JPS6328769A - 車両に使用される四輪操舵系統 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車両に使用される四輪操舵系統に関する。

背景技術 近年、自動車では、前車輪および後車輪を操舵するとこ
ろの四輪操舵が行なわれ、操舵性および走行安全性の向
上を図る傾向にある。

その四輪操舵は、通常、フロント・パワー・ステアリン
グおよびリア・パワー・ステアリングで行なわれ、特に
、そのリア・パワー・ステアリングは、そのフロント・
パワー・ステアリングの操舵に関連させて操舵させられ
る。

そのように、後車輪の操舵が前車輪の操舵の場合と同じ
ようなパワー・ステアリングで行なわれるので、操舵系
統が高価になり、また大容量のオイル・ポンプが必要で
あった。

発明の目的・課題 この発明の目的・課題は、オイル・ポンプの容量増加を
避け、フロント・パワー・ステアリングに前車輪を操舵
させ、そして、リア・パワー・ステアリングに後車輪を
操舵させる際、その前車輪および後車輪を同位相および
逆位相に操舵可能にし、また、その前車輪および後車輪
の操舵を互いに独立させてその前車輪のみの操舵を可能
にし、操舵性および走行安全性を向上するところの車両
に使用される四輪操舵系統の提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明の車両に使用さ
れる四輪操舵系統は、供給側油圧配管および戻り側油圧
配管でフロント・ブースタ、オイル・ポンプ、フロント
・コントロール・バルブ、およびオイル・リザーバを油
圧回路に接続し、前車軸の両端にｔ８動可能に連結され
、前車輪を回転可能に支持する一対の前車輪軸を操舵す
るフロント・パワー・ステアリングと、リア・ブースタ
およびそのフロント・パワー・ステアリングの戻り側油
圧配管に配置されてそのフロント・ブースタにそのリア
・ブースタを接続可能にするリア・コントロール・バル
ブからなり、後車軸の両端に揺動可能に連結され、後車
輪を回転可能に支持する一対の後車輪軸を操舵するリア
・パワー・ステアリングと、互いに対向的に接続された
入力側片ロッド型複動シリンダおよび出力側片ロッド型
複動シリンダよりなり、その前車軸と後車軸との間のシ
ャシに固定的に配置され、その前車輪軸側におけるその
フロント・パワー・ステアリングのリンク機構にその入
力側複動シリンダの入力側ピストン・ロッドを連結し、
そして、そのリア・パワー・ステアリングのリア・コン
トロール・バルブにその出力側複動シリンダの出力側ピ
ストン・ロッドを連結する対向型操舵位相シリンダと、
その入力側複動シリンダにおけるヘッド側およびロッド
側シリンダ室を互いに接続するシリンダ独立配管と、そ
の出力側複動シリンダにおけるヘッド側およびロッド側
シリンダ室を互いに接続するシリンダ独立配管と、その
入力側および出力側複動シリンダにおけるヘッド側シリ
ンダ室を互いに接続するシリンダ同位相配管と、その入
力側および出力側複動シリンダにおけるロッド側シリン
ダ室を互いに接続するシリンダ同位相配管と、その入力
側複動シリンダのヘッド側シリンダ室にその出力側複動
シリンダのロッド側シリンダ室を接続するシリンダ逆位
相配管と、その入力側複動シリンダのロッド側シリンダ
室にその出力側複動シリンダのヘッド側シリンダ室を接
続するシリンダ逆位相配管と、それらの配管にそれぞれ
配置される方向制御弁と、そのリア・パワー・ステアリ
ングのリア・コントロール・バルブの上流側において、
そのフロント・パワー・ステアリングの戻り側油圧配管
に配置される連動制御弁と、その連動制御弁の上流側に
おいて、その戻り側油圧配管をそのオイル・リザーバ側
に接続するリア・ブースタ・バイパスと、そのリア・ブ
ースタ・バイパスに配置されるバイパス弁とを含んで構
成し、その対向型操舵位相シリンダをそのフロントおよ
びリア・パワー・ステアリングから油圧回路的に独立さ
せ、そのシリンダ独立配管、シリンダ同位相配管、およ
びシリンダ逆位相配管にそれぞれ配置されたその方向制
御弁を選択的に開閉し、その対向型操舵位相シリンダに
おけるその入力側および出力側複動シリンダのヘッド側
およびロッド側シリンダ室を切り換え接続し、その前車
輪および後車輪を操舵し、特に、そのフロント・パワー
・ステアリングの操舵に関連して、そのリア・パワー・
ステアリングのそれを同位相および逆位相になし、また
、その前車輪および後車輪の操舵を互いに独立させ、前
車輪のみの操舵を可能にするものである。

