JPS63255108A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents
車両のサスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPS63255108A JPS63255108A JP8894487A JP8894487A JPS63255108A JP S63255108 A JPS63255108 A JP S63255108A JP 8894487 A JP8894487 A JP 8894487A JP 8894487 A JP8894487 A JP 8894487A JP S63255108 A JPS63255108 A JP S63255108A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- knuckle
- center line
- lower arm
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両のサスペンションに関し、より詳しくは、
車体前方からの荷重によるトー伯変化に関するものであ
る。
車体前方からの荷重によるトー伯変化に関するものであ
る。
（従来技術）
車両のサスペンション装置のなかには、実開昭５８−１
６３３０２号公報に見られるように、いわゆるＡ型アー
ムと呼ばれるロアアームを備えたものがある。この種の
ものでは、ロアアームが車体前後方向に間隔をおいて配
設された２つの回動軸を中心に揺動自在とされ、このロ
アアームと回動軸との間にはブツシュが介設されて、車
輪から車体への振動伝達を低減するようにされている。
６３３０２号公報に見られるように、いわゆるＡ型アー
ムと呼ばれるロアアームを備えたものがある。この種の
ものでは、ロアアームが車体前後方向に間隔をおいて配
設された２つの回動軸を中心に揺動自在とされ、このロ
アアームと回動軸との間にはブツシュが介設されて、車
輪から車体への振動伝達を低減するようにされている。
ところで、操舵輪のサスペンション装置では、上記ロア
アームの回動軸を車体前後方向に向けて、より詳しくは
車体直進方向に向けて設けるのが通例であり、また上記
ブツシュは軸方向に軟らかくして乗心地の向上を図るよ
うにされている。
アームの回動軸を車体前後方向に向けて、より詳しくは
車体直進方向に向けて設けるのが通例であり、また上記
ブツシュは軸方向に軟らかくして乗心地の向上を図るよ
うにされている。
このことから、車体前方からの荷重を受けて、車輪が旋
回するいわゆるトー角変化が生じ、タイロッドのレイア
ウトによっては、トーアウトとなってしまうという問題
がある。
回するいわゆるトー角変化が生じ、タイロッドのレイア
ウトによっては、トーアウトとなってしまうという問題
がある。
第７図を参照して、この車体前方からの荷重に基づくト
ー角変化について詳しく説明する。同図中、符号ｌはロ
アアーム、２は車輪、３はナックルアーム、４はタイロ
ッド、５はリレー口・・、ドで、このリレーロッド５と
タイロッド４とは継手６を介して連結されている。上記
ロアアーム１は、車体に対して車体前後方向に延びる回
動軸車を中心に揺動自在とされ、この回動軸立と同軸に
ブツシュ７が設けられている。このブツシュ７は軸方向
に弾性変形可能とされ、図面上明確なものとするために
弾性変形後の状態を仮想線で示しである。
ー角変化について詳しく説明する。同図中、符号ｌはロ
アアーム、２は車輪、３はナックルアーム、４はタイロ
ッド、５はリレー口・・、ドで、このリレーロッド５と
タイロッド４とは継手６を介して連結されている。上記
ロアアーム１は、車体に対して車体前後方向に延びる回
動軸車を中心に揺動自在とされ、この回動軸立と同軸に
ブツシュ７が設けられている。このブツシュ７は軸方向
に弾性変形可能とされ、図面上明確なものとするために
弾性変形後の状態を仮想線で示しである。
先ず、車体前方からの荷重Ｆが車輪２に加わると、ブツ
シュ７が弾性変形して、ロアアーム１は車体後方へ平行
移動する。この結果、車輪２の旋回中心８は車体後方へ
変位することとなる。−力、リレーロッド５は変位しな
いから、継手６は定点とみなしてよく、この継手６と車
輪２とを結ぶナックルアーム３、タイロッド４は、車輪
２の旋回中心８の変位に伴って従動変位することとなる
。
シュ７が弾性変形して、ロアアーム１は車体後方へ平行
移動する。この結果、車輪２の旋回中心８は車体後方へ
変位することとなる。−力、リレーロッド５は変位しな
