JPS632731A - ４輪駆動車のトルク配分制御装置 - Google Patents
４輪駆動車のトルク配分制御装置Info
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- JPS632731A JPS632731A JP14447786A JP14447786A JPS632731A JP S632731 A JPS632731 A JP S632731A JP 14447786 A JP14447786 A JP 14447786A JP 14447786 A JP14447786 A JP 14447786A JP S632731 A JPS632731 A JP S632731A
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、センターデフ装置付のフルタイム式４輪駆動
車にＪ５いて、前、後輪の駆動トルク配分を任意に制御
して、操縦性または安定性重視の走行を可能にする４輪
駆動車のトルク配分制御装置に係り、詳しくは、センタ
ーデフ装置の駆動力配分機能を利用するものに関する。
車にＪ５いて、前、後輪の駆動トルク配分を任意に制御
して、操縦性または安定性重視の走行を可能にする４輪
駆動車のトルク配分制御装置に係り、詳しくは、センタ
ーデフ装置の駆動力配分機能を利用するものに関する。
従来、フルタイム式４輪駆動車の館、後輪駆動トルク配
分に関しては、例えば特開昭５６−４３０３１号公報に
示づように、前、後輪の駆動系の途中に油圧クラッチを
設置ノ、そのクラッチトルクを制御するようにしたもの
があった。また、例えば特開昭５５−７２４２０号公報
に示すように、センターデフＨＨに差動ａｉｌｌ限用と
して油圧クラッチを設けたものもあった。 ところで、上記先行技術の面考は、駆動系に直接介設さ
れた油圧クラッチにより大ぎい伝達トルクを制御する構
成なので、クラッチ容邑が増し、スリップを許容する上
で摩耗等の耐久性が要求される。また、後右は、前、後
輪の一方がスリップして回転差が生じたときに機能する
。 これらはいずれも、直結４ＷＤ時のタイトコーナブレー
キング現象を回避するために後輪のトルクを減じたり、
またはセンターデフ付の緊急脱出用としてデフロックす
るものであった。また、車速センサからの情報に基づい
て、高速時にはより安定性を重視して前輪駆動（ＦＦ）
に近い駆動力配分とし、−方、低速時には操縦性（回頭
性）を重視して後輪駆動（ＦＲ）に近い駆動力配分とし
たものである。
分に関しては、例えば特開昭５６−４３０３１号公報に
示づように、前、後輪の駆動系の途中に油圧クラッチを
設置ノ、そのクラッチトルクを制御するようにしたもの
があった。また、例えば特開昭５５−７２４２０号公報
に示すように、センターデフＨＨに差動ａｉｌｌ限用と
して油圧クラッチを設けたものもあった。 ところで、上記先行技術の面考は、駆動系に直接介設さ
れた油圧クラッチにより大ぎい伝達トルクを制御する構
成なので、クラッチ容邑が増し、スリップを許容する上
で摩耗等の耐久性が要求される。また、後右は、前、後
輪の一方がスリップして回転差が生じたときに機能する
。 これらはいずれも、直結４ＷＤ時のタイトコーナブレー
キング現象を回避するために後輪のトルクを減じたり、
またはセンターデフ付の緊急脱出用としてデフロックす
るものであった。また、車速センサからの情報に基づい
て、高速時にはより安定性を重視して前輪駆動（ＦＦ）
に近い駆動力配分とし、−方、低速時には操縦性（回頭
