示され
ているように左へ移動し摩擦的にクラツチ２０と
係合し歯車１６を入力軸１４に結合し、例えば、
前進歯車比を確立する。チヤンバー３６が液圧を
受けた時に、ピストン２６が右へ移動してクラツ
チ２４と係合して歯車１８を軸１４に結合し、例
えば後進歯車比を確立する。
第１図において、歯車１６と１８に噛合される
他の歯車は省略されている。例えば、クラツチ２
０が噛合されるとき、回転駆動が軸１４からクラ
ツチ２０を介して歯車１６及びこれと噛合する歯
車（図示せず）上に伝達され、関連する歯車列を
駆動する。ここに歯車比の語は、前進／後進方向
と車両を駆動する速度比率の変更との両方を含む
広い意味に使用されている。
ピストン２２及び２６は１方のピストンがクラ
ツチと係合するように移動されるにつれて他方の
ピストンが係合を解かれるように、スリーブ３２
により一緒に結合されている。この種のクラツチ
及び歯車装置を備えるトランスミツシヨンは、例
えば、同じ譲受人の米国特許第2920732号中に既
に開示されている。
クラツチ及び歯車装置１２は、制御装置１０が
多くの歯車列中に使用するのに適しているので概
略図で示された。これは本発明を特殊な形式のク
ラツチ及び歯車装置に限定する意図ではない。
第１図の制御装置は電子制御装置と組合せて油
圧装置を備えている。この装置は電子―油圧式と
して特徴づけられる。この制御装置の電子部分
は、例えば、トルク変換器４０、信号調整器４
２、トルク設定コントローラ４４、電子コントロ
ーラ４６及びパルス幅変調器４８を備えている。
変換器４０の構成及び動作は同じ譲受人の米国特
許第4100794号、出願番号第747577号に完全に記
載されており、この出願の開示は参考文献により
その中に組込まれている。コントローラ４４はポ
テンシヨメータ４７を含んでいる。クラツチ及び
歯車装置１２に対する油圧制御装置はポンプ５
０、圧力調整弁５２、制御弁アセンブリー５４、
手動弁５６、潤滑油圧力調整器５８及び潤滑油だ
め６０を備えている。
制御弁組立体５４は油圧制御弁６２及び電磁弁
６４を備えている。ポンプ５０は導管６８により
制御弁組立体５４に接続され導管７０により供給
圧力調整器５２に接続されている。液戻り導管７
２は油圧制御弁６２及び圧力調整器５２へ接続さ
れている。導管７２はクラツチ及び歯車装置１２
に対する潤滑油圧力導管であり、また潤滑油調整
器５８に接続されている。液戻り導管７４は２個
所で弁５６に接続されていて、また潤滑油圧力導
管７２及び潤滑油圧力調整器５８にも接続されて
いる。電磁弁６４用の戻り圧力導管７６もまた戻
り導管７４に接続されている。制御圧力導管７８
は制御弁６２と弁５６との間に接続されている。
弁５６は導管８０によりチヤンバー３６に、導管
８２によりチヤンバー３４に接続されている。
第１図に概略的に示されたこの制御装置の動作
は次のようである。すなわち、例えば車両が制御
圧力導管７８から導管８２を通つてチヤンバー３
４へ供給されている圧力により前進歯車比を確立
するように、軸１４にクラツチされた歯車１６で
動作しており、かつクラツチ２４を噛合しクラツ
チ２０を解放して後進（逆）方向にその車両を駆
動するようにシフトすることが望ましいならば、
オペレータは手動弁を前進（順）方向位置から後
進方向位置に動かす。この弁が後進方向に動かさ
れた時に、液の回路は制御圧力導管７８と導管８
０との間で完成し、圧力をチヤンバー３６に送り
クラツチ２４を噛合する。前述のように、ピスト
ン２６の移動もまたピストン２２を解放方向に移
動させる。この時は手動弁５６の位置が導管８２
を戻り導管７４に接続しチヤンバー３４から圧力
を排出する。手動弁がその後進の位置へ十分に移
動された時、スイツチ５５はこの手動弁のスプー
ル端により係合され、導体１０２により信号を送