いから、継手６は定点とみなしてよく、この継手６と車
輪２とを結ぶナックルアーム３、タイロッド４は、車輪
２の旋回中心８の変位に伴って従動変位することとなる
。
この結果、ナックルアーム３の変位相当分δだけ車輪２
が旋回し、本例ではトーアウト方向にトー角変化δを生
じる。このトー角変化δの方向、つまりトーインあるい
はトーアウトの方向はタイロッド４のレイアウト、より
具体的にはナックルアーム３が車体前方に向けて延びて
いるか、ｊｌｊｌ橋体に向けて延びているかによって逆
に表れる。勿論、実際においては、各要素の撓み、ある
いはブツシュ７の径方向の弾性変形を伴うため、このよ
うな単純なものではないが、いずれにせよＬ述した基本
的構成に対して、トーイン方向へのトーコントロール、
つまり車体前方からの荷重Ｆに対して車両の走行安定性
を高め得る方向へのトー角変化を実現することが望まれ
る。
が旋回し、本例ではトーアウト方向にトー角変化δを生
じる。このトー角変化δの方向、つまりトーインあるい
はトーアウトの方向はタイロッド４のレイアウト、より
具体的にはナックルアーム３が車体前方に向けて延びて
いるか、ｊｌｊｌ橋体に向けて延びているかによって逆
に表れる。勿論、実際においては、各要素の撓み、ある
いはブツシュ７の径方向の弾性変形を伴うため、このよ
うな単純なものではないが、いずれにせよＬ述した基本
的構成に対して、トーイン方向へのトーコントロール、
つまり車体前方からの荷重Ｆに対して車両の走行安定性
を高め得る方向へのトー角変化を実現することが望まれ
る。
そこで、本発明の目的は、Ｌ記基本的構成でのトー角変
化を基準にして、このトー角変化量をトーイン方向に増
大させるようにした車両のサスペンション装置を提供す
ることにある。
化を基準にして、このトー角変化量をトーイン方向に増
大させるようにした車両のサスペンション装置を提供す
ることにある。
（問題点を解決するための手段、作用）１−記技術的課
題を達成すべく、本発明にあっては、車体前後方向に延
び、かつ東体前後方向番こ間隔をおいて配設された２つ
の回動輪を中心に揺動自在とされたロアアームと、前記
回動輪との間に軸方向に弾性変形可能なブツシュが介設
され、前記ロアアームの外端部には、ナックルアームを
有するナックル部材が取付けられて、該ナックルアーム
はタイロッドを介してステアリング機構に連係された車
両のサスペンション装置を前提として、 前記２つの回動軸のうち、少なくともいずれか一方の回
動軸は、その軸線が車体前後方向に延びる仮想中心線に
対して傾斜して設けられ、前記ナックルアームが車体前
方に向けて延びるときには、前記軸線の後端が前記仮想
中心線より車体外方側に位置するようにされ、前記ナッ
クルアームが車体後方に向けて延びるときには、前記軸
線の後端が前記仮想中心線より車体内方側に位置するよ
うにされている、ような構成としである。ここに、上記
仮想中線とは、従来での回動軸（第７図中、符号文）の
軸線、つまり車両直進方向に延びる基準線である。
題を達成すべく、本発明にあっては、車体前後方向に延
び、かつ東体前後方向番こ間隔をおいて配設された２つ
の回動輪を中心に揺動自在とされたロアアームと、前記
回動輪との間に軸方向に弾性変形可能なブツシュが介設
され、前記ロアアームの外端部には、ナックルアームを
有するナックル部材が取付けられて、該ナックルアーム
はタイロッドを介してステアリング機構に連係された車
両のサスペンション装置を前提として、 前記２つの回動軸のうち、少なくともいずれか一方の回
動軸は、その軸線が車体前後方向に延びる仮想中心線に
対して傾斜して設けられ、前記ナックルアームが車体前
方に向けて延びるときには、前記軸線の後端が前記仮想
中心線より車体外方側に位置するようにされ、前記ナッ
クルアームが車体後方に向けて延びるときには、前記軸
線の後端が前記仮想中心線より車体内方側に位置するよ
うにされている、ような構成としである。ここに、上記
仮想中線とは、従来での回動軸（第７図中、符号文）の
軸線、つまり車両直進方向に延びる基準線である。
このような構成とすることにより、ナックルアームが車
体前方に向けて延びている場合を例にその作用を説明す
れば、車体前方からの荷重を受けて、従来同様にブツシ
ュが弾性変形することとなるが、このブツシュの変形す
る方向は、車体外方に向けて斜後方向に変形することに
なる。このため、車輪の旋回中心は従来に比べ車体外方
に変位することになり、この結果、ナックルアームの変
位は従来に比べてトーイン方向に変位ｔＢが増大され、
車輪のトー角変化量は従来に比べてトーイン方向に増大
されることとなる。
