JPS63269764A - アンチロツク制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のブレーキ制動時における車輪のロック
を防止するためのアンチロック制御方法の改良に関する
。

（従来技術） ブレーキ操作時における車両の操舵性、走行安定性の確
保および制動距離の短縮を目的とする例えば３チヤンネ
ルアンチロツク制御装置においては、各車輪の速度セン
サから得られるパルス信号にもとづいて各車輪速度Ｖｗ
ｌ〜Ｖｗ４をあられす信号を得、左前輪速度Ｖｗｌおよ
び右前輪速度Ｖｗ２をあられす信号はそのまま第１系統
速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖｓ２としてそれぞれ第
１および第２の制御ロジック回路に送り、左後輪速度Ｖ
ｗ３および右後輪速度Ｖｗ４をあられす信号については
それら車輪速度Ｖｗ３およびＶｗ４のうちの低速側の車
輪速度を選択しくローセレクト）、これを第３系統速度
Ｖｓ３として第３の制御ロジック回路に送っている。ま
た、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４のうちの最速の車輪速度
を選択し（ハイセレクト）、かつその最速車輪速度の加
速度を±ＩＣ（Ｇは重力の加速度）の範囲内に限定した
ものを実車体速度に近似した擬似車体速度Ｖｖとして算
出し、各制御ロジック回路に供給している。各制御ロジ
ック回路では、擬似車体速度Ｖｖから、この擬似車体速
度Ｖｖに対して所定の速度ΔＶ（例えばΔＶ＝５ｋｓ／
時）だけ低い速度差をもって追従する閾値速度Ｖｙ（＝
　Ｖ　ｖ−Δ■）を設定し、上記第１〜第３系統速度Ｖ
ｓｌ〜Ｖｓ３をそれぞれ制御対象車輪速度Ｖｗ（以下単
に「車輪速度ＶｗＪと呼ぶ）として、車輪速度Ｖｗ、車
輪速度の加速度Ｖｗ、擬慎車体速度Ｖｖおよび閾値速度
ｖ７等にもとづいて各系統の加圧バルブおよび減圧バル
ブを０Ｎ−ＯＦＦ制御して、第８図に示すように、ブレ
ーキ液圧の周期的な加圧、減圧および保持を含む、一般
に加圧開始時点から次の加圧開始時点までを１サイクル
とするアンチロック制御サイクルによって、車輪速度Ｖ
ｗの制御を行なっている。

ところで、第８図に示すようなアンチロック制御サイク
ルの各周期では、加圧開始点待ちモードにおいて下記に
示す（１）、（２）の条件が同時に満足された点Ａから
ブレーキ液圧の加圧を開始している。

すなわち、 ＋１１　　車輪速度Ｖｗが閾値速度Ｖ７を上まわってい
ること。

（２）車輪速度Ｖｗがハイピークまたはその近傍に達し
たことが検出されたこと。

この場合、上記（２）の条件における車輪速度Ｖｗがハ
イピークまたはその近傍に達したことの検出は、車輪速
度の加減速度Ｖｗが所定の加速度Ｇｌより小さくなった
状態（Ｖｗ＜Ｑの場合も含む）が一定時間Ｔ１以上継続
したことをもって行なっている。

しかしながら、上述のような加圧開始点の判定方法には
以下に述べるような問題がある。すなわち、低μ路（路
面とタイヤとの間の摩擦係数μが低い路面）において、
４つの車輪の速度が同時に落ちこんだとき、擬似車体速
度Ｖｖは第９図に示すように、その減速時の追従限界で
ある一ＩＧの減速勾配をもって追従するから、闇値速度
Ｖ、も擬似車体速度Ｖｖに対してΔＶだけ低い速度で追
従する。このため、車輪速度Ｖｗの回復途上において一
時的に車輪速度Ｖｗが加速から減速に転じた場合、その
点Ｂが闇値速度Ｖ、を上まわっていれば、制御ｎロジッ
ク回路は点Ｂを加圧開始点と誤判定して加圧を開始する
。そのため、極低μ路では車輪速度Ｖｗがさらに深く落
ちこんで早期ロックを発生するという欠点があった。

（発明の目的） そこで本発明は、極低μ路においても、車輪速度Ｖｗが
十分に回復してから加圧が開始されるようにすることに
よって、早期ロックの発生を防止したアンチロック制御
方法を提供することを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するために、本発明は、路面とタイヤと
の間の摩擦係数μのレベルを判定し、この判定されたμ
レベルに応じて闇値速度ｖｉを変更するようにしたこと
を特徴とする。

（発明の効果） 本発明によれば、路面が極低μ路であると判定された場
合、それに応じて闇値速度ｖ７のレベルを上昇させてい
るから、車輪速度Ｖｗが十分に回復しないうちは加圧開
始が阻止される。したがって、車輪速度Ｖｗの深い落ち
こみや早期ロックを防止することができる。