性）を重視して後輪駆動（ＦＲ）に近い駆動力配分とし
たものである。
ところで、上記先行技術のような構成にあっては、この
ようなトルク配分を行うには、変速機からの駆動トルク
を前、後輪に振り分け、かつそのトルク配分を任意に制
御可能にする必要がある。 そしてこの場合のトルク配分は、パワーロスが生じない
ようにすることが望まれていた。 また、車速センサからの情報に基づく走行状態によって
駆動トルク配分を制御していたので、通常走行時の４輪
駆動車のｐｔＪ後トルク配分は積載荷重にかかわりなく
一定で、例えばベベルギ１７式センターデフを内蔵する
ものは、常にそのトルク配分が５０：５０であった。し
かし、トランクに荷物をたくさん積んだりすると、車両
の重量配分が後寄りとなり、５０：５０のトルク配分で
は十分な駆動力が得られず、加速性能で）登板性能を十
分に発揮することができないという問題がある。 本発明は、このような点に鑑みなされたもので、車両の
重量配分に応じた駆動トルク配分とすることによって、
十分な駆動力が得られる４輪駆動車のトルク配分制御装
置を提供することを目的とする。
ようなトルク配分を行うには、変速機からの駆動トルク
を前、後輪に振り分け、かつそのトルク配分を任意に制
御可能にする必要がある。 そしてこの場合のトルク配分は、パワーロスが生じない
ようにすることが望まれていた。 また、車速センサからの情報に基づく走行状態によって
駆動トルク配分を制御していたので、通常走行時の４輪
駆動車のｐｔＪ後トルク配分は積載荷重にかかわりなく
一定で、例えばベベルギ１７式センターデフを内蔵する
ものは、常にそのトルク配分が５０：５０であった。し
かし、トランクに荷物をたくさん積んだりすると、車両
の重量配分が後寄りとなり、５０：５０のトルク配分で
は十分な駆動力が得られず、加速性能で）登板性能を十
分に発揮することができないという問題がある。 本発明は、このような点に鑑みなされたもので、車両の
重量配分に応じた駆動トルク配分とすることによって、
十分な駆動力が得られる４輪駆動車のトルク配分制御装
置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明は、変速機出力軸をセ
ンターデフ装置を介して前、後輪に伝動し、上記センタ
ーデフ装置をバイパスして２対のギヤ機構と油圧クラッ
チからなるトルク分配装置を備え、上記油圧クラッチへ
の印加油圧を制御することによって前、後輪の駆動力配
分を可変とする４輪駆動車において、前、後輪アクスル
に軸荷重を検出する軸荷重センサをそれぞれ設（）、上
記軸重センサからの情報によって前後の重量配分を算出
して、この重量配分に相当する前、後輪の駆動力配分と
なるように油圧クラッチへの印加油圧を１ＩＩＩ ｗす
るように構成されている。
ンターデフ装置を介して前、後輪に伝動し、上記センタ
ーデフ装置をバイパスして２対のギヤ機構と油圧クラッ
チからなるトルク分配装置を備え、上記油圧クラッチへ
の印加油圧を制御することによって前、後輪の駆動力配
分を可変とする４輪駆動車において、前、後輪アクスル
に軸荷重を検出する軸荷重センサをそれぞれ設（）、上
記軸重センサからの情報によって前後の重量配分を算出
して、この重量配分に相当する前、後輪の駆動力配分と
なるように油圧クラッチへの印加油圧を１ＩＩＩ ｗす
るように構成されている。
上記構成に基づき、マイクロコンピュータからなるトル
ク配分制御装置は、前、後輪のアクスルにそれぞれ設け
た軸荷重センサからの情報によって車両の前後ｆｆ１ｆ
ｆｉ配分を算出し、その！！！■配分に対応する前、後
