JPS63255128A - ４輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車における４輪駆動装置に関する。

［従来の技術］ 従来、自動車における４輪駆動装置は、その４輪を全て
駆動することができることがら、滑り易い路面の走行に
おいて、その駆動あるいは制動力を有効に発揮するのみ
ならず、その旋回時における操舵安定性にも優れ、近年
、特に注目されている。

これら、４輪駆動装置の構成は、エンジンからの出力動
力が、変速機を介して、一方において前輪あるいは後輪
を機械的に駆動し、他方において、後輪あるいは前輪を
同じく機械的に駆動する構成としている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、これら４輪駆動装置は、Ｌ記のように、その前
輪の側も、その後輪の側も全て機械的にドライブシャフ
トを介して駆動しているから、その構成が設計上、柔軟
性を欠いた複雑な構成となっている。

その結果、その４輪駆動装置そのものが複雑な構成にな
るばかりか、シャーシ等の設計に種々の制約を及ぼし、
特に該シャーシーにはそのドライブシャフトを設けるた
めのトンネル構造を必要とし、市室内の床構造を一様な
平坦構造とすることができないものとなっている。

本発明の目的は、上記のような欠点を解消し、設計の柔
軟性を増した４輪駆動装置を提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ を発明は下記のような構成からなっている。

エンジンからの出力動力は、主変速機を介して機械的に
、前車輪あるいは後車輪のうちいずれか一方の車輪の側
を駆動する構成をなし、前記エンジンから前記一方の車
輪の側に至る駆動系の間には、油圧ポンプを連動させ、
前記油圧ポンプから出力する油圧動力は、第１の油圧モ
ータと第２の油圧モータを駆動する構成ｔなし、 前記第１の油圧モータは、前記前車輪あるいは前記後車
輪のうちいずれか他方の車輪の側の左側車輪に連動し、 １０記第２の油圧モータは、前記前車輪−あるいは前記
後車輪のうちいずれか他方の車輪の側の右側車輪に連動
し、 前記第１の油圧モータにおける。出力トルクと、前記第
２の油圧モータにおける出力トルクは、相対的にそのト
ルクの大きさ？変化できるようにしている、 以上の構成からなっている。

［作用］ 通常の状態、すなわち、エンジンが主変速機を介して機
械的に一方の車輪の側となっている前輪あるいは後輪を
駆動し、且つエンジンは油圧ポンプを駆動しうる態勢に
なっており、その油圧ポンプは第１の油圧モータおよび
第２の油圧モータを駆動しうる態勢となっており、それ
ら第１の油圧モータおよび第２の油圧モータにおける各
出力トルクは、通常、等しいトルク状態となっている。

このような通常の状態に対し、第１の油圧モータあるい
は第２の油圧モータが駆動している車輪のいずれか一方
か、路面に対して滑りを生じた場合は、その滑りを生じ
ている側の油圧モータにおける出力トルクを減少してや
れば、エンジンの出力動力は、その滑りによる空吹かし
をすることなく、有効にその滑りの生じていない側の油
圧モータを駆動し、且つその滑りを生じている側の油圧
モータにおいては、その出力トルクが減少したことによ
って路面との滑りを減少させ、その車輪と路面との間に
おける横方向摩擦力を高く保持することができる。

このことは、車両歩行の路面に対する走行安定性を高め
、且つその場合において路面に対して滑りを生じていな
い側の車輪は有効にエンジンからの動力によって駆動さ
れる態勢となるから、その重両の加速性能も潰れたもの
となる。

［実施例］ 以下、実施例に基づいて本発明を説明する。

第１図は、本発明における一実施例としての４輪駆動装
置をシステム図によって示したものである。

エンジン１は、主変速機１ａ、駆動軸１ｂおよびデＺＦ
（最終減速ａ）ｌｃを介して後輪側の車輪１ｅおよび１
ｄに連動する構成となっており、駆動軸１ｂには油圧ポ
ンプ２が連動し、油圧ポンプ２は、油圧管２ｂおよび２
Ｃを介して第１の油圧モータ２ｆおよび第２の油圧モー
タ２ｇに連動し、油圧モータ２ｆは前輪側の右側重輪２
ｐに連動し、油圧モータ２ｇは前輪側の左側車輪２ｑに
連動している。

