JPS63275406A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくはブロッ
クパターンからなるオールシーズンタイヤの改良に関す
るものである。

〔従来技術〕

オールシーズンタイヤは、雪上路でのトラクション性能
を発揮させると共に、乾燥路での走行も容易に行えるよ
うにしたものであり、そのトレッドパターンには、−ｉ
に周方向に延びる複数本の主導、とこれを横切る方向の
副溝から形成されたブロックパターンが使用されている
。

このようなオールシーズンタイヤの雪上性能は、上述の
ようなブロックパターンにおけるブロックの表面に横方
向のカーフを入れ、このカーフによるエツジ効果により
雪面に対するトラクションを発揮させるようにしている
。ところが、ブロックにカーフが設けられると、そのブ
ロックの剪断剛性が低下するため、乾燥路でのコーナリ
ング等において操縦安定性を低下させるという問題が発
生する。すなわち、オールシーズンタイヤにおける要求
性能は、雪上性能を向上しようとすれば操縦安定性が低
下し、また操縦安定性を向上しようとすると雪上性能が
低下するようになっており、両性能が互いに相客れない
関係になっている。

また、上述したオールシーズンタイヤが有する別の問題
は、乾燥路走行の際にブロックの振動に起因する騒音が
大きくなることである。従来、このような騒音対策には
、ブロック列におけるピッチ長を数種類に異ならせるこ
とにより、各ブロックが路面を踏み込むときの位置をず
らせ、振動騒音の周波数を分散させるようにしたものが
ある。しかし、従来のブロック配列では周波数の分散に
限度があり、騒音の低減にも限界があった。

〔発明の目的〕

本発明の主目的は、ブロックパターンを有するタイヤに
おいて、操縦安定性を損なわずに雪上性能の向上を図る
ことができる空気入りタイヤを提供することにあり、ま
た他の目的は、ブロックパターンに基づいて発生する騒
音を一層低減するようにした空気入りタイヤを提供する
ことにある。

〔発明の構成〕

上記主目的を達成するため、本発明のタイヤは、ブロッ
クパターンのブロックに設けたカーフ密度をショルダー
部に配列されたブロックでは低く、センター部に配ｔ／
ｌ＋されたブロックほど、高くするようにする。かつ、
そのカーフはブロックの一方の側縁から全体を完全に横
断させないで途中で止めるようにし、かつラジアル方向
に対し５＠以下の角度になるようにすることを特徴とす
るものである。

このようにカーフをブロックを完全に横断させないこと
により、ブロックの極端な剪断剛性低下を抑制し、乾燥
路での操縦安定性の低下を低減するようにする。また、
この操縦安定性は特にショルダー部ブロックの剪断剛性
が低いと一層損なわれることになるが、上述のようにカ
ーフ密度をセンター部のブロックでは高いが、ショルダ
ー部のブロックでは低くしたことにより操縦安定性の低
減を少なくする。さらに好ましくは、ショルダー部ブロ
ックに設けるカーフを、ブロック外縁部から内側に向け
て設けるようにし、しかもその延長幅をブロック幅の８
０％以内の範囲にするとよい。

一方、雪上性能の方は主としてトレッド面センター部の
エツジ効果が大きく影響するが、上述のようにセンター
部ブロックほどカーフ密度を高くしたため、そのエツジ
効果を高め、雪上性能の向上を図ることができる。また
、カーフの方向をラジアル方向に対して５″以内にした
ため、雪面に対するエツジ効果の低減がなく、一層の雪
上性能の向上を図ることができる。

また、本発明は騒音低減を図るため、主溝が３本以上で
かつブロックがタイヤ中心線に対し点対称配置されたブ
ロックパターンにおいて、上記タイヤ中心に対し一方の
側に存在する複数のブロック列が、１ブロック列当たり
２以上の異なるピッチ長のピッチを有するようにし、か
つ各ブロック列において互いに同一長さを有するピンチ
内において、そのピッチ長に対する副溝幅の比（すなわ
ち副溝比）を互いに異ならせるようにするものである。