輪へのトルク配分を求め、このトルク配分に相当する油
圧を油圧クラッチに印加してクラッチトルクを発生させ
、このクラッチトルク分だけ前輪への駆動力を減じ、後
輪への駆動力を増加させて、最大の駆動力が得られるよ
うにする。
ク配分制御装置は、前、後輪のアクスルにそれぞれ設け
た軸荷重センサからの情報によって車両の前後ｆｆ１ｆ
ｆｉ配分を算出し、その！！！■配分に対応する前、後
輪へのトルク配分を求め、このトルク配分に相当する油
圧を油圧クラッチに印加してクラッチトルクを発生させ
、このクラッチトルク分だけ前輪への駆動力を減じ、後
輪への駆動力を増加させて、最大の駆動力が得られるよ
うにする。
以下、本発明の実ｍ例を図面に基づいて説明する。第１
図はセンターデフ伺４輪駆動車の伝動系の構成を示すス
ケルトン図であり、図において、符号１はエンジン、２
はトランスミッション、３は前輪、４は後輪、５はフロ
ントデフ、６はリヤデフ、７はベベルギヤの組合せで構
成されるセンターデフ、８はトランスミッション２の出
力軸２ａに固着された第１歯車、９はセンターデフ７の
デフケースに設番プられた第２歯車で、第１歯ＩＩ８と
噛合う。１０はトルク分配装置、１１はトルク分配装置
１０のバイパス軸１０ａに介設された油圧クラッチ、１
２はセンターデフ７の前輪側駆動軸１ａに固着された第
３歯車、１３はバイパス軸１０ａの一端に固着されて第
３歯車１２と噛合う同径の第４歯車、１４は油圧クラッ
チ１１のドラム側に設けられた大径の第５歯車、１５は
センターデフ７の後輪側駆動軸７ｂに固着されて第５歯
！１１４と噛合う小径の第６ｆＩ車、１６はハンドル、
１７は油圧ユニットで、油圧クラッチ１１へ所定のクラ
ッチ油圧ｐｃを印加する。２ｏはマイクロコンピュータ
からなる［・ルク配分制御１Ｂ置、２１はトランスミッ
ション出力軸２ａに取付けられた出力トルクセンザで、
エンジン１からの駆動トルクＴを検出する。２２は前軸
荷重センサで、前輪３のアクスル３ａにかかる荷重Ｗｆ
を検出づる。２３は後軸荷重センサで、後輪４のアクス
ル４ａにかがる荷重ｗｒを検出する。 また、トルク配分制御装置２０の構成を示を第２図にお
いて、符号３０は軸荷酊配分演痒手段、３１は軸荷重配
分値に対応する理想的な駆動力配分がマツプの形で格納
されている記憶装置、３２はマツプ検索によって前輪駆
動力配分１ＩＩＩＲＦを求める駆動力配分決定手段、３
３は前輪駆動力配分値ＲＦと出力トルク下とに基づいて
油圧クラッチ１１で発生ずべきクラッチトルクＴＣを演
算し、これに応じた油圧指令を出力するクラッチ油圧演
算手段である。 次に、トルク分配装置１０の動作を第２図によって説明
する。 トランスミッション２から出力される駆動トルクＴは、
第１歯車８．第２歯車９を介してセンターデフ７へ伝達
され、ここで略等分に配分されて竹輪側駆動軸７ａと後
輪側駆動軸７ｂとに伝達される。 ここで、油圧クラッチ１１への印加油圧ｐｃが零でオフ
になっていると、前輪３および後輪４は、それぞれ（Ｔ
／２＞の駆動トルクＴＦ、−ｒＲで駆動される。この油
圧クラッチ１１は、ハブ１１ａが同径の！Ｔ３１１１車
１２．第車両２．第４歯車１３軸１０ａを介して竹輪側
駆動軸７ａと等速に回転し、ドラム１１ｂが小径の第６
歯車１５と大径の第５歯車１４とのギヤ比Ｋによって減
速回転しているので、油圧ユニット１８から徐々に油圧
ｐｃを加えると、回転差により油圧ｐｃに応じたクラッ
チトルクＴＯが発生し、低速回転側のドラムｌｌｂにそ
のクラッチトルクＴＣが加えらられ、後輪側駆動軸７ｂ