油圧管２ｂおよび２Ｃの間には、チェック弁２ｄおよび
２ｅを介設し、且つ油圧管２ｂと油圧管２Ｃとの間には
バイパス弁２ｈが介設し。

チェック弁２ｄとチェック弁２ｅの間には、油圧管２ｎ
が介設し、油圧管２ｎには圧力検出器２ｋを設け、圧力
検出器２ｋからの電気的な出力信号は計算器４に入力し
、アクセルペダル３の路み込み諺、駆動軸１ｂの回転速
度、図示していないブレーキペダルからの踏み込み信号
、車輪２ｐおよび２ｑの各回転速度も計算器４に入力し
ている。なお、４ａ、４ｂおよび４Ｃのそれぞれは、電
磁ビックアンプ等の回転速度検出器である。

油圧ポンプ２における押しのけ容積はアクチュエータ２
ａによって操作され、油圧モータ２ｆにおける押しのけ
容積はアクチュエータ２１によって操作され、油圧モー
タ２ｇにおける押しのけ容積はアクチュエータ２ｊによ
って操作される構成となっており、それら各押しのけ容
積は零から正の側に、その押しのけ容積を可変にできる
構成となっている。

これら各アクチュエータ２ａ、２１および２ｊのそれぞ
れは、計算器４からの制御信号によって操作される構成
となっている。

なお、チェック弁２ｅｉのチェック弁を４個使用し且つ
リリーフ弁を使用し且つ油圧源２ｍを使用した圧油過給
回路は、公知の構成である以−４二の本発明における実
施例の構成において、以下その作用を説明する。

通常の駆動走行時における作用： エンジンブレーキ状態ではなく自動車の駆動走行状態で
あって且つその走行が直進している状態において、エン
ジン１は、主変速機１ａ、駆動軸１ｂおよびデフ１ｃを
介して車輪１ｅおよびｌｄを駆動し、且つ計算器４は、
初期値として油圧ポンプ２と油圧モータ２ｆおよび２ｇ
におけるそれぞれの押しのけ容積を零に設定している。

この駆動状態において、計算器４は、検出器４ａによっ
て、駆動軸１ｂにおける後輪側の回転速度を検出１２、
且つ前輪側においては、検Ｌｔｊ器４ｂおよび４Ｃによ
って、それぞれ車輪２ｐの回転速度と車輪２ｑの回転速
度をそれぞれ検出し、その車輪２ｐの回転速度と車輪２
ｑの回転速度とのうちいずれか回転速度の低い側の回転
速度と駆動軸１ｂの回転速度を比較する。

ここで、その比較において車輪２ｐの回転速度と車輪２
ｑの回転速度とのうちいずれか回転速度の低い側の回転
速度を採用していることは、後述のように、車輪２ｐお
よび２ｑが油圧モータ２ｆおよび２ｇによって駆動され
ている状態においては、路面と車輪２ｐあるいは２ｇの
間の摩擦係数が低くなっていて、路面に対してそのいず
れかの車輪が滑りを生じ、その車輪の回転速度が早くな
っていることもありうることから、その低くなっている
側の車輪回転速度を、路面に対して滑りの生じていない
車輪とみなしているものである。

このように、路面に対して滑りを生じていないとみなさ
れる前輪側の回転速度と駆動軸１ｂの回転速度を比較し
たその両者の回転速度の比が所定の範囲内、例えば、駆
動軸１ｂの回転速度と前輪側のその車輪２ｐあるいは２
ｑの回転速度との是を駆動軸１ｂにおける回転速度によ
って除した値、すなわち路面に対する車輪１ｅおよびｌ
ｄのスリップ率Ｓが、例えば１０パーセント以内である
ような通常の状態においては、計算器４はバイパス弁２
ｈを開き、且つアクチュエータ２ａを操作して、油圧ポ
ンプ２の押しのけ容積を零に設定したままとしている。