このようなブロック配列の構成によって、トレッド面を
横方向に並ぶ複数のブロックが路面を踏み込むときの位
置の周期性を互いに分散させ、それによって騒音を大幅
に低減するようになる。このような効果のために、互い
に同一長さピッチ内で上記副溝比の各ブロック列間にお
ける最大と最小との差が０．１以上になるようなピッチ
長を、少な（とも１以上有するようにするのがよい。

以下、本発明を図に示す実施例によって説明する。

第１図は本発明の実施例からなる空気入りタイヤのトレ
ッド面を示している。このトレンド面にはブロックパタ
ーンが形成され、タイヤ周方向に複数（この実施例では
５本）の主溝１゜−，１が設けられると共に、多数の副
溝２　、−１２が設けられて多数のブロック３．−・−
１３が形成されている。これら多数のブロックはタイヤ
中心線ＣＬを挾んで左右両側に点対称に配列され、かつ
センター部ブロック列Ｃｅ　＋　Ｃｅ　％センカド部ブ
ロック列５ｅｌＳｅ、ショルダー部ブロック列ｓｈ、ｓ
ｈをそれぞれ形成している。

各ブロック３には、ラジアル方向に対し５゜以内の角度
をなすカーフ４が設けられ、そのカーフ４はブロック３
を完全に横断せず、ブロックの一方の側縁から切り込ま
れて途中で終わるようにしである。このようにしてブロ
ック３の剪断剛性を極端に低下させないようにしである
。

このようにブロックの中途まで延ばしたカーフ４は、ブ
ロック３の縁部のうち内外いずれから切り込まれてもよ
いが、ショルダー部ブロック列ｓｈについては、外縁部
から切り込むようＣ：し、かつその切り込みの延長幅Ｗ
ｃを、ブロック幅ｗｂの８０％以内になるようにするこ
とが好ましい。このようにすることにより、特にショル
ダー部での剪断剛性低下が小さくなるようにしている。

また、このようにカーフ４を設けたブロック３は、その
カーフ密度をセンター部ブロック列Ｃｅほど高く、ショ
ルダー部ブロック列ｓｈほど低くなるように設定されて
いる。また、このために、ブロック１個当たりが有する
表面積は、センター部ほど小さく、ショルダー部に向か
うほど大きくなるように形成されている。

・　また、上述した各ブロック列Ｃｅ、Ｓｅ、Ｓｈはそ
れぞれピッチが２以上の異なるピッチ長を有するように
構成されている。第１図の実施例では、各ブロック例に
は３種類の長さの異なるピッチ長ｐＡ、ｐＨ＋Ｐｃが、
ＰＡ＋　Ｐ！ｌ＋　Ｐｉｅ、　ＰＣ＋　Ｐｃ。

ＰＩ、ＰＲ，ＰＡの配列で混在する構成になっている。

またタイヤ中心線ＣＬに対し点対称に配置されたブロッ
クのうち、一方の側に配列されたブロック列Ｃｅ、Ｓｅ
、Ｓｈは、互いに同一長さであるピッチ内において、そ
のピッチ長に対する副溝幅の比（すなわち副溝比）が互
いに異なるように構成されている。

この関係を、第２図のようにピッチ長をＰ、。

Ｐ、の２種類、ブロック列をセンター部ブロック列Ｃｅ
とショルダー部ブロック列ｓｈの２列にした場合の簡略
化した模式図により具体的に説明する。

第２図において、タイヤ中心線ＣＬを挾んで左右両側に
、センター部ブロック列Ｃｅ、ショルダー部ブロック列
ｓｈがそれぞれ２列ずつ配置され、各ブロック列には長
さの異なるピッチ長ＰＡ、Ｐ、、ＰＡが繰り返している
。センター部ブロック列Ｃｅには、ピッチ長ＰＡの部分
にはブロック長Ａ１と副溝幅ａ１が、またピッチ長Ｐ、
の部分にはブロック長Ｂ、とｇｆＩ溝幅す、がそれぞれ
介在しており、またショルダー部ブロック列ｓｈには、
ピッチ長ＰＡの部分にブロック長Ａよと副溝幅ａ２が、
またピッチ長Ｐ、の部分にブロック長Ｂ２と副溝幅ｂ２
がそれぞれ介在している。

図示のように、ａ１≠ａｔ、ｂｌ　≠ｂ２であるから、
各ブロック列Ｃｅ、ＳｈＯ間において互いに同じ長さの
ビ・７チＰＡ内における副溝比ａ　（／　Ｐ　Ａとａ２
／ＰＡ、また互いに同じＰ。

内における副溝比ｂ＋／Ｐｇとｂｚ／Ｐｇは、それぞれ
互いに異なった関係になっている。また、タイヤ中心線
ＣＬに対し右側のブロック列と左側のブロック列とは互
いに点対称の関係に配列されているから、各ブロック列
が路面を踏み込むときの接地開始の位置間隔をみると次
のようになっている。

すなわち、右側のセンター部ブロック列Ｃｅとショルダ
ー部ブロック列ｓｈとの接地開始は同時に行われるるか
、次いで右側のセンター部ブロック列Ｃｅ、左側のセン
ター部ブロック列Ｃｅ、ショルダー部ブロック列ｓｈが
そ杵ぞれ踏み込みを開始する際の位置間隔は、図示のよ
うに、ｐ１″ｐ３−ｐｓ＼ｐ２″ｐ４″ｐｈの順序であ
る。すなわち、接地間隔が順次ずれた関係になっている
。

したがって、このように各ブロック列の踏み込み位置の
周期性がずれて分散することにより騒音の発生も分散し
、全体の騒音を低減させることができる。

〔実施例〕

本発明のタイヤＡとして、第１図のブロックパターンを
有し、ピッチ長、副溝幅等が次のような寸法を有するも
のを製作した。

ピッチ長ＰＡ＝２６ｍｍ 副溝幅　センター部４ｍｍ（副溝比０．１５）セカンド
部８ｍｍ（副溝比０．３１） ショルダー部６ｍｍ（副溝比０．２３）ピッチ長ＰＲ＝
２１ｍｍ 副溝幅　センター部３ｍｍ（副溝比０．１４）セカンド
部７ｍｍ（副溝比０．３３） ショルダー部５ｍｍ（副溝比０．２４）ピッチ長Ｐｃ　
−１７ｍｍ 副溝幅　センター部２ｍｍ（副溝比０．１２）セカンド
部６１（副溝比０．３５） ショルダー部４ｍｍ（副溝比０．２４）さらに、次のよ
うな５種類の比較タイヤＡ。

Ｂ、Ｃ，Ｄと本発明タイヤＢを製作した。

（比較タイヤＡ） 上記本発明タイヤＡと同一のパターンであるが、第３図
に示すようにセンター部ブロック列とセカンド部ブロッ
ク列のブロックのカーフが完全に横断しているもの （比較タイヤＢ） 上記本発明タイヤＡと同一のパターンであるが、第４図
に示すように、センター部ブロック列とセカンド部ブロ
ック列のブロックのカーフがラジアル方向に対し１８°
　（５°以上の角度）に傾斜しているもの （比較タイヤＣ） 上記本発明タイヤＡと同一のパターンであるが、第５図
に示すように、ショルダー部ブロック列のブロックのカ
ーフが完全に横断しているもの （比較タイヤＤ） 上記本発明タイヤＡと同一のパターンであるが、第６図
に示すように、各ブロック列のブロックのカーフ密度を
実質的に同じにしたもの（本発明タイヤＢ） ブロック列数やブロック形状は上記本発明と同一で、か
つタイヤ中心線に対し点対称に配置し、第１図の本発明
に準じたカーフを設けたものであるが、同じ長さのピン
チ内における副溝比を、タイヤ中心線に対し片側当たり
に配置した各ブロック列間において同一にしたちの上述
のように製作した本発明タイヤＡと比較タイヤＡ、Ｂ、
Ｃ，Ｄについて、それぞれ次に説明するような雪上登板
試験および乾燥路コーナリング試験を行い、それぞれ雪
上性能および操縦安定性を測定した。

雪上登板試験 一定勾配の積雪登板路に一定距離の測定区間を設け、初
速２０Ｋｍ／ｈでスタートし、この測定区間を全開で走
行したときにかかった所要時間を平均速度に換算して評
価する。

乾燥路コーナリング試験 乾燥舗装路ににおいてコーナリング走行し、このときの
車両の運動性能をフィーリングで１０点法で評価し、こ
れを１０人のテストドライバーによる平均値で評価する
。

上記再試験による雪上性能と操縦安定性の結果を、本発
明タイヤＡを１００とした場合の指数で表示すると、次
の表のようになった。

（本頁以下余白） この表から、本発明タイヤＡは操縦安定性を損なわず、
しかも雪上性能を向上していることがわかる。

また、本発明タイヤＡとＢとについて、それぞれ次の騒
音試験を行い、各速度ごとの騒音変化を測定した。その
結果は、第７図のようであり、曲線ａが本発明タイヤＡ
を、曲線すが本発明タイヤｂをそれぞれ表している。

騒音試験 ＪＡＳＯＣ６０６−８１に規定されたタイヤ騒音試験法
の単体台上試験に準拠し、直径３ｍのドラム上にタイヤ
を押しつけ、荷重をかけた状態で速度３０〜１１０Ｋｍ
／ｈで走行するときに発生する騒音を、マイクロホンに
より測定する。

この第７図の結果から、本発明タイヤＡは本発明タイヤ
Ｂに比べて、発生騒音が低減していることがわかる。特
に、市街地で多用されるような８０Ｋｍ／ｈまでの低速
および中速の速度域での改善効果の高いことがわかる。

〔発明の効果〕

上述したように本発明によれば、オーシーズンタイヤの
ようなブロックパターンを有するタイヤにおいて、操縦
安定性を損なうことな（雪上性能を向上することができ
る。

さらに、各ブロック配列における同一のピッチ内の溝幅
比を、各ブロック列間において異ならせるようにした場
合には、騒音発生を一層低減することができるようにな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例からなる空気入りタイヤのトレ
ッドパターンを示す平面図、第２図は模式的に示したト
レッドパターンで、本発明のパターンの特徴を説明する
ための平面図、第３図〜第６図は、それぞれ比較タイヤ
のトレッドパターンを示す平面図、第７図は本発明のタ
イヤによる騒音特性を示すグラフである。 １・・・主溝、２・・・副溝、３・・・ブロック、４・
・・カーフ、　ＣＬ・・・タイヤ中心線、Ｃｅ・・・セ
ンター部ブロック列、Ｓｅ・・・セカンド部ブロック列
、ｓｈ・・・ショルダー部ブロック列。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の周方向の主溝と、これらを横切る複数の副
   溝からなるブロックパターンを有し、このブロックパタ
   ーンのブロック１個当たりが有するカーフの密度をショ
   ルダー部のブロックでは低く、センター部のブロックほ
   ど高くし、かつ前記カーフはブロックの一方の側縁から
   全体を横切ることなく途中まで設けられ、ラジアル方向
   に対し５°以下の角度であることを特徴とする空気入り
   タイヤ。
2. （２）ショルダー部のブロックに設けたカーフは、ブロ
   ック外縁側から内側に向けてブロック幅の８０％以内の
   延長幅である特許請求の範囲第１項記載の空気入りタイ
   ヤ。
3. （３）少なくとも３本の主溝を有する共にブロックがタ
   イヤ中心線に対し点対称に配列されたブロックパターン
   であり、前記タイヤ中心線に対し一方の側に設けた複数
   のブロック列は、それぞれ１ブロック列当たりに長さの
   異なるピッチ長を２以上有し、かつ各ブロック列間にお
   いて互いに同一長さのピッチ内での副溝比（ピッチ長に
   対する副溝幅の比）を互いに異ならせている特許請求の
   範囲第１項記載の空気入りタイヤ。
4. （４）各ブロック列間において互いに同一長さピッチ内
   での副溝幅の比の最大と最小との差が０．１以上である
   ピッチ長を少なくとも１以上有する特許請求の範囲第３
   項記載の空気入りタイヤ。