への駆動トルクＴＲは、 ＴＲ＝ （Ｔ／２ ＞ ＋Ｋ −Ｔｃ となる。 一方、前輪側駆動軸７ａへの駆動トルクＴ Ｆは、ＴＦ
＝ （Ｔ／２＞−Ｔｃ となり、油圧クラッチ１１へ印加される油圧ｐｃに応じ
てい輪３の駆動ト・ルクＴＦが低下し、後輪４の駆動ト
ルクＴＲが増大する。 このトルク配分ａＩｌ＋ ＩＩＩは、従来は車速センサ
からの情報のみで行われていて、車両の積載状態に対し
ての考慮はなされていなかったので、通常走行状態では
常にＴｒ： ： ＴＲ＝５０： ５０となり、加速時
などに駆動力を最大限に発揮させることができなかった
。例えば、第３図に示すように、前軸荷重Ｗｆ ｏ、、
、４００ｋｇ、後軸荷重Ｗｒ Ｏ＝ ６００ｋ（１、路
面μ＝ ０．５．ホイールベースｊｌ＝２．４８．叡心
高さｈ −０，５ｍとすると、車両が加速度α（（１＞
で加速中の軸荷重は、 Ｗｆ＝Ｗｆｏ （ｈ／Ｊ）・Ｗ・αＷｒ ＝Ｗｒ
ｏ −（ｈ ／ｊ！ ） ・Ｗ−αとなる。ベベルギヤ
式はンターデフの場合、通常走行時の車両の駆動力は、
竹輪３による駆動トルクＴＦの倍となるので、２μ・Ｗ
ｆ ＝Ｗαを上式に代入すると、 ２μ（Ｗｆ ｏ −（ｈ ／Ｉｔ ） ・Ｗ（Ｚ ）
＝Ｗ＋２、’−２／ＩＶＮ ａ ＝ （２１１＜ｈ ／
ｊ！ ） ＋ １ ）Ｗα、°、α−（２μＷ ｆ ｏ
／ Ｗ ＞ＸＮ／（（２μｈ／Ａ）＋１）］ ＝ （２Ｘ Ｏ，５Ｘ ４００／１０００）ｘ ［１／
（２ｘ ０６５ｘ Ｏ，５／ ２．４） ＋ １ ］
−０，３３ 即ち、どんなに高出力のエンジンを積んでも、０．３３
＜（１’）以上の加速は行えないことになる。 ここで、車両の駆動力は、 μＷｆ＋μＷｒ −Ｗα 、°、μＷ＝Ｗα 、６α＝μｍ ０．５ 即ち、０．５（（１）までの加速力が得られるので、前
輪３と後輪４への駆動ト・ルク配分比ＴＦ ／ＴＲをＷ
ｆ ／Ｗｒとすると、最大限の駆動力が得られる。そこ
で、トルク配分制御装置２０の記憶装置３１内に、軸荷
重配分値Ｗｆ ／ （Ｗｆ ＋Ｗｒ ）に対する理想駆
動力配分子ａＲＦ、 ＲＦ −Ｔｒ−／ （ＴＦ ＋Ｔ
Ｒ）を予め格納しておく。 次に、トルク配分訓η（Ｉ装置２０の動作を、第４図に
示すフローチャートを参照して説明する。 先ず、軸ｖ１臣配分演算手段３０は、前軸荷重センサ２
２および後軸荷重センサ２３によって検出される前軸荷
重Ｗｆおよび後軸荷重Ｗｒに堰づいて軸荷重配分Ｗｆ
／ （Ｗｆ、 ＋Ｗｒ ）を求め（ステップ５１０１）
、求めた軸′ＦＪ壬配分配分値若干の変動範囲を見込ん
で設定された標準軸荷重配分状態内にあるか否かを判定
する。そして駆動力配分決定手段３２は、軸荷重配分が
標準状態にあると判定されると、クラッチ油圧演亦手段
３３を介して油圧ユニツト１７に油圧Ｐｃを零とするよ
うな指令を与え（スイップ８１０８）、油圧クラッチ１
１をオフすることによって［・ルク分配装置１０の作用
を解放し、両側動軸７ａ、 ７ｂへの駆動トルクＴＦ
、ＴＲをそれぞれＴ／２とし、センターデフ式４ＷＤと
する（ステップ８１０９）。 一方、後軸荷重Ｗｒが乗車人員あるいは積荷によって増
加して標準状態から外れると、駆動力配分決定手段３２
ハ、Ｗｆ ／ ＜Ｗｆ ＋−Ｗｒ ） ニ対応する連想
的駆動力配分ＩＲｐ 、Ｒｔ＝ ＝ＴＦ ／ （ＴＦ＋
ＴＲ）を、予めマツプとして格納されている記ｔ！装置
３１から読出す（ステップ５１０３）。次にクラッチ油
圧演算手段３３は、出力トルクセンサ２１１．：よって
検出されたト・ランスミッション２からの駆動トルクＴ
を入力しくステップ８１０４）、ａ出された駆動力配分
値ＲＦとにより、 ＲＦ ＝１／ ［（１＋ （Ｔ／２＞＋に−Ｔｃ ）÷