このように、この通常の駆動状態において、バイパス弁
２ｈは上記のように開いているから、油圧￥２ｂと油圧
管２Ｃは等しい値、すなわち油圧ｆｉ２ｍからの過給圧
力の低圧状態（例えば５気圧）となっている。

すなわち、この通常の状態においては、油圧源・２ｂと
油圧管２Ｃとの間に圧力差が存在せず、且つ上記のよう
に油圧モータ２ｆおよび２ｇにおける各押しのけ容積が
零に設定され、油圧ポンプ２における押しのけ容積も零
に設定されているから、油圧ポンプ２から油圧モータ２
ｆおよび２ｇへは油圧動力が出力されておらず、その結
果、油圧モータ２ｆおよび２ｇがそれぞれ車輪２ｐおよ
び２ｑｔ駆動する状態とはなっていない。

また、この場合、油圧ポンプ２と油圧モータ２ｆおよび
２ｇは、油圧管２ｂと油圧管２ｃが等しい低圧値となっ
ているため、油圧的に無負荷の状態となっている。

主駆動側の駆動輪が路面に対して滑りを生じた場合の作
用； 車輪１ｅおよびｌｄに与えられた駆動力が大き過ぎたた
め、あるいは車輪１ｅおよびｌｄと路面との間における
摩擦係数が低下したことによって、車輪１ｅおよび１ｄ
と路面との間に滑りが生ずると、車輪１ｅおよびｌｄの
回転速度が車輪２ｐおよび２ｑの回転速度より高くなる
このように車輪１ｅおよび１ｄが路面に対して滑りを生
じ、計算器４における演算において−Ｌ述のスリップ率
ｓが所定のスリップ率ｓｏを越えたと判定したとき、計
算器４はバイパス弁２ｈを閉じると同時に、アクチュエ
ータ２ａに対して、ド記の制御を行う。

油圧管２ｂおよび２ｎの油圧ｐが基準値ｐ。

（例えば３００気圧に相当する値）になるように、 ａｌｐ−ｐｏ＜０なるとき、７由圧ポンプ２における押
しのけ容積を油圧ｐ＝ｐｏとなるまで土四大させ。

ｂ；ｐ−ｐｏ＝ｏなるとき、油圧ポンプ２における押し
のけ容積を現在の大きさに固定し、ｃａｐ−ｐｏ＞０な
るとき、油圧ポンプ２における押しのけ容積をｐ＝ｐｏ
となるまで小さくする。

上記制御に入る。

しかし、このｐ＝ｐｏとする制御に入った瞬間において
は、未だ油圧モータ２ｆおよび２ｇの押しのけ容積が零
であるため、油圧ポンプ２における押しのけ容積が微小
な量だけ正の側に増大して、各部からの漏れ損失に相当
する量だけの僅かな油圧ポンプ２からの圧油吐出の状態
において、油圧管２ｂおよび２ｎの油圧がＰ；ｐｏに制
御されていることになる。

この場合において、上記制御は下記のことを意味してい
る。

油圧ポンプ２における回転速度をｎｐ、その押しのけ容
積をＤｐ、車輪２ｐおよび２ｑにおける回転速度をｎｍ
、油圧モータ２ｆの押しのけ容積をＤｍｆ、および油圧
モータ２ｇの押しのけ容積をＤｍｇとすると、油圧ポン
プ２からの圧油吐出量Ｑｐは、 Ｑｐ＝ｎｐＸＤｐ　　　　　　　　　（１）であり、且
つ、油圧モータ２ｆおよび２ｇに流入する圧油流量Ｑｍ
は、 Ｑｍ＝ｎｍＸ（Ｄｍｆ＋Ｄｍｇ）　　　（２）であり、
油圧ポンプ２と油圧モータ２ｆおよび２ｇとの間におけ
る漏れ損失が零と仮定すると、連続の条件から。