り電子コントローラ４６を条件付け、クラツチ２
４の噛合を制御する。スイツチ５５は手動弁５６
の位置を電子コントローラ４６に通知する直流信
号を発生する。手動弁５６の各位置を示す情報
は、導体１０２上に各位置により異なる電圧信号
を与えるスイツチ５５の検知機能により生じる。
トルク変換器４０は、軸１４により伝達されるト
ルクに直接比例する信号を信号調整器４２を介し
て電子コントローラ４６に送る。信号調整器４２
はトルク変換器４０から受けた信号を整形して出
力する。導体１０４上を送られたこの信号は電子
コントローラ４６内の代数加算器４５に加えら
れ、先に確立された最大トルク値と比較される。
この最大トルク値は、導体１０５により加算器４
５に接続されたトルク設定コントローラ４４のポ
テンシヨメータ４７により設定され、また例示さ
れたような回路を用いて車両の条件に応じてオペ
レータにより手動で設定される。このように、軸
１４への入力トルクは加算器４５でコントローラ
４４中にオペレータにより設定された所定の最大
トルクと比較され、誤差信号が導体１０６上に発
生される。この誤差信号はパルス幅変調器４８に
供給され、この変調器４８は導体１０８を介して
電磁弁６４を制御し導管７８中の制御圧力に変化
を与える。電磁弁６４は導体１１０により１１１
で接地されている。
第１図に例示された弁５４は、同じ譲受人の米
国特許第4116321号、出願番号第754382号の明細
書中に十分に記載され開示されている。パルス幅
変調器４８は同じ譲受人の米国特許第4031782号、
出願番号第661896号明細書中に十分に記載されて
おり、パルス幅変調器の詳しい記載はここに与え
られない。導体１０６上の誤差信号に応答し、ク
ラツチ２４の噛合により軸１４に確立されたトル
クがトルク設定コントローラ４４中にオペレータ
により設定された値を超えないような値及び前記
誤差信号に制御圧力を応答させる方法で、パルス
幅変調器は電磁弁を制御する。
オペレータは手動弁５６を動かすことにより前
進又は後進位置のいずれかに対しシフトを開始す
る。信号が手動弁５６の移動によりスイツチ５５
を変位するために導体１０２上に信号を与え、電
子コントローラ４６はいずれの方向にシフトが行
なわれるかを識別して条件付けられて動作を開始
する。電子コントローラ４６にはポテンシヨメー
タ４７により設定されている、許容される最大ト
ルクのレベルが入力されている。もし、導体１０
４上の信号が最大トルクのレベルを超えると、電
子コントローラ４６はパルス幅変調器４８と導体
１０８を介して電磁弁６４への信号のデユーテイ
サイクルを減少することによりトルクを補償して
制限する。
このように、トルク設定コントローラ４４はオ
ペレータに影響する不適当な加速度を伴なわず
に、クラツチ及び軸１４を介して最大トルクを与
える位置に設定される。更に、このトルクレベル
は車輪が回転するのを防止するように制御でき
る。このトルク設定コントローラ４４は車両の平
均デユーテイサイクル（パルス幅変調信号の完全
なサイクルの全経過時間と該変調信号波形の正の
部分の時間との比の平均）に対して予め設定さ
れ、またこの電子コントローラ４４を高加速度の
ため危険である位置まで設定するというオペレー
タの問題を防止するためにその車両のオペレータ
には容易に動作できないことがわかる。
第２図には、別の形式の制御装置が例示されて
おり、ここにはコントローラ４４により発生され
た信号が計算されて歯車比を変更中のトルク曲線
におけるステツプと同様にトルク曲線における傾
斜を与える。
第２図に示されたコントローラ４４の構造は導
体１４９により加算器１４５に接続されたポテン
シヨメータ１４７を備えている。別のポテンシヨ
メータ１４８は能動段すなわち傾斜スロープ段１
５０に接続され、この段１５０は導体１５２によ