［（Ｔ／２）−Ｔｃ ）］ を満足するような油圧クラッチ１１のクラッチトルク７
ｃを痺出しくステップ５１０５）、このクラッチトルク
Ｔｃに相当する油圧ｐｃを求め（ステップＳ １０６
） 、油圧ユニット１７に指令する（ステップ５１０７
）。 従って、油圧ユニット１７から指令された油圧１〕Ｃを
油圧クラッチ１１へ印加し、発生するクラッチトルクＴ
ｃによって前輪側駆動軸７ａへの駆動トルクＴＦは、 ＴＦ ＝ （Ｔ／２＞−Ｔｃ となり、後輪側駆動軸７ｂへの駆動トルクＴＲは、工Ｒ
＝ （Ｔ／：２＞ ＋Ｋ −Ｔｃ となって、軸Ｆｉ重配分に応じてＴＲ＞ＴＦとなる。 こうして、車両の駆動力を最大限に発揮することができ
、先に述べたように路面μが０．５であれば、０．５（
（］）までの加速が可能となる。 なお本発明は、実施例のようなトルク配分装置に限定さ
れるものではない。
図はセンターデフ伺４輪駆動車の伝動系の構成を示すス
ケルトン図であり、図において、符号１はエンジン、２
はトランスミッション、３は前輪、４は後輪、５はフロ
ントデフ、６はリヤデフ、７はベベルギヤの組合せで構
成されるセンターデフ、８はトランスミッション２の出
力軸２ａに固着された第１歯車、９はセンターデフ７の
デフケースに設番プられた第２歯車で、第１歯ＩＩ８と
噛合う。１０はトルク分配装置、１１はトルク分配装置
１０のバイパス軸１０ａに介設された油圧クラッチ、１
２はセンターデフ７の前輪側駆動軸１ａに固着された第
３歯車、１３はバイパス軸１０ａの一端に固着されて第
３歯車１２と噛合う同径の第４歯車、１４は油圧クラッ
チ１１のドラム側に設けられた大径の第５歯車、１５は
センターデフ７の後輪側駆動軸７ｂに固着されて第５歯
！１１４と噛合う小径の第６ｆＩ車、１６はハンドル、
１７は油圧ユニットで、油圧クラッチ１１へ所定のクラ
ッチ油圧ｐｃを印加する。２ｏはマイクロコンピュータ
からなる［・ルク配分制御１Ｂ置、２１はトランスミッ
ション出力軸２ａに取付けられた出力トルクセンザで、
エンジン１からの駆動トルクＴを検出する。２２は前軸
荷重センサで、前輪３のアクスル３ａにかかる荷重Ｗｆ
を検出づる。２３は後軸荷重センサで、後輪４のアクス
ル４ａにかがる荷重ｗｒを検出する。 また、トルク配分制御装置２０の構成を示を第２図にお
いて、符号３０は軸荷酊配分演痒手段、３１は軸荷重配
分値に対応する理想的な駆動力配分がマツプの形で格納
されている記憶装置、３２はマツプ検索によって前輪駆
動力配分１ＩＩＩＲＦを求める駆動力配分決定手段、３
３は前輪駆動力配分値ＲＦと出力トルク下とに基づいて
油圧クラッチ１１で発生ずべきクラッチトルクＴＣを演
算し、これに応じた油圧指令を出力するクラッチ油圧演
算手段である。 次に、トルク分配装置１０の動作を第２図によって説明
する。 トランスミッション２から出力される駆動トルクＴは、
第１歯車８．第２歯車９を介してセンターデフ７へ伝達
され、ここで略等分に配分されて竹輪側駆動軸７ａと後
輪側駆動軸７ｂとに伝達される。 ここで、油圧クラッチ１１への印加油圧ｐｃが零でオフ
になっていると、前輪３および後輪４は、それぞれ（Ｔ
／２＞の駆動トルクＴＦ、−ｒＲで駆動される。この油
圧クラッチ１１は、ハブ１１ａが同径の！Ｔ３１１１車
１２．第車両２．第４歯車１３軸１０ａを介して竹輪側
駆動軸７ａと等速に回転し、ドラム１１ｂが小径の第６
歯車１５と大径の第５歯車１４とのギヤ比Ｋによって減
速回転しているので、油圧ユニット１８から徐々に油圧
ｐｃを加えると、回転差により油圧ｐｃに応じたクラッ
チトルクＴＯが発生し、低速回転側のドラムｌｌｂにそ