Ｑｐ＝Ｑｍ が満足される必要がある。

すなわち、油圧ポンプ２がらの吐出油圧エネルギをリザ
ーバに捨てることなく、あるいは油圧モータ２ｆおよび
２ｇへ圧送する油圧ポンプ２からの圧油流盤に不足を生
ずることなく、油圧ポンプ２と油圧モータ２ｆおよび２
ｇ間の純油圧伝動を行うためには、上記Ｑｐ＝Ｑｍを満
足させる必要があり、それは（１）および（２）式から
、 ｎｐＸＤｐ＝ｎｍＸ　（Ｄｍｆ＋Ｄｍｇ）あるいは、 Ｄｐ＝　（Ｄｍｆ＋Ｄｍｇ）Ｘｎｐ／ｎｍの条件が満足
される必要がある。

ここで、油圧管２ｂに吐出される圧油は、殆ど非圧縮性
流体と考えることができるので、上記Ｑｍに対して少し
でもＱｐ（油圧ポンプ２からの圧油吐出流量）が増大し
ようとすると、油圧管２ｂの作動圧力Ｐが高くなってゆ
き、逆の状態になると、該Ｐが低下してしまうことにな
る。

したがって、上記制御は、上記（３）式の連続の条件を
満足させながら、ｐ＝ｐｏの制御を行っているものであ
る。

また、この駆動において、油圧管２ｂの圧油供給圧力は
、常にｐ＋＝ｐｏ一定に制御されているから、各油圧ポ
ンプ２、油圧モータ２ｆおよび２ｇの押しのけ容積の大
きさは、そのトルクの大きさに比例したものとなる関係
となっている。

又このように、路面に対して車輪１ｅおよびｌｄの過度
の滑りが生じているとき、計算器４は、上記バイパス弁
２ｈの閉じ、および上記ｐ＝ｐｏ一定の制御の態勢を確
立すると同時に、引き続いてアクチュエータ２１および
２ｊの各々を操作して、油圧モータ２ｆおよび２ｇにお
けるそれぞれの押しのけ容積を増大させてゆくこの場合
、その増大は、油圧モータ２ｆにおける押しのけ容積と
油圧モータ２ｇにおける押しのけ容積を等しく増大させ
てゆき、且つその増大させた押しのけ容積の値は（Ｓ−
ＳＯ）に比例させている。

このことは、上記のように油圧モータ２ｆおよび２ｇの
押しのけ容積を増大させてゆくことによって、油圧ポン
プ２から吐出する圧油の量に対して油圧モータ２ｆおよ
び２ｇへ流入してゆく圧油が不足して、油圧管２ｂにお
ける油圧ｐがｐＯ以下に低下してゆこうとすることにな
るから、その油圧ｐの低下に追随して、油圧ポンプ２の
押しのけ容積もｐ＝ｐｏとなるまで増大して一上記（３
）式を満足することになる。

結局、上記のように車輪１ｅおよび１ｄが路面に対して
許容以上の滑りを生じた結果、油圧ポンプ２は油圧管２
ｂに圧油を吐出し始め、油圧管２ｂを介して油圧動力を
油圧モータ２ｆおよび２ｑに圧送する態勢となる。

そのため、油圧ポンプ２のその油圧動力発生は、エンジ
ンｌに新たな負荷を生じさせ、今まで、エンジンｌが主
変速機１ａを介して車輪ｌｅおよびｌｄを駆動していた
分の出力を減じてゆくことになる。

したかって、エンジン１から車輪１ｅおよびｌｄへのそ
の出力減少は、車輪１ｅおよびｌｄの路面に対する駆動
力を減じ、その結果、車輪１ｅおよびｌｄと路面との間
のスリップ率Ｓが減少してゆく。

このようなことから、車輪１ｅおよびｌｄの側において
路面に対する滑りが生じても、その滑りを軽減させると
同時に、油圧ポンプ２から油圧モータ２ｆおよび２ｇを
介しての油圧動力による車輪２ｐおよび２ｑの駆動が、
自動車全体としての駆動力を保持している。