体前方に向けて延びている場合を例にその作用を説明す
れば、車体前方からの荷重を受けて、従来同様にブツシ
ュが弾性変形することとなるが、このブツシュの変形す
る方向は、車体外方に向けて斜後方向に変形することに
なる。このため、車輪の旋回中心は従来に比べ車体外方
に変位することになり、この結果、ナックルアームの変
位は従来に比べてトーイン方向に変位ｔＢが増大され、
車輪のトー角変化量は従来に比べてトーイン方向に増大
されることとなる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は右前輪におけるサスペンション装置ｌＯを示す
もので、そのサスペンションロアアーム１１の外端部に
は球面継手１２を介してナックル部材１３が取付けられ
、このナックル部材１３に対して右前輪１４が回転自在
に支持されている。
もので、そのサスペンションロアアーム１１の外端部に
は球面継手１２を介してナックル部材１３が取付けられ
、このナックル部材１３に対して右前輪１４が回転自在
に支持されている。
ナックル部材１３は、本実施例では車体前方に延びるナ
ックルアーム１３’を有し、ナックルアーム１３’の先
端には継手１５を介してタイロッド１６が連結され、タ
イロッド１６の内端部は継手１７を介してリレーロッド
１８に接続されている。リレーロッド１８は車体に対し
て車幅方向に摺動自在に取付けられて図示を略したハン
ドルに連係されている。
ックルアーム１３’を有し、ナックルアーム１３’の先
端には継手１５を介してタイロッド１６が連結され、タ
イロッド１６の内端部は継手１７を介してリレーロッド
１８に接続されている。リレーロッド１８は車体に対し
て車幅方向に摺動自在に取付けられて図示を略したハン
ドルに連係されている。
上記ロアアーム１１の内端部は車体前後方向に間隔をお
いた２箇所で車体Ｂに対して軸支されている。すなわち
、ロアアーム１１は２つの回動軸１９．２０を介して車
体Ｂに取付けられ、この回動軸１９．２０は、共に、仮
想中心線ＬＯに対して、若干傾斜して配設されて１回動
軸１９．２０の軸線りの後端が仮想軸線ＬＯより車体外
方側に位置するようにされている。そして、ロアアーム
１１と回動軸１９．２０との間にはゴムブツシュ２１．
２２が回動軸１９．２０と同軸に配設されている。これ
らゴムブツシュ２１．２２は共に軸方向に軟らかく形成
されて軸方向に弾性変形可能計とされている。また、後
方に位置するゴムブツシュ２２は径方向においても若干
軟らかく形成されて径方向に弾性変形可能とされ、これ
によりロアアーム１１に加わる車体前後方向の力の吸収
を図るようにされている。
いた２箇所で車体Ｂに対して軸支されている。すなわち
、ロアアーム１１は２つの回動軸１９．２０を介して車
体Ｂに取付けられ、この回動軸１９．２０は、共に、仮
想中心線ＬＯに対して、若干傾斜して配設されて１回動
軸１９．２０の軸線りの後端が仮想軸線ＬＯより車体外
方側に位置するようにされている。そして、ロアアーム
１１と回動軸１９．２０との間にはゴムブツシュ２１．
２２が回動軸１９．２０と同軸に配設されている。これ
らゴムブツシュ２１．２２は共に軸方向に軟らかく形成
されて軸方向に弾性変形可能計とされている。また、後
方に位置するゴムブツシュ２２は径方向においても若干
軟らかく形成されて径方向に弾性変形可能とされ、これ
によりロアアーム１１に加わる車体前後方向の力の吸収
を図るようにされている。
以上の構成による作用を第２図に基づいて説明する。尚
、本図において作用を解り易くするため、車体後方側の
ゴムブツシュ２２の径方向の弾性変形については省略し
である。
、本図において作用を解り易くするため、車体後方側の
ゴムブツシュ２２の径方向の弾性変形については省略し
である。
先ず、車輪１４が車体前方からの荷重Ｆを受けると、ゴ
ムブツシュ２１．２２が軸方向に弾性変形し、この結果
、車輪１４の旋回中心１２は、仮想線で示すように車体
外方に向けて斜後方に変位□することになる。比較のた
め、回動軸１９．２゜を仮想中心線ＬＯ上に配した場合
に変位を三角印で示しである。
ムブツシュ２１．２２が軸方向に弾性変形し、この結果
、車輪１４の旋回中心１２は、仮想線で示すように車体
外方に向けて斜後方に変位□することになる。比較のた
め、回動軸１９．２゜を仮想中心線ＬＯ上に配した場合
に変位を三角印で示しである。
一方、リレーロッド１８の横方向の変位はないことから
、上記車輪１４の旋回中心１２の変位に従動して、タイ
ロッド１６が変位し、ナックルアーム１３’が旋回され
る。そして、このナックルアーム１３’の旋回量は、回