のクラッチトルクＴＣが加えらられ、後輪側駆動軸７ｂ
への駆動トルクＴＲは、 ＴＲ＝ （Ｔ／２ ＞ ＋Ｋ −Ｔｃ となる。 一方、前輪側駆動軸７ａへの駆動トルクＴ Ｆは、ＴＦ
＝ （Ｔ／２＞−Ｔｃ となり、油圧クラッチ１１へ印加される油圧ｐｃに応じ
てい輪３の駆動ト・ルクＴＦが低下し、後輪４の駆動ト
ルクＴＲが増大する。 このトルク配分ａＩｌ＋ ＩＩＩは、従来は車速センサ
からの情報のみで行われていて、車両の積載状態に対し
ての考慮はなされていなかったので、通常走行状態では
常にＴｒ： ： ＴＲ＝５０： ５０となり、加速時
などに駆動力を最大限に発揮させることができなかった
。例えば、第３図に示すように、前軸荷重Ｗｆ ｏ、、
、４００ｋｇ、後軸荷重Ｗｒ Ｏ＝ ６００ｋ（１、路
面μ＝ ０．５．ホイールベースｊｌ＝２．４８．叡心
高さｈ −０，５ｍとすると、車両が加速度α（（１＞
で加速中の軸荷重は、 Ｗｆ＝Ｗｆｏ （ｈ／Ｊ）・Ｗ・αＷｒ ＝Ｗｒ
ｏ −（ｈ ／ｊ！ ） ・Ｗ−αとなる。ベベルギヤ
式はンターデフの場合、通常走行時の車両の駆動力は、
竹輪３による駆動トルクＴＦの倍となるので、２μ・Ｗ
ｆ ＝Ｗαを上式に代入すると、 ２μ（Ｗｆ ｏ −（ｈ ／Ｉｔ ） ・Ｗ（Ｚ ）
＝Ｗ＋２、’−２／ＩＶＮ ａ ＝ （２１１＜ｈ ／
ｊ！ ） ＋ １ ）Ｗα、°、α−（２μＷ ｆ ｏ
／ Ｗ ＞ＸＮ／（（２μｈ／Ａ）＋１）］ ＝ （２Ｘ Ｏ，５Ｘ ４００／１０００）ｘ ［１／
（２ｘ ０６５ｘ Ｏ，５／ ２．４） ＋ １ ］
−０，３３ 即ち、どんなに高出力のエンジンを積んでも、０．３３
＜（１’）以上の加速は行えないことになる。 ここで、車両の駆動力は、 μＷｆ＋μＷｒ −Ｗα 、°、μＷ＝Ｗα 、６α＝μｍ ０．５ 即ち、０．５（（１）までの加速力が得られるので、前
輪３と後輪４への駆動ト・ルク配分比ＴＦ ／ＴＲをＷ
ｆ ／Ｗｒとすると、最大限の駆動力が得られる。そこ
で、トルク配分制御装置２０の記憶装置３１内に、軸荷
重配分値Ｗｆ ／ （Ｗｆ ＋Ｗｒ ）に対する理想駆
動力配分子ａＲＦ、 ＲＦ −Ｔｒ−／ （ＴＦ ＋Ｔ
Ｒ）を予め格納しておく。 次に、トルク配分訓η（Ｉ装置２０の動作を、第４図に
示すフローチャートを参照して説明する。 先ず、軸ｖ１臣配分演算手段３０は、前軸荷重センサ２
２および後軸荷重センサ２３によって検出される前軸荷
重Ｗｆおよび後軸荷重Ｗｒに堰づいて軸荷重配分Ｗｆ
／ （Ｗｆ、 ＋Ｗｒ ）を求め（ステップ５１０１）
、求めた軸′ＦＪ壬配分配分値若干の変動範囲を見込ん
で設定された標準軸荷重配分状態内にあるか否かを判定
する。そして駆動力配分決定手段３２は、軸荷重配分が
標準状態にあると判定されると、クラッチ油圧演亦手段
３３を介して油圧ユニツト１７に油圧Ｐｃを零とするよ
うな指令を与え（スイップ８１０８）、油圧クラッチ１
１をオフすることによって［・ルク分配装置１０の作用
を解放し、両側動軸７ａ、 ７ｂへの駆動トルクＴＦ
、ＴＲをそれぞれＴ／２とし、センターデフ式４ＷＤと
する（ステップ８１０９）。 一方、後軸荷重Ｗｒが乗車人員あるいは積荷によって増
加して標準状態から外れると、駆動力配分決定手段３２
ハ、Ｗｆ ／ ＜Ｗｆ ＋−Ｗｒ ） ニ対応する連想
的駆動力配分ＩＲｐ 、Ｒｔ＝ ＝ＴＦ ／ （ＴＦ＋
ＴＲ）を、予めマツプとして格納されている記ｔ！装置
３１から読出す（ステップ５１０３）。次にクラッチ油
圧演算手段３３は、出力トルクセンサ２１１．：よって
検出されたト・ランスミッション２からの駆動トルクＴ
を入力しくステップ８１０４）、ａ出された駆動力配分