これに対して、車輪２ｐあるいは２ｑの上記回転速度の
遅い側に対して、車輪１ｅおよびｌｄの回転速度の関係
が、Ｓ＜ＳＯとなる正常の状態に戻ったとき、計算器４
は油圧モータ２ｆおよび２ｇの押しのけ容積を零に戻し
、且つ上記（３）式に従って油圧ポンプ２の押しのけ容
積も零となって、自動車の駆動は車輪１ｅおよびｌｄの
みによる状態となる。

車輪２ｐあるいは２ｑが路面に対して滑りを生じた場合
： 計算器４は、上記制御に加えて、右側車輪２ｐの回転速
度と左側車輪２ｑの回転速度とのスリ、プ率ｓｈも演算
している。この場合、そのスリップ率ｓｈは、車輪２ｐ
の回転速度と車輪２ｑの回転速度との差を、その車輪２
ｐの回転速度と車輪２ｑの回転速度のうち、回転速度の
高い側の回転速度によって除した値としているこのよう
に、スリップ率ｓｈが所定のスリップ率ｓｈｏより大き
くなったとき、計算器４は、その車輪２Ｐあるいは２ｑ
のうち回転速度の高い側の油圧モータ２ｆあるいは２ｇ
における押しのけ容積を小さくしてゆき、その押しのけ
容積を小さくしてゆく方法は、油圧モータ２ｆの押しの
け容積Ｄｍｆと油圧モータ２ｇの押しのけ容積Ｄｍｇと
の差の絶対値が、（ｓｈ−ｓｈｏ）に比例するようにし
ている。

ここで、このように押しのけ容積を小さくしてゆくこと
は、上述のように油圧管２ｂにおける油圧ｐがｐＯ一定
になっているから、その押しのけ容積を小ざくした車輪
への油圧駆動トルクを小さくしてゆくことに相当し、そ
のことによって、その車輪と路面との間の滑りが減少し
てゆく。

このような車輪２Ｐと車輪２ｑとの間において、両者の
回転差が生ずる場合は、片側車輪における路面との間の
摩擦係数が砥下した場合と、ハンドルが切られて車両が
旋回状態にあって、その車体重量がその旋回中心に対す
る外輪側に移動し、その結果、その内輪側の車輪が路面
に対して浮き上がりぎみとなって、その内輪が路面に対
して滑り易くなる場合とがある。

後者の場合においては、ハンドル操作とその車速によっ
て、その内外輪への荷重のかかり具合が予測できるので
、そのハンドル操作角度と車速によって、計算器４が最
初から油圧モータ２ｆの押しのけ容積と油圧モータ２ｇ
の押しのけ容積との差を適切に設定する構成としてもよ
い。

エンジンブレーキ時における作用： アクセルペダルが急速に戻されたとき、あるいはそれに
続くブレーキペダルの踏み込みによって、計算器４は、
上述の（ｐ−ｐｏ）の制御を下記の制御に切り換える。

ａ；（ｐ−ｐｏ）の値が正の値になると、その値に比例
して油圧ポンプ２の押しのけ容積を大きくし、 ｂ：（ｐ−ｐｏ）の値が零のとき、油圧ポンプ２の押し
のけ容積を現在に値に固定し、ｃ；（ｐ−ｐｏ）の値が
負の値になると、その値の絶対値に比例して油圧ポンプ
２の押しのけ容積を小さくする関係とし、該制御とする
ことによって上述の（３）式を満足させるようにしてい
る。

また、この場合においてアクセルペダルを踏み込んでい
る駆動の状態から、その踏み込みを戻してゆくエンジン
ブレーキに入る過程においては、その駆動からエンジン
ブレーキに入る中間の駆動力木となる状態が存在し、そ
の駆動力が零となるその状態においては、車輪１ｅおよ
び１ｄが路面に対して滑りを生じない状態となる。