り比較器に接続されている。
第３図において、グラフ上の実線は単位時間毎
一定値のトルク制御形式を与えるステツプ形命令
を示し、点線の別の傾斜制御の追加は単位時間毎
変化する値のトルク制御形式を示している。例え
ば、クラツチについての圧力曲線は、クラツチに
作用し単位時間毎の圧力の漸増を生ずるステツプ
及び傾斜トルク制御を用いて示されている。傾斜
を用いて第３図に示されたように、クラツチの噛
合点に対するトルクの増加が極めて速くなり、そ
のためシフトがより効率的に実行される。第１図
形式の制御及び第２図のその変形は共に閉ループ
トルク制御を含んでいる。
このように、第２図のコントラーラ４４の動作
は、傾斜スロープ段１５０の使用により、加算器
１４５への入力の１つが時間と共に増加し、オペ
レータにとつて適正な感覚でできるだけ速いシフ
トを与えるような増加する速度でクラツチ中に傾
斜すなわち圧力増強を与えるということである。
ポテンシヨメータ１４７及び１４８は共にオペレ
ータにより設定あるいは調節できる。このトルク
レベルはポテンシヨメータ１４７の「ステツプ」
調節によりシフトを始動するために選択され、更
に、傾斜すなわち増加しつつあるトルク増強の速
度は段１５０の動作を変えるようなポテンシヨメ
ータ１４８の設定により調整される。
第１図のコントローラ４４以外の要素は第２図
の構造について用いるために意図された制御回路
の要素と同一である。このように、加算器１４５
から導体１０６へ送られる誤差信号は、オペレー
タがシフトを始動するために選んだトルクレベ
ル、オペレータが選んだトルク増加速度及び導体
１０４により供給される軸１４における実際のト
ルクを表わす信号であろう。
ここに例示され説明された全制御の概要につい
て、弁５６が前進（順）あるいは後進（逆）位置
に移動された時に動作されるスイツチ５５は、コ
ントローラ４６を条件ずけてシフトを制御するだ
けでなく、前進から後進へのシフトが行なわれて
いるか後進から前進へのシフトが行なわれている
かを示すコントローラへの入力を作る信号を導体
１０２上に供給する。このシフトの方向は、車両
オペレータが例えば前進から後進へのシフトにお
けるよりも後進から前進へのシフトにおいてより
高い加速度を得ることができるので、重要であ
る。このように、コントローラ４６は適正な利得
制御を含み、例えば後進から前進へのシフトで一
層高いレベルに加速度又はトルク限度の応答を増
加する。
第４図では、その中でコンピユータ回路４４Ａ
が電子コントローラ４６に信号を送るために用い
られている別の形の制御装置が示されている。こ
のコンピユータはシフトの前に車両の重量及び確
立された歯車比のような種々の信号を受け取り、
このデータから例えば一定加速度である加速度を
表わすトルクレベルを設定することができる。こ
の加速度は次式においてX¨により表わされてい
る。
To＝Wvrw／gRgX¨ ここで、To：トルク出力 Wv：車両の重量 ｇ ：重力を表わす定数 Rg：歯車比を表わす定数 rw：車両の車輪半径 上の式は車輪固定以外の車両条件に適用でき
る。
第４図では、コンピユータ回路４４Ａは第１図
の回路と結合して一定加速関数を与えるために設
けられているが、第１図の装置４４と置換され
る。コンピユータ４４Ａの一般的機能は一定加速
度を与える計算トルクレベルを表わす信号を供給
することである。コンピユータ回路４４Ａはスプ
リングのような車両の一部に接続されている変換
器２００を有しており、車両の重量に関連する電
気的信号を発生する。変換器２００は物理力を電
気信号に変換する公知の歪ゲージ変換器である。
導体２０２は変換器２００を信号調整器すなわち
増幅器２０４に接続している。増幅器２０４は導
体２１８により別の増幅器段２０６に接続されて