動軸１９．２ｏを仮想中心線ＬＯ上に配した場合に比べ
てトーイン方向にδだけ増大されるこ、とになる、また
、本実施例のレイアウトは、リレーロッド１８の延び方
向に対してタイロッド１６の外端部が車体前方側に位置
しているため、本来トーアウトになるものであるが、こ
れをトーインとすることができるという利点をもつ。
、上記車輪１４の旋回中心１２の変位に従動して、タイ
ロッド１６が変位し、ナックルアーム１３’が旋回され
る。そして、このナックルアーム１３’の旋回量は、回
動軸１９．２ｏを仮想中心線ＬＯ上に配した場合に比べ
てトーイン方向にδだけ増大されるこ、とになる、また
、本実施例のレイアウトは、リレーロッド１８の延び方
向に対してタイロッド１６の外端部が車体前方側に位置
しているため、本来トーアウトになるものであるが、こ
れをトーインとすることができるという利点をもつ。
本実施例においては、回動軸１９．２ｏのいずれかを傾
斜させるものであってもよく（第３図参照）、また回動
軸１９．２ｏの傾斜角θを異ならせてもよい。また、第
４図に示すように、リレーロッド１８に対してタイロッ
ド１６の外端部（継手１５）を車体後方側に位置させた
ものであってもよい。このレイアウトは本来トーインと
なるものであるが、更にトーインの度合を高めることが
できる。
斜させるものであってもよく（第３図参照）、また回動
軸１９．２ｏの傾斜角θを異ならせてもよい。また、第
４図に示すように、リレーロッド１８に対してタイロッ
ド１６の外端部（継手１５）を車体後方側に位置させた
ものであってもよい。このレイアウトは本来トーインと
なるものであるが、更にトーインの度合を高めることが
できる。
第５図は、本発明の第２実施例を示すもので。
」−記第１実施例と同一の要素には同一の符号を付して
これを省略し、以下に本実施例の特徴部分について説明
する。
これを省略し、以下に本実施例の特徴部分について説明
する。
本実施例では、ナックルアーム１３′の延び方向が車体
後方向である関係から、回動軸１９．２０の傾斜を、そ
の軸線りの後端が仮想中心線ＬＯに対して車体内方側に
位置するようにしである。
後方向である関係から、回動軸１９．２０の傾斜を、そ
の軸線りの後端が仮想中心線ＬＯに対して車体内方側に
位置するようにしである。
この場合にあっても、リレーロッド１８の延び方向に対
してタイロッド１１の外端部（継手１５）が車体後方側
に位置するものであってもよく、また車体前方側に位置
されるものであってもよい（第６図参照）。
してタイロッド１１の外端部（継手１５）が車体後方側
に位置するものであってもよく、また車体前方側に位置
されるものであってもよい（第６図参照）。
（発明の効果）
以」二の説明から明らかなように、本発明によれば、＋
１（体動力からの荷重に基づくトー角変化の変化量を従
来に比べてトーイン方向に増大することができ、車両の
走行安定性を向−１−することができる。
１（体動力からの荷重に基づくトー角変化の変化量を従
来に比べてトーイン方向に増大することができ、車両の
走行安定性を向−１−することができる。
４、面の簡単な説明
第１図乃至第４図は第１実施例に係るサスペンション装
置を示すもので、 第１図はサスペンション装置の全体構成図、 第２図は第１図に示すサスペンション装置の作用説明図
、 第３図は変形例を示す図、 第４図は他の変形例を示す図である。
置を示すもので、 第１図はサスペンション装置の全体構成図、 第２図は第１図に示すサスペンション装置の作用説明図
、 第３図は変形例を示す図、 第４図は他の変形例を示す図である。
第５図は第２実施例に係るサスペンション装置を示す図
、 第６図は第２実施例の変形例を示す図、第７図は従来の
サスペンション装７ｔの作用説明図である。
、 第６図は第２実施例の変形例を示す図、第７図は従来の
サスペンション装７ｔの作用説明図である。
ｌＯ：サスペンション装置
１１：ロアアーム
１３：ナックル部材
１３′ニナ・ンクルアーム
１４：車輪
１６：タイロー７ド
１９．２０：回動軸
２１．２２：ゴムプッシュ
Ｌｏ：仮想中心線
Ｌ：回動軸の軸線
Claims (1)
- （１）車体前後方向に延び、かつ車体前後方向に間隔を
おいて配設された２つの回動軸を中心に揺動自在とされ
たロアアームと、前記回動軸との間に軸方向に弾性変形
可能なブッシュが介設され、前記ロアアームの外端部に
は、ナックルアームを有するナックル部材が取付けられ
て、該ナックルアームはタイロッドを介してステアリン
グ機構に連係された車両のサスペンション装置において
、 前記２つの回動軸のうち、少なくともいずれか一方の回