したがって、アクセルペダル３が零に戻されてゆくその
最初の駆動力が零となるとき、上述の説明のように、油
圧ポンプ２および油圧モータ２ｆおよび２ｇの押しのけ
容積は共に一旦零となる。

又、このアクセルペダル３が戻されたとき、計算器４は
バイパス弁２ｈを閉じたままとし、且つ計算器４は、ア
クセルペダル３の戻し速度に比例して、あるいはその後
に続くブレーキペダルの踏み込み強さに比例して、油圧
モータ２ｆおよび２Ｊの各押しのけ容積を大きくしてゆ
く。

この場合、アクセルペダル３が零に戻されていることか
ら、油圧モータ２ｆおよび２ｇは車輪２ｐおよび２ｑか
ら駆動されてポンプ作用をすることになる。　。

したがって、このようにアクセルペダル３が戻された状
態においては、駆動時とは逆に油圧管２Ｃの側が高圧側
となり、油圧管２ｂの側は低圧側となって、油圧管２Ｃ
の油圧ｐがチェック弁２ｄを介して油圧管２ｎに伝達し
ている。

このように油圧モータ２ｆおよび２ｇの押しのけ容積が
大きくなった結果、その油圧モータ２ｆおよび２ｇのポ
ンプ作用による圧油は油圧管２Ｃに吐出され、油圧管２
Ｃおよび２ｎにおける油圧ｐがｐＯより高い値になろう
とするが、このとき計算器４は（３）式の関係を維持す
るために、上記エンジンブレーキの場合のｐ＝ｐｏの制
御によって、油圧ポンプ２の押しのけ容積をｐ＝ｐｏに
なるまで大きくして、油圧ポンプ２の圧油吸収級を増大
させ、油圧管２ｎにおける油圧ｐを基準の値に維持する
。

すなわち、このエンジンブレーキにおいても、常に、油
圧管２ｎにおける油圧ｐを基準値ｐＯに維持させるよう
に制御させながら、油圧ボ〉・プ２の押しのけ容積を制
御し、原則として。

油圧ポンプ２と油圧モータ２ｆおよび２ｇとの間の圧油
ＩＱ量の連続の条件（Ｑｍ＝Ｑｐ）を満足させながら、
油圧モータ２ｆおよび２ｇは、車輪２ｐおよび２ｑから
の走行エネルギを吸収し、これを油圧動力として油圧ポ
ンプ２に伝動し、油圧ポンプ２はエンジンｌにエンジン
ブレーキをかけてゆくものとなっている。

このように、エンジンブレーキ時においては、車輪２ｐ
および２ｇの側も油圧モータ２ｆおよび２ｇと油圧ポン
プ２からなる純油圧駆動系ヲ介して、エンジン１にエン
ジンブレーキをかけてゆくことになって、車輪１ｅおよ
びｌｄにおけるエンジンブレーキ時の路面に対するスリ
ップを軽減させ、エンジンブレーキが有効にかかってゆ
くことになる。

また、上記エンジンブレーキにおいて、車輪２ｐおよび
２ｑのうちいずれかの側が路面に対して滑りを生じたと
きにおいては、計算器４が、上述の駆動時と同様の制御
を行う。

すなわち、車輪２ｐおよび２ｑのうちいずれか路面に対
して滑りを生じている側（路面と車輪との摩擦力が小さ
くなって、その摩擦力が車輪を回転させようとする力を
小さくさせ、その回転速度が低くなっている側）の油圧
モータにおける押しのけ容積を小さくし、その小ざくし
てゆく方法は、駆動時と同じく、油圧モータ２ｆの押し
のけ容積と油圧モータ２ｇの押しのけ容積との差が、ス
リップ率ｓｈと基Ｑ　４＋Ｎ　ｓ　ｈＯとの差に比例し
たものとしている。

このように、路面に対して育りを生じた側の押しのけ容
積を小さくして、そのＩ＋ｉ、輪の側における路面との
ブレーキ力を低域し、その滑りが無くなったとき、すな
わち（ｓｈ−ｓｈｏ）が零となったときは、再び、油圧
モータ２ｆと油圧モータ２ｇにおける両者の押しのけ容
積は′苓しくなる。