（実　施　例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。

第１図は本発明を適用した３系統アンチロツク制御装置
を示すブロック図で、車輪速度センサｌ〜４の出力は演
算回路５〜８に送られて演算され、各車輪速度Ｖｗｌ〜
Ｖｗ４をそれぞれあらわす信号が得られる。そして左前
輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度Ｖｗ２はそのまま第１系
統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖｓ２としてそれぞれ
第１および第２の制御ロジック回路９．１０に送られる
が、左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速度Ｖｗ４のうちの
低速側の車輪速度がローセレクト回路ｔｉで選択されて
第３系統速度Ｖｓ３として第３の制御ロジック回路１２
に送られる。また、各系統速度Ｖｓｌ〜Ｖｓ３はそれぞ
れ加速度演算回路１３〜１５に送られて各系統速度の加
速度Ｖｓｌ〜Ｖｓ３が演算され、それぞれ制御ロジック
回路９．１０．１２に送られる。

さらに、各車輪速度Ｖｗｌ−Ｖｗ４をあられす信号は擬
似車体速度演算回路１６に送られるが、この演算回路１
６は、４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４のうちの最速の車
輪速度Ｖ　ｗ　Ｈを選択するハイセレクト回路１７と、
その最速の車輪速度ＶｗＨの加速度を±ＩＧの範囲内に
限定するリミッタ回路１８とよりなり、このリミッタ回
路１８の出力を、実車体速度に近似したＩＵ４以車体速
度Ｖｖとして各制御ロジック回路９．１０．１２に出力
する。なお、２チヤンネル・Ｘ配管対角セレクトローの
ロジックにおいては、制動時に前輪側が先行ロックする
ようなブレーキ力配分に設定されているため、後２輪の
セレクトハイ速度がそのまま擬似車体速度Ｖｖに等しい
場合が多い。

第２図は擬イ以車体速度Ｖｖ演算のフローチャートを示
し、まずステップ３１で速度ＶｗＨを選択し、次のステ
ップＳ２で、このハイセレクト速度Ｖ　ｗ　Ｈから前回
の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ−１）を減算した値ＱＧを設定
する。次のステップｓ３でＱＧが０より小さいか否か判
定し、ＹＥＳであれば、すなわち減速であればステップ
ｓ４へ進んでＱＣの減速状態を判定し、ＱＧが−ＩＧよ
りも緩やかな減速状態を示すものであれば、ステップｓ
５へ進んで今回の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ）をＶｗＨに等
しく設定する。またＱＧが−ＩＧに等しいがあるいは−
ＩＧより急な減速状態を示すものであれば、ステップＳ
６で、前回の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ−１＞から−ＩＧの
減速に相当する速度を減算したものを今回の擬似車体速
度Ｖｖ（ｎ）とする、一方、ステップＳ３において減速
でないと判定された場合、ステップＳ７に移ってＱＧの
加速状態を判定し、ＱＧが＋ＩＧよりも緩やかな加速状
態を示すものであれば、ステップｓ８へ進んで今回の擬
似車体速度Ｖｖ（ｎ）をＶｗＨに等しく設定する。また
ＱＧが＋ＩＧに等しいかあるいは＋ＩＧよりも亡な加速
状態を示すものであれば、ステップＳ９で、前回の擬似
車体速度Ｖｖ（ｎ　−１）に＋ＩＧの加速に相当する速
度を加算したものを今回の擬似車体速度Ｖｖ（ｎ）とす
る、なお、以上のステップ３１〜Ｓ９のうちステップＳ
１が第１図のハイセレクト回路１７の機能を示し、ステ
ップ８２〜Ｓ９がリミッタ回路１８の機能を示している
。

再び第１図を参照すると、各制御ロジック回路９．１０
，１２では、前述した第１〜第３系統速度Ｖｓｌ〜Ｖｓ
３をそれぞれ制御対象車輪速度Ｖｗ（以下、単に「車輪
速度ＶｗＪと呼ぶ）として、これら車輪速度の加減速度
Ｖｗ、擬憤車体速度ＶＶ等にもとづいて、各系統の加圧
バルブＨＶおよび減圧バルブＤＶを０Ｎ−ＯＦＦ制御し
て、アンチロック制御を行なうが、さらに加圧開始点判
定部１９．２０．２１が各系統毎に設けられている。

なお、各系統の制御ロジック回路９．１０．１２におけ
る状態が加圧開始点待ちモードの場合に、スイッチＳＷ
Ｉ〜ＳＷ３は加圧開始点判定部１９〜２１側に倒される
。また加圧開始点判定部１９〜２１で加圧開始点が判定
されると加圧モードになり、スイッチＳＷＩ〜ＳＷ３は
リセットされる。