値ＲＦとにより、 ＲＦ ＝１／ ［（１＋ （Ｔ／２＞＋に−Ｔｃ ）÷
［（Ｔ／２）−Ｔｃ ）］ を満足するような油圧クラッチ１１のクラッチトルク７
ｃを痺出しくステップ５１０５）、このクラッチトルク
Ｔｃに相当する油圧ｐｃを求め（ステップＳ １０６
） 、油圧ユニット１７に指令する（ステップ５１０７
）。 従って、油圧ユニット１７から指令された油圧１〕Ｃを
油圧クラッチ１１へ印加し、発生するクラッチトルクＴ
ｃによって前輪側駆動軸７ａへの駆動トルクＴＦは、 ＴＦ ＝ （Ｔ／２＞−Ｔｃ となり、後輪側駆動軸７ｂへの駆動トルクＴＲは、工Ｒ
＝ （Ｔ／：２＞ ＋Ｋ −Ｔｃ となって、軸Ｆｉ重配分に応じてＴＲ＞ＴＦとなる。 こうして、車両の駆動力を最大限に発揮することができ
、先に述べたように路面μが０．５であれば、０．５（
（］）までの加速が可能となる。 なお本発明は、実施例のようなトルク配分装置に限定さ
れるものではない。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車両
の重量配分に応じた駆ｆ７１Ｆ・ルク配分としたので、
車両の駆動力を最大限に発揮させることができ、加速性
能や登板性能が向上するという効果が得られる。
の重量配分に応じた駆ｆ７１Ｆ・ルク配分としたので、
車両の駆動力を最大限に発揮させることができ、加速性
能や登板性能が向上するという効果が得られる。
第１図は本発明のセンターデフ装置付４輪駆動車の構成
を示すスケルトン図、第２図は本発明のトルク配分制御
装置の構成を示すブロック図およびトルク分配装置のト
ルク配分図、第３図は本発明の詳細な説明する図、第１
図は本発明の動作を示すフローチャート図である。 ２・・・トランスミッション、３・−前輪、４・・・接
輪、７・・・センターデフ、８．９・・・歯車、１０・
・・トルク分配装置、１１・・・油圧クラッチ、１２〜
１５・・・歯車、２０・・・トルク配分制御装置、２１
・・・出力トルクセンサ、２２・・・前軸荷車センサ、
２３・・・後軸荷重センサ。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第 １ｔ：！Ｉ 、１ 第２図 第３図
を示すスケルトン図、第２図は本発明のトルク配分制御
装置の構成を示すブロック図およびトルク分配装置のト
ルク配分図、第３図は本発明の詳細な説明する図、第１
図は本発明の動作を示すフローチャート図である。 ２・・・トランスミッション、３・−前輪、４・・・接
輪、７・・・センターデフ、８．９・・・歯車、１０・
・・トルク分配装置、１１・・・油圧クラッチ、１２〜
１５・・・歯車、２０・・・トルク配分制御装置、２１
・・・出力トルクセンサ、２２・・・前軸荷車センサ、
２３・・・後軸荷重センサ。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第 １ｔ：！Ｉ 、１ 第２図 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前、後輪の駆動力配分を可変とする４輪駆動車におい
て、 前、後輪アクスルに軸荷重を検出する軸荷重センサをそ
れぞれ設け、 上記軸荷重センサからの情報によつて前後の重量配分を
算出して、この重量配分に相当する前、後輪の駆動トル
ク配分となるように油圧クラッチへの印加油圧を制御す
るようにしたことを特徴とする４輪駆動車のトルク配分