いる。増幅器段２０６は入力抵抗２０８及び能動
出力要素すなわち増幅要素２１０を有している。
導体２２６は入力抵抗２０８と増幅要素２１０と
を接続している。導体２２８は増幅器段２０６か
らの出力導体である導体２４６に接続されてい
る。
３つのフイードバツク回路２１２，２１４及び
２１６は導体２２６と２２８との間に接続され設
けられている。フイードバツク回路２１２はスイ
ツチ２２２及び抵抗２２４を備えている。フイー
ドバツク回路２１４はスイツチ２３０及び抵抗２
３２を備えている。フイードバツク回路２１６は
スイツチ２４０及び抵抗２４２を備えている。回
路２１２，２１４及び２１６の各々はある歯車比
が確立された時に動作される論理回路を表わして
おり、トランスミツシヨン装置において例えば第
１の歯車比が確立された時に、信号がスイツチ２
２２に送られ回路２１２をオンにし、これにより
帰還抵抗２２４は増幅要素２１０と並列に接続さ
れ増幅要素２１０を制御する。増幅器段２０６の
機能は特定の時間に車両の重量及び確立された歯
車比を表わす信号を導体２４６上に供給すること
であり、このようにして前述の式に２つの値を与
える。
導体２４６上の信号はこの信号の掛け算を発生
する受動段２５０に送られる。受動段２５０は導
体２５４により乗算器２５２に接続されている。
受動段２５０はポテンシヨメータで構成でき、そ
の可変抵抗の設定値は重力を示す定数ｇ及び車輪
半径を示す信号レベルを表わすよう選択され、設
計される。
乗算器２５２は導体２６８に信号を提供するた
めに設けられており、所望の加速度レベルを表わ
す入力特性を有している。加速度信号を供給する
ために、特定の加速度に対する車両の平均デユー
テイサイクルを予め選択できるポテンシヨメータ
２６０が設けられている。ポテンシヨメータ２６
０は導体２６２によりリミツタ段２６４に接続さ
れている。リミツタ段２６４は導体２６６により
乗算器２５２に接続される。リミツタ段は一定値
以下の電圧はその電圧に比例して出力するが、一
定値以上の電圧では一定値を出力し、トランジス
タにより公知の如く構成される。乗算器２５２は
入力信号を一定の比率に乗算して出力する。リミ
ツタ段２６４の機能は受け入れることができる加
速度レベルが設定されたことを確実にすることで
ある。あまりに低い加速度レベルは軸に対する長
時間周期を表わし動作される摩擦要素を損傷す
る。同様に、極めて大きい加速度であれば、車両
が許容されない程度まで急激に動かされる。導体
２６６は乗算器２５２に信号を送り、この乗算器
２５２は車両重量、歯車比及び所望の加速度を表
わす信号を導体２６８上に与える。この複合信号
は導体２６８に供給され、メモリ段２７０を介
し、歯車比を制御するために第１図のコントロー
ラ４６に接続されている出力導体１０５ａに通過
できる。
メモリ段２７０は、導体１０５ａ上の信号がこ
れらの値を表わす初期レベルを示すように、シフ
トのすぐ前に、説明された計算された信号の値を
記憶するために用いられる。すなわち、オペレー
タにより決められた加速度、車両の重量、確立さ
れた歯車比である。オペレータが弁５６で前進あ
るいは後進を決めた時、信号がメモリ段２７０に
接続された導体２７２上に発生されこのメモリ段
を動作しその時の導体２６８上の値を記憶し、そ
の時から先は現シフトの残りの間、出力導体１０
５上の信号は、シフト開始信号が導体２７２上に
供給されたときにメモリ段２７０に記憶された信
号を表わす。シフトの終りにメモリ段２７０は消
去され、次のシフトまで導体２６８上の信号の入
力は禁止される。
このように、第４図のコンピユータ回路４４Ａ
は、導体１０５ａ及びコントローラ４６を介して
歯車比変更に対する制御を行なう。このコントロ
ーラ４６はシフト中車両に一定加速度を与え、そ
して許容できる加速度限度内で達成される最も速