動軸は、その軸線が車体前後方向に延びる仮想中心線に
対して傾斜して設けられ、前記ナックルアームが車体前
方に向けて延びるときには、前記軸線の後端が前記仮想
中心線より車体外方側に位置するようにされ、前記ナッ
クルアームが車体後方に向けて延びるときには、前記軸
線の後端が前記仮想中心線より車体内方側に位置するよ
うにされている、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8894487A JPS63255108A (ja) | 1987-04-13 | 1987-04-13 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8894487A JPS63255108A (ja) | 1987-04-13 | 1987-04-13 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63255108A true JPS63255108A (ja) | 1988-10-21 |
Family
ID=13956987
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8894487A Pending JPS63255108A (ja) | 1987-04-13 | 1987-04-13 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63255108A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002248919A (ja) * | 2001-02-26 | 2002-09-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンションにおけるトーコントロール機構 |
| JP2003118339A (ja) * | 2001-10-12 | 2003-04-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンション装置 |
| JP2006027429A (ja) * | 2004-07-15 | 2006-02-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪独立懸架装置 |
| JP2006182287A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-13 | Mazda Motor Corp | フロントサスペンション装置 |
| JP2007253810A (ja) * | 2006-03-23 | 2007-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション装置、その調整方法、及び自動車 |
-
1987
- 1987-04-13 JP JP8894487A patent/JPS63255108A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002248919A (ja) * | 2001-02-26 | 2002-09-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンションにおけるトーコントロール機構 |
| JP2003118339A (ja) * | 2001-10-12 | 2003-04-23 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンション装置 |
| JP2006027429A (ja) * | 2004-07-15 | 2006-02-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪独立懸架装置 |
| JP2006182287A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-13 | Mazda Motor Corp | フロントサスペンション装置 |
| JP2007253810A (ja) * | 2006-03-23 | 2007-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション装置、その調整方法、及び自動車 |
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