制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14447786A JPS632731A (ja) | 1986-06-20 | 1986-06-20 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
| US07/063,173 US4896738A (en) | 1986-06-20 | 1987-06-15 | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle |
| DE19873720459 DE3720459A1 (de) | 1986-06-20 | 1987-06-19 | Kraftuebertragungssystem fuer ein fahrzeug mit allradantrieb |
| US07/338,714 US5018596A (en) | 1986-06-20 | 1989-04-14 | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle |
| US07/494,719 US5005662A (en) | 1986-06-20 | 1990-03-15 | Power transmission system for a four-wheel drive vehicle |
| US07/494,078 US5020626A (en) | 1986-06-20 | 1990-03-15 | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14447786A JPS632731A (ja) | 1986-06-20 | 1986-06-20 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS632731A true JPS632731A (ja) | 1988-01-07 |
Family
ID=15363213
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14447786A Pending JPS632731A (ja) | 1986-06-20 | 1986-06-20 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS632731A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0270049U (ja) * | 1988-11-18 | 1990-05-28 | ||
| US8825314B2 (en) * | 2012-07-31 | 2014-09-02 | Caterpillar Inc. | Work machine drive train torque vectoring |
-
1986
- 1986-06-20 JP JP14447786A patent/JPS632731A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0270049U (ja) * | 1988-11-18 | 1990-05-28 | ||
| US8825314B2 (en) * | 2012-07-31 | 2014-09-02 | Caterpillar Inc. | Work machine drive train torque vectoring |
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