なお、上記実施例においては、車輪２ｐおよび２ｑの側
を前輪側とし、車輪１ｅおよび１ｄを後輪側として説明
しているが、これは逆に、車輪２ｐおよび２ｑの側を後
輪側とし、車輪１ｅおよび１ｄを前輪側としてもよい。

［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明における効果は
下記のとおりである。

エンジンからの出力動力は、主変速機を介して機械的に
、前輪あるいは後輪のうちいずれか一方の側を駆動し、
その他方の側の車輪を純油圧駆動によって駆動する構成
としているからｌ）一方の車輪の側にのみ機械的なドラ
イブシャフトを必要とし、他方の車輪の側への駆動は、
配設自由な油圧管路によって駆動できることになる。

したがって、主変速機を介して駆動する車輪の側にエン
ジンを装着すれば、他方の側の車輪への駆動において、
シャーシに従来の機械的なドライブシャフト用のトンネ
ルを設ける必要がなくなり、車室内を広く設計すること
が可能となる。

２）また、純油圧駆動の側における駆動は、主変速機を
介して駆動される側の車輪が、路面に対して所定の値以
上の滑りを生じたときのみ、その純油圧駆動の側の駆動
を行なうようにもできるから、そのように純油圧駆動を
使用するときは、その純油圧駆動が常時使用されること
にはならず、その滑りを生じたときのみ使用されること
になって、機械的動力伝達に比し純油圧駆動における動
力伝達効率が悪いということから生ずるエンジン燃費の
劣化は、殆ど生じないものとなる。

３）油圧モータによって駆動する側の車輪は、第１の油
圧モータと第２の油圧モータと個々に駆動され、且つそ
れら油圧モータは独立してその押しのけ容積を可変とす
る構成としているから、その油圧モータによって駆動さ
れているいずれか一方の車輪が路面に対して滑りを生ず
るとき、その側の油圧モータの押しのけ容積を小さくす
ることによって、その滑りを減少させて路面に対する車
両の横方向安定性を増大させることが可能となる。

また、このことは車両の旋回詩において、油圧モータが
駆動している車輪のうち、その旋回によって車両重量の
大きくかかる外輪側の油圧駆動トルクを大にし、他力そ
の旋回によって路面に対して浮き上がりぎみとなる内輪
側の油圧駆動トルクを小さくして、車両を安定して旋回
させることができることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は１本発明における４輪駆動装置の一実施例をを
システム図によって示したものである。 実施例に使用した主な符号は下記のとおりである。 １：エンジン、　　ｌａ：主変速機、　　　ｌｂ：駆動
軸、　　ＩＣ：デフ、　１ｅおよびｌｄ：４輪、　　２
：油圧ポンプ、　２ａ、２１および２ｊ：アクチュエー
タ、　　２ｆおよび２ｇ：油圧モータ、　　２ｐおよび
２ｑ：車輪、　２に＝圧力検出器、　　４：計算器、　
　４ａ、４ｂおよび４Ｃ：検出器。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンからの出力動力は、主変速機を介して機械
   的に、前車輪あるいは後車輪のうちいずれか一方の車輪
   の側を駆動する構成を なし、 前記エンジンから前記一方の車輪の側に至 る駆動系の間には、油圧ポンプを連動させ、前記油圧ポ
   ンプから出力する油圧動力は、 第１の油圧モータと第２の油圧モータを駆動する構成を
   なし、 前記第１の油圧モータは、前記前車輪ある いは前記後車輪のうち、いずれか他方の車輪の側の左側
   車輪に連動し、 前記第２の油圧モータは、前記前車輪ある いは前記後車輪のうち、前記いずれか他方の車輪の側の
   右側車輪に連動し、 前記第１の油圧モータにおける出力トルク と、前記第２の油圧モータにおける出力トルクは、相対
   的にそのトルクの大きさを変化できるようにしている、 以上の構成からなる４輪駆動装置。