加圧開始点判定部１９．２０．２１は、第３図に示すよ
うな機能を有する。まずステップＳｌｌにおいて閾値速
度Ｖｒを演算する。この闇値速度ｖ丁の演算に際しては
アンチロック制御サイクルの各周期毎に行なっている路
面μの判定が基礎となる。この路面μの判定方法の一例
を第４図を用いて説明すると、減圧開始点ｔ１における
車輪速度■ａと、ローピーク時点ｔ２における車輪速度
ｖ１とを求め、さらに車輪速度Ｖｗが、速度差（Ｖａ−
Ｖｌ）の１５％に相当する量だけローピーク速度ＶＺか
ら回復した時点ｔ３（このときの車輪速度をｖｂとする
と、ｖｂ＝ｖｚ＋ｏ、ｔｓｘ（Ｖａ−Ｖｌ２））と、車
輪速度Ｖｗが速度差（Ｖａ−Ｖｌ）の８０％に相当する
量だけローピーク速度から回復した時点ｔ４（このとき
の車輪速度をＶｃとすると、Ｖｃ＝Ｖｌ＋０．８（Ｖａ
−ＶＡ））を計測し、次に時点ｔ３とｔ４との間の期間
ΔＴにおける平均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／ΔＴを算出し
、この期間ΔＴにおける平均加速度の闇値を例えば３Ｇ
、７Ｇ、９Ｇに設定し、これら閾値を境にして、路面μ
を、極低μ、低μ、中μ、高μの４段階で判定するので
ある。

第３図のステップＳｌｌにおける閾値速度ｖＴの演算の
フローチャートは第５図に示されており、まずステップ
Ｓ２１において、前回の周期（第４図のＣ−Ｄ間）にお
ける路面μの判定が極低μ路か否かを判定し、この判定
がＹＥＳであれば、ステップ３２２へ進んで、闇値速度
Ｖ、ｗＶｖ−Δｖ’（Δ■′は例えば２−７時）に設定
する。

ステップＳ２１における判定がＮＯであれば、ステップ
５２３へ移って、今回の周期（第４図のＤ−Ｅ間）にお
ける路面μの判定が極低μ路か否かを判定する。この判
定がＹＥＳであればステップＳ２４へ進んで、閾値速度
Ｖ、ｘＶｖ−ΔＶ′（Δｖ′〉ΔＶ′、ΔＶ“は例えば
３．５ｋｍ／時）に設定する。またステップＳ２３にお
ける判定もＮｏのときは、ステップＳ２５で閾値速度Ｖ
アーＶｖ−ΔＶ’（Δｖ’＞Δｖ＃〉Δｖ′、ΔＶ′は
例えば５に一／時）に設定する。このようにして第３図
のステップＳｌｌにおける閾値速度Ｖｒの演算を終了し
、闇値速度Ｖ？は第６図に示すように設定される。

闇値速度Ｖ？が設定されると、第３図のステップ３１２
で車輪速度Ｖｗが閾値速度ｖ７を上まわったか否かを判
定する。この判定がＹＥＳのときのみ、次のステップＳ
１３で車輪速度Ｖｗの加減速度Ｖｗの判定を行なう、こ
の判定のフローチャートは第７図に示されており、ステ
ップＳ３１で車輪速度Ｖｗの加減速度Ｖｗを所定の値Ｇ
１と比較する。Ｖｗ≦０１と判定された場合はステップ
Ｓ３２でタイマ時間Ｔ、のカウントアツプを開始し、Ｖ
　ｗ　＞　Ｇ　１と判定されたときはステップＳ３３へ
進んでタイマ時間Ｔｘ＝０とする。そして第３図のステ
ップ３１４へ戻ってタイマ時間Ｔ。が所定の時間Ｔ１経
過したとき、ステップＳ１５で加圧モードの設定を行な
い、第６図の点Ｅから加圧を開始する。

以上が本発明によるアンチロック制御方法の一実施例で
あるが、本発明によれば、路面μの判定に応じて闇値速
度を設定しているので、掻低μ路における加圧開始点の
誤判定を阻止することができ、これより車輪速度の深い
落ちこみや車輪ロックを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した３チヤンネル・アンチロック
制御系統を示すブロック図、第２図は疑似車体速度演算
のフローチャート、第３図は加圧開始点判定部の動作を
示すフローチャート、第４図は路面μ判定のための説明
図、第５図は闇値速度演算のフローチャート、第６図は
本発明のアンチロック制御方法の説明図、第７図は車輪
速度の加減速度判定のフローチャート、第８図および第
９図は従来のアンチロック制御方法の説明図である。 １〜４・・・車輪速度センサ ９．１Ｏ１１２−制御ロシック回路 １１−・−ローセレクト回路 １６−・疑似車体速度演算回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両のブレーキ操作時における各車輪の車輪速度をそれ
   ぞれあらわす電気信号にもとづいて擬似車体速度Ｖ＿ｖ
   を演算し、この擬似車体速度Ｖ＿ｖに対して所定の関係
   をもって追従するそれより低い閾値速度Ｖ＿ｒを設定し
   、ブレーキ操作により減速した制御対象車輪速度Ｖ＿ｗ
   がブレーキ液圧の減圧およびその後の保持にもとづいて
   加速に転じて上記閾値速度Ｖ＿ｒを上まわり、かつ上記
   制御対象車輪速度Ｖ＿ｗがハイピークまたはその近傍に
   達したときに上記ブレーキ液圧の加圧を開始するように
   したアンチロック制御方法において、 路面とタイヤとの間の摩擦係数μのレベルを判定し、こ
   の判定されたμレベルに応じて上記閾値速度Ｖ＿ｒを変
   更するようにしたことを特徴とするアンチロック制御方
   法。