いシフトを行なう。第１図の設計と同様に、加速
度はポテンシヨメータ２６４の設定により予め決
められ、この加速度の制御はオペレータが危険な
加速度レベルを設定することがないようにするた
めオペレータにより動かすことができない。
歯車比変更は、上記第１図について述べられる
ようなトルクフイードバツク及び計算された加速
度により制御されるものの、実際の加速度測定と
フイードバツクがないことにおいて、コンピユー
タ回路４４Ａにより制御される回路は開ループ制
御加速度制御回路である。コンピユータ回路４４
Ａは単にシフトを制御するために加速度を計算す
るだけで、特定の時間に車両に実際に確立された
加速度を感知するようないかなる手段も備えてい
ない。
第５図には、第１図のコンピユーター回路４４
に置換して用いられるコンピユーター回路４４Ｔ
が示されている。このコンピユーター回路４４Ｔ
は、予め選択された一定時間関数を考慮した歯車
比変更中車両を制御する。第５図の回路の全体的
な機能は、シフトが完了される特定の持続時間を
設定することによりオペレータにシフトを完了さ
せることである。この回路は、所望の時間パラメ
ータを達成する加速度を計算する。
第４図に用いられ説明されたと同じ要素が第５
図の箱４４Ａ内に示されており、同じ要素番号が
つけられている。コンピユータ回路４４Ａの機能
は、加速度の決定が付加計算回路４４ｔによつて
実行されること以外は第４図に関して述べられた
ことと全く同様である。付加計算回路４４ｔは、
導体２６２上の選択された一定時間を表わす入力
信号をリミツタ段２６２へ供給する。
付加計算回路４４ｔは導体３０２によりリミツ
タ段３０４に接続され、シフトのため選択された
時間を表わす信号を発生するポテンシヨメータ３
００を有している。リミツタ段３０４は導体３０
６により乗算器段３０８に接続され、この乗算器
段３０８は導体２６２上に出力を有する。付加計
算回路４４ｔは車輪速度変換器３１０を備えてお
り、この変換器３１０は従来技術において既知の
形式のものであり車輪速度を検出しこの速度を表
わす電気信号を出力する。変換器３１０は導体３
１２により信号調整器すなわち乗算器３１４に接
続されている。この乗算器３１４は次に導体３１
６によりメモリ段３１８に接続される。メモリ段
３１８は導体３２０により乗算器段３０８に接続
される。
乗算器段３０８はシフトのため選択された時間
を表わす信号を導体３０６により受け取り、導体
３２０は車輪速度を表わす信号を有する。これら
の値は乗算器段３０８により処理され、導体２６
２上の値の各々と共に変化する信号を与える。明
らかなように、シフトに対し比較的長い時間が選
ばれると、小さい信号が導体３０６上に与えら
れ、より低い加速度を示す出力信号を導体２６２
上に与えてより長いシフト時間が保証される。
リミツタ段３０４の機能は、オペレータにより
選ばれた時間が車両によつて許容できる限度内に
あることを保証することである。メモリ段３１８
を参照すれば、オペレータが歯車比変更を決めた
時に、信号が導体３２２上に入力され、その信号
はメモリ段３１８を動作しそしてシフトの開始時
に車輪速度を記憶する。
一定時間を発生するために計算されねばならな
い加速度が単位時間当りの速度の変化に関係する
ので、付加計算回路４４ｔは異なつた車両条件に
対して変えられる時間を表わす選択された信号を
有し、また車両の車輪速度を表わす信号を導体３
２０上に有する。このように、付加計算回路４４
ｔにより設定された加速度は一定シフト時間値を
示している。
前述のように、トルク変換器４０は入力軸とし
て記載された軸１４に接続されている。明らかな
ように、歯車１６及び歯車１８が他の歯車により
駆動されると、軸１４は出力軸である。前述の制
御装置は入力軸上あるいは出力軸上でトルクセン