具体例の説明 以下、この発明に係る車両に使用される四輪操舵系統の
望ましい具体例について、図面を参照して説明する。

第１ないし６図は、トラック８０に適用されたこの発明
の車両に使用される四輪操舵系統の具体例１０を示して
いる。

その四輪操舵系統１０は、前車軸（図示せず）の両端に
揺動可能に連結され、前車輪１００．１０１を回転可能
に支持した一対の前車輪軸８２．８３を操舵するフロン
ト・パワー・ステアリング１１と、後車軸（図示せず）
の両端に揺動可能に連結され、後車輪１０２．１０３を
回転可能に支持した一対の後車輪軸９１．９２を操舵す
るリア・パワー・ステアリング１２と、その前車輪軸８
２．８３側におけるそのフロント・パワー・ステアリン
グ１１のリンク機構３９に連結されて、そのリア・パワ
ー・ステアリング１２のリア・コントロール・バルブ４
３を操作する対向型操舵位相シリンダ１３と、その操舵
位相シリンダ１３のためのシリンダ独立配管１４．１５
と、その操舵位相シリンダ１３のためのシリンダ同位相
配管１６．１７と、その操舵位相シリンダ１３のための
シリンダ逆位相配管１８．１９と、それらの配管１４，
１５，１６゜１？、１８．１９にそれぞれ配置された方
向制御弁２０．２１．２２．２３．２４．２５と、その
リア・パワー・ステアリング１２のための連動制御弁２
６と、リア・ブースタ・バイパス２７と、バイパス弁２
８とを含んで構成している。

そのフロント・パワー・ステアリング１１は、フロント
・ブースタ３０、オイル・ポンプ３１゜フロント・コン
トロール・バルブ３２、オイル・リザーバ３３、ステア
リング・ホイール３５、ステアリング・シャフト３６、
ピットマン・アーム３７、フロント・ドラック・リンク
３８、およびフロント・ナックル・アーム３９を含んで
構成されている。

このフロント・パワー・ステアリング１１では、そのフ
ロント・ブースタ３０、オイル・ポンプ３１、フロント
・コントロール・バルブ３２およびオイル・リザーバ３
３が供給側油圧配管４０および戻り側油圧配管４１で油
圧回路に接続されている。

そのフロント・ブースタ３０は、そのフロント・コント
ロール・バルブ３２およびマニュアル・ステアリングを
可能にするステアリング・ギア・ボックス３４を含んだ
インテグラル型に構成され、そのトラック８０のシャシ
８１の前方に配置された前車軸の両端にナックル８４．
８５およびキング・ピン８６．８７を介して揺動可能に
連結され、そして、前車輪１００．１０１をそれぞれ回
転可能に支持した一対の前車輪軸８２．８３にそのピッ
トマン・アーム３７、フロント・ドラック・リンク３８
、およびフロント・ナックル・アーム３９を介して連結
されている。勿論、その前車輪軸８２．８３は、タイ・
ロッド８８および一対のタイ・ロッド・アーム８９．９
０で互いに連結されている。

また、そのフロント・コントロール・バルブ３２は、そ
のステアリング・シャフト３６にギア結合され、そのス
テアリング・シャフト３６を介してそのステアリング・
ホイール３５で操作される。

そのリア・パワー・ステアリング１２は、リア・ブース
タ４２、およびそのフロント・パワー・ステアリング１
１の戻り側油圧配管４１に配置されて、そのフロント・
ブースタ３０にそのリア・ブースタ４２を接続可能にす
るリア・コントロール・バルブ４３から構成されている
。

そのリア・ブースタ４２は、そのリア・コントロール・
バルブ４３のバルブ・ボディ４６を組み込み、そのリア
・コントロール・バルブ４３の３個のシリンダ・ポート
（図示せず）に切り換え接続される一対のオイル・ポー
ト（図示せず）を連通したシリンダ・ボア（図示せず）
を備えたシリンダ・ボディ４４と、そのシリンダ・ボア
内に往復摺動可能に嵌め合わせられ、そのオイル・ポー
トに対応して接続された一対のシリンダ室（図示せず）
をそのシリンダ・ボア内に形成するピストン（図示せず
）と、そのピストンに一端を固定し、そのシリンダ・ボ
ディ４４の外側に他端側を出し入れ可能に伸長している
ピストン・ロッド４５とより構成され、そのシャシ８１
にそのシリンダ・ボディ４４を、リア・ナックル・アー
ム４８にそのピストン・ロッド４５をそれぞれボール・
ジヨイント結合している。勿論、そのリア・ナックル・
アーム４８は、そのトランク８０のシャシ８１の後方に
配置された後方軸の両端にナックル９３゜９４およびキ
ングピン９５，９６を介して揺動可能に連結され、そし
て、後車輪１０２．１０３をそれぞれ回転可能に支持し
た一対の後車輪軸９１．９２の一方に固定されてあり、
また、その後車輪軸９１．９２は、通常のように、タイ
・ロッド９７および一対のタイ・ロッド・アーム９８．
９９で互いに連結されている。

そのように構成されたリア・ブースタ４２では、そのピ
ストンの動きが、そのシリンダ・ボディ４４およびピス
トン・ロッド４５の動きになって、そのリア・ナックル
・アーム４８を経て、後車輪１０２、１０３に伝達され
、そのようにして、そのリア・ブースタ４２は、その後
車輪１０２．１０３を操舵する。

そのリア・コントロール・バルブ４３は、スプール・バ
ルブに製作されて、そのリア・ブースタ４２のシリンダ
・ボディ４４に組み付けられ、そのフロント・パワー・
ステアリング１１の操舵を伝達するその対向型操舵位相
シリンダ１３でバルブ切換え操作され、そのフロント・
ブースタ３０からの圧油を方向制御し、そのリア・ブー
スタ４２にその圧油を供給し、また、そのリア・ブース
タ４２からそのオイル・リザーバ３３にその圧油を戻す
。

そのリア・コントロール・バルブ４３は、そのリア・ブ
ースタ４２のシリンダ・ボディ４４に組み付けられたバ
ルブ・ボディ４６と、そのバルブ・ボディ４６のスプー
ル・ボア（図示せず）に往復摺動可能に配置されたスプ
ール（図示せず）とを含み、そのスプールがそのスプー
ル・ボア内に往復摺動されて、そのバルブ・ボディに形
成されたポンプ・ポート（図示せず）およびタンク・ポ
ート（図示せず）が、同様にそのバルブ・ボディ４６に
形成されたその３個のシリンダ・ポートに切り換え接続
され、そのリア・ブースタ４２の一対のシリンダ室に流
れる圧油を切り損え、その切換え動作に伴って、そのシ
リンダ室からそのオイル・リザーバ３３に戻される圧油
を方向制御する。

そのスプールは、そのバルブ・ボディ４６の穴（図示せ
ず）に通されて、そのスプール・ボア内に伸長されたス
プール・シャフト４７の先端に連結されている。勿論、
そのスプール・シャフト４７は、その対向型操舵位相シ
リンダ１３の出力側ピストン・ロッド６５にボール・ジ
ヨイント結合されであるので、そのスプールは、そのフ
ロント・パワー・ステアリング１１の操舵を伝達するそ
の対向型操舵位相シリンダ１３でそのスプール・ボア内
に往復摺動される。

その対向型操舵位相シリンダ１３は、第３．５゜および
６図から理解されるように、ヘッド・カバー５３を互い
に共用させて、入力側シリンダ・ボディ５１および出力
側シリンダ・ボディ５２を一体化し、その入力側片ロッ
ド型複動シリンダ４９および出力側片ロッド型複動シリ
ンダ５０を互いに対向的に接続した構造に製作されてい
る。勿論、その一体化された入力側および出力側複動シ
リンダ４９．５０はシャシ８１にボルドーナフト手段（
図示せず）で固定されている。

その入力側片ロツド型複動シリンダ４９は、シリンダ・
ボア５６を備えた入力側シリンダ・ボディ５１と、その
シリンダ・ボア５６に往復摺動可能に嵌め合わせられ、
そのシリンダ・ボア５６内にヘッド側およびロッド側シ
リンダ室５８．５９を形成する入力側ピストン６２と、
その入力側ピストン６２に一端を固定し、そのロッド・
カバー５４の穴６６を通ってその入力側シリンダ・ボデ
ィ５１の外側に他端側を出し入れ可能に伸長している入
力側ピストン・ロッド６４とより構成され、また、その
入力側シリンダ・ボディ５１には、そのヘッド側および
ロッド側シリンダ室５８．５９に開口されたヘッド側お
よびロッド側オイル・ポー）６８．６９が形成されてい
る。

その出力側片ロツド型複動シリンダ５ｏは、その入力側
片ロッド型複動シリンダ４９と同じ形状に製作されてあ
り、シリンダ・ボア５７を備えた出力側シリンダ・ボデ
ィ５２と、そのシリンダ・ボア５７に往復摺動可能に嵌
め合わせられ、そのシリンダ・ボア５７内にヘッド側お
よびロッド側シリンダ室６０．６１を形成する出力側ピ
ストン６３と、その出力側ピストン６３に一端を固定し
、そのロッド・カバー５５の穴６７を通ってその出力側
シリンダ・ボディ５２の外側に他端側を出し入れ可能に
伸長している出力側ピストン・ロッド６５とより構成さ
れ、また、その出力側シリンダ・ボディ５２には、その
ヘッド側およびロッド側シリンダ室６０．６１に開口さ
れたヘッド側およびロッド側オイル・ポー）７０．７１
が形成されている。

そのように構成されたその対向型操舵位相シリンダ１３
は、そのフロント・ナックル・アーム３９にその入力側
ピストン・ロッド６４をボール・ジヨイント結合し、ま
た、そのスプール・シャフト４７にその出力側ピストン
・ロッド６５を固定的に連結して、そのフロント・パワ
ー・ステアリング１１の操舵に応じて、そのリア・パワ
ー・ステアリング１２のリア・コントロール・バルブ４
３を同位相および逆位相にバルブ切り換え操作可能にし
、また、そのリア・コントロール・バルブ４３にそのフ
ロント・パワー・ステアリング１１の操舵を伝えなくて
、そのリア・コントロール・バルブ４３のバルブ切換え
操作を止め可能にする。特に、その対向型操舵位相シリ
ンダ１３では、そのフロント・ナックル・アーム３９と
その入力側ピストン・ロッド６４との接続について、そ
の入力側ピストン・ロッド６４が、そのフロント・ナッ
クル・アーム３９で移動される変位は、そのスプール・
シャフト４７の変位に同じで、しかも、その入力側ピス
トン・ロッド６４の最大変位がそのフロント・トランク
・リンク３８の最大変位になるような割合の位置におい
て、その入力側ピストン・ロッド６４が、そのフロント
・ナックル・アーム３９に回転可能に接続される。

そのシリンダ独立配管１４．１５の一方は、その対向型
操舵位相シリンダ１３の入力側片口、ド型複動シリンダ
４９におけるヘッド側およびロッド側オイル・ポート６
８．６９間に接続されて、そのヘッド側およびロッド側
シリンダ室５８．５９を互いに連絡し、また、そのシリ
ンダ独立配管１４．１５の他方は、その対向型操舵位相
シリンダ１３の出力側片ロッド型複動シリンダ５ｏにお
けるヘッド側およびロッド側オイル・ボート７０゜７１
間に接続されて、そのヘッド側およびロッド側シリンダ
室６０．６１を互いに連絡している。

そのシリンダ同位相配管１６．１７の一方は、その対向
型操舵位相シリンダ１３の入力側および出力側片ロツド
型複動シリンダ４９．５０におけるヘッド側オイル・ポ
ー）６８．７０間に接続されて、そのヘッド側シリンダ
室５８．６０を互いに連絡し、また、そのシリンダ同位
相配管１６゜１７の他方は、その対向型操舵位相シリン
ダ１３の入力側および出力側片ロッド型複動シリンダ４
９．５０におけるロッド側オイル・ポート６９゜７１間
に接続されて、そのロッド側シリンダ室５９．６１を互
いに連絡している。

そのシリンダ逆位相配管１８．１９の一方は、その対向
型操舵位相シリンダ１３において、その入力側片ロッド
型複動シリンダ４９のヘッド側オイル・ポート６８とそ
の出力側片ロッド型複動シリンダ５０のロッド側オイル
・ポート７１とに接続され、そのヘッド側シリンダ室５
８にそのロッド側シリンダ室６１を連絡し、また、その
シリンダ逆位相配管１８．１９の他方は、その対向型操
舵位相シリンダ１３において、その入力側片ロッド型複
動シリンダ４９のロッド側オイル・ポート６９とその出
力側片ロッド型複動シリンダ５０のヘッド側オイル・ポ
ート７０とに接続されて、そのロッド側シリンダ室５９
にそのヘッド側シリンダ室６０を連絡している。

その方向制御弁２０．２１，２２，２３，２４゜２５は
、電磁型２方向制御弁で、それらの配管１４．１５，１
６．１？、１８．１９に対応して配置されている。勿論
、それら方向制御弁２０゜２１．２２．２３．２４．２
５は、運転席に近い箇所に配置されたスイッチ・ボック
ス（図示せず）ソレノイド・コイル７２．７３．７４．
７５，７６゜７７を電気的に接続し、そのスイッチ・ボ
ックスにおけるスイッチ操作で開閉動作される。

その連動制御弁２６は、電磁型２方向制御弁で、そのリ
ア・パワー・ステアリング１２のリア・コントロール・
バルブ４３の上流側において、そのフロント・パワー・
ステアリング１１の戻り側油圧配管４１に配置され、そ
のフロント・パワー・ステアリング１１によるその前車
輪１００．１０１に関連して、そのリア・パワー・ステ
アリング１２でその後車輪１０２．１０３を操舵する場
合に、開かれ、そのフロント・ブースタ３０からそのリ
ア・ブースタ４２に圧油を供給可能にする。勿論、この
連動制御弁２６は、その方向制御弁２０，２１，２２゜
２３．２４．２５のためのスイッチ・ボックスにソレノ
イド・コイル７８を電気的に接続し、そのスイッチ・ボ
ックスにおけるスイッチ操作で開閉動作される。

そのリア・ブースタ・バイパス２７は、その運動制御弁
２６の上流側において、その戻り側油圧配管４１をその
オイル・リザーバ３３に接続し、そのリア・パワー・ス
テアリング１２が駆動されないとき、すなわち、その後
車輪１０２．１０３が操舵されないとき、そのフロント
・ブースタ３０からそのオイル・リザーバ３３に圧油を
戻す。

そのバイパス弁２８は、電磁型２方向制御弁で、そのリ
ア・ブースタ・バイパス２７に配置され、そのリア・パ
ワー・ステアリング１２が駆動されていないとき、換言
するならば、その運動制御弁２６が閉じられているとき
、開かれ、圧油をそのフロント・ブースタ３０からその
オイル・リザーバ３３にそのリア・ブースタ・バイパス
２７を経て戻し、また、そのリア・パワー・ステアリン
グ１２が駆動されているとき、すなわち、その連動制御
弁２６が開かれているときには、閉じられ、そのリア・
ブースタ・バイパス２７を経てそのフロント・ブースタ
３０からそのオイル・リザーバ３３に戻される圧油を止
める。勿論、このバイパス弁２８は、その方向制御弁２
０．２１．２２゜２３．２４．２５のためのスイッチ・
ボックスにソレノイド・コイル７９を電気的に接続し、
そのスイッチ・ボックスにおけるスイッチ操作で開閉動
作される。

次に、上述のように構成された四輪操舵系統１゜の動作
について、そのトラック８０の走行状態に関連して述べ
る。

先ず、第２および３図を参照して、そのトラック８０が
低速、例えば、３０ｋｍ／ｈ以下で走行される場合につ
いて述べるに、今、そのように、そのトランク８０が低
速で走行されるならば、そのスイ５・チ　ボックスにお
いて、スイッチを操作し、そのソし、′イド・コイル７
６．７７に電流を流してその方向制御弁２４．２５を開
き、また、そのソレノイド′・コイル７２，７３，７４
．７５には、電流を切り、その方向制御弁２０，２１．
２２゜２３を閉じる。

そのように、その方向制御弁２４．２５が開かれ、そし
て、その方向制御弁２０，２１，２２゜２３が閉じられ
ると、そのヘッド側オイル・ポート６８とそのロッド側
オイル・ポート７１とに接続されたシリンダ逆位相配管
１８でその入力側複動シリンダ４９のヘッド側シリンダ
室５８とその出力側複動シリンダ５０のロッド側シリン
ダ室６１とが互いに連絡され、また、そのロッド側オイ
ル・ポート６９とそのヘッド側オイル・ポート７０とに
接続されたシリンダ逆位相配管１９でその入力側複動シ
リンダ４９のロッド側シリンダ室５９とその出力側複動
シリンダ５０のヘッド側シリンダ室６０とが互いに連絡
され、油は、その入力側複動シリンダ４９のヘッド側シ
リンダ室５８とその出力側複動シリンダ５０のロッド側
シリンダ室６１との間に自由に流れ、また、その入力側
複動シリンダ４９のロッド側シリンダ室５９とその出力
側複動シリンダ５０のヘッド側シリンダ室６０との間に
も自由に流れ、その出力側ピストン６３の動きは、その
入力側ピストン６２のそれに対して逆になり、そのよう
にして、その対向型操舵位相シリンダ１３では、動作が
逆位相にセットされる。

また、そのように、その対向型操舵位相シリンダ１３が
逆位相動作にセントされたならば、そのスイッチ・ボッ
クスにおいて、スイッチを操作し、ソレノイド・コイル
７８にＴｌ’１Ｍを流して、その連動制御弁２６を開き
、そして、そのソレノイド・コイル７９には、電流を切
り、そのバイパス弁２８を閉じて、圧油をそのフロント
・ブースタ３０からそのリア・ブースタ４２に供給し、
そのリア・パワー・ステアリング１２を駆動可能状態に
置く。

すなわち、その前車輪軸８２．８３に回転可能に支持さ
れ、そして、その前車輪軸８２．８３を介してフロント
・パワー・ステアリング１１で操舵されるその前車輪１
００．１０１の位相は、その対向型操舵位相シリンダ１
３に伝達されるが、その対向型操舵位相シリンダ１３に
おけるその入力側片ロッド型複動シリンダ４９とその出
力側片ロッド型複動シリンダ５０とによって逆位相に変
えられ、そのリア・コントロール・バルブ４３がその対
向型操舵位相シリンダ１３によって逆位相でバルブ切り
換え操作されるので、そのリア・ブースタ４２は、その
フロント・ブースタ３０に対して逆位相で駆動され、そ
の後車輪軸９１．９２に回転可能に支持された後車輪１
０２．１０３の実舵角は、その前車輪１００．１０１の
それに逆位相で同期するようにセットされる。

従って、そのトラック８０が低速で走行される際には、
その前車輪１００．１０１がそのフロント・パワー・ス
テアリング１１によって操舵されるならば、その後車輪
１０２．１０３はその対向型操舵位相シリンダ１３のバ
ルブ切換え動作に従われたそのリア・パワー・ステアリ
ング１２によって、逆位相に同期されて操舵される。

次いで、第４および５図を参照して、そのトランク８０
が高速、例えば、３０ｋｍ／ｈ以上で走行される場合に
ついて述べるに、そのように、そのトラック８０が高速
で走行されるならば、そのスイッチ・ボックスにおいて
、スイッチを操作し、そのソレノイド・コイル７４．７
５に電流を流してその方向制御弁２２．２３を開き、ま
た、そのソレノイド・コイル？２．７３，７４．７５に
は、電流を切り、その方向制御弁２０，２１，２４゜２
５を閉じる。

そのように、その方向制御弁２２．２３が開かれ、そし
て、その方向制御弁２０．２１，２４゜２５が閉じられ
ると、そのヘッド側オイル・ポー）６８．７０間に接続
されたシリンダ同位相配管１６でその入力側複動シリン
ダ４９のヘッド側シリンダ室５８とその出力側複動シリ
ンダ５０のヘッド側シリンダ室６０とが互いに連絡され
、また、そのロッド側オイル・ポート６９．７１間に接
続されたシリンダ同位相配管１７でその入力端複動シリ
ンダ４９のロッド側シリンダ室５９とその出力側複動シ
リンダ５０のロッド側シリンダ室６１とが互いに連絡さ
れ、油は、その入力側複動シリンダ４９のヘッド側シリ
ンダ室５８とその出力側複動シリンダ５０のヘッド側シ
リンダ室６０との間に自由に流れ、また、その入力側複
動シリンダ４９のロッド側シリンダ室５９とその出力側
複動シリンダ５００ロツド側シリンダ室６１との間にも
自由に流れ、その出力側ピストン６３の動きは、その入
力側ピストン６２のそれに対して同じになり、そのよう
にして、その対向型操舵位相シリンダ１３では、動作が
同位相にセットされる。

また、そのように、その対向型操舵位相シリンダ１３が
同位相動作にセットされたならば、そのスイッチ・ボッ
クスにおいて、スイッチを操作し、ソレノイド・コイル
７８に電流を流して、その連動制御弁２６を開き、そし
て、そのソレノイド・コイル７９には、電流を切り、そ
のバイパス弁２８を閉じて、圧油をそのフロント・ブー
スタ３０からそのリア・ブースタ４２に供給し、そのリ
ア・パワー・ステアリング１２を駆動可能状態に置（。

すなわち、その前車輪軸８２．８３に回転可能に支持さ
れ、そして、その前車輪軸８２．８３を介してフロント
・パワー・ステアリング１１で操舵されるその前車輪１
００．１０１の位相は、その対向型操舵位相シリンダ１
３に伝達されるが、その対向型操舵位相シリンダ１３に
おけるその入力側複動シリンダ４９とその出力側複動シ
リンダ５０とによって同位相に保たれ、そのリア・コン
トロール・バルブ４３がその対向型操舵位相シリンダ１
３によって同位相でパルプ切り換え操作されるので、そ
のリア・ブースタ４２は、そのフロント・ブースタ３０
に対して同位相で駆動され、その後車輪軸９１．９２に
回転可能に支持された後車輪１０２゜１０３の実舵角は
、その前車輪１００．１０１のそれに同位相で同期する
ようにセットされる。

従って、そのトランク８０が高速で走行される際には、
その前車輪１００．１０１がそのフロント・パワー・ス
テアリング１１によって操舵されるならば、その後車輪
１０２．１０３は、その対向型操舵位相シリンダ１３の
バルブ切換え動作に従われたそのリア・パワー・ステア
リング１２によって、同位相に同期されて操舵される。

次に、第１および６図を参照して、そのトラック８０が
前車輪１０１．１０２のみの操舵で走行する場合につい
て述べるに、この場合には、そのスイッチ・ボックスに
おいて、スイッチを操作し、そのソレノイド・コイル７
２．７３に電流を流してその方向制御弁２０．２１を開
き、また、そのソレノイド・コイル７４，７５，７６．
７７には電流を切り、その方向制御弁２２，２３．２４
．２５を閉じる。

そのように、その方向制御弁２０．２１が開かれ、そし
て、その方向制御弁２２．２３，２４゜２５が閉じられ
ると、そのヘッド側およびロンド側オイル・ポート６８
．７９間に接続されたシリンダ独立配管１４でその入力
側複動シリンダ４９のヘッド側およびロッド側シリンダ
室５８．５９が互いに連絡され、また、そのヘッド側お
よびロンド側オイル・ポート７０．７１間に接続された
シリンダ独立配管１５でその出力側複動シリンダ５０の
ヘッド側およびロッド側シリンダ室６０゜６１が互いに
連絡され、油は、その入力側複動シリンダ４９において
、ヘッド側およびロッド側シリンダ室５８．５９間に自
由に流れ、また、その出力側複動シリンダ５０において
も、ヘッド側およびロッド側シリンダ室６０．６１間に
自由に′流れ、その入力側および出力側ピストン６２．
６３は、対応するシリンダ・ボア５６．５７内に自由に
往復摺動され、換言するならば、その入力側および出力
側複動シリンダ４９．５０はフリー・モーション状態に
セットされる。

また、そのように、その対向型操舵位相シリンダ１３が
セットされたならば、そのスイッチ・ボックスにおいて
、スイッチを操作し、そのソレノイド・コイル７９に電
流を流して、そのバイパス弁２８を開き、そして、その
ソレノイド・コイル７８には、電流を切り、その連動制
御弁２６を閉じて、圧油をそのフロント・ブースタ３０
からそのオイル・