サと共に用いられる。出力軸トルクは所定時間に
おける車両の実際の条件を最もよく表わしている
ように考えられるが、ほとんどの設備あるいは環
境において入力軸トルクは、入力軸トルクがシフ
ト制御信号として使用できるべく出力軸トルクに
比例する。けれども、多くの不整地運転用の車両
においては、入力軸に近ずきトルク変換器を取り
付けることは出力軸に取り付けるよりも極めて容
易であることがわかつている。このため、入力軸
トルクで動作している実際の電子制御装置が望ま
しい。前述の制御装置を含む電子パツケージ及び
回路は、トルクの方向が常に同じなので入力軸を
用いることにより簡単化される。ところがもしト
ランスミツシヨンからの出力軸トルクが用いられ
るとトルクの方向が変わる。
効 果 この発明は、前進／後進又は同一方向における
異なる速度比のいずれかに関して、車両の急激な
加速度を防止し、車輪の滑り、クラツチの損傷等
を防止するようクラツチを制御することができ
る。したがつて、変化する路面の表面特性に対応
してクラツチは制御され、ドライバの生命を安全
にし、かつ設備の損傷を防ぐことができる。トル
ク設定コントローラを設けているから歯車比の変
更に対して最大の効率が得られる。乗車者は、許
容されるトルク又は加速度が制限されているか
ら、前進／後進中に安全性が確保される。特に、
ドライバは前進から後進のシフト中に過度の加速
度により前方に投げ出される危険から防止され
る。
【図面の簡単な説明】
第１図はパワーシフトトランスミツシヨン用の
制御装置を示す図、第２図は第１図の制御装置の
光学制御装置を示す図、第３図はトランスミツシ
ヨン制御装置の動作中におけるこのトランスミツ
シヨンによる種々の測定値を示す図、第４図は第
１図の制御装置へ計算値を送る制御装置の回路
図、第５図は一定時間入力を与える第１図のトラ
ンスミツシヨンに用いられた電子制御装置の変形
を示す図である。 １０…制御機構、１２…歯車装置、１４…軸、
２０，２４…クラツチ、４０…トルク変換器、４
２…信号調整器、４４…トルク設定コントロー
ラ、４５…比較器、４６…電子コントローラ、４
８…パルス幅変調器、５２…圧力調整器、５６…
手動弁、６２…油圧制御弁、６４…電磁弁、１４
５…加算器、２７０…メモリ段。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ １対の噛合可能なクラツチ２０と２４及び歯
    車装置１２における歯車比を確立するように動作
    可能な該クラツチ及び歯車装置と、 パルス幅変換器４８、電磁弁６４、油圧制御弁
    ６２及び制御弁組立体５４を含み前記噛合可能な
    クラツチの動作を制御する制御機構と、 前記クラツチと歯車装置におけるトルクを伝達
    するための軸１４と、 軸１４に隣接して配置され、該軸により伝達さ
    れたトルクのレベルに比例する信号を供給するた
    めに動作するトルク変換器４０とを備え、前進／
    後進又は同一方向における異なる速度比のいずれ
    かに関して前記クラツチ及び歯車装置の変更を制
    御する電子制御装置において、 トルク設定コントローラ４４により確立された
    制限を超えないように軸１４を介して伝達された
    トルクのレベルを制限する可変の該トルク設定コ
    ントローラと、 前記トルク設定コントローラ及び前記トルク変
    換器４０に接続され、該トルク変換器によつて検
    出されたトルク値と前記トルク設定コントローラ
    により設定されたトルク制限値に従つて前記歯車
    比の変更を制御する電子コントローラ４６と、 前記トルク設定コントローラ４４及び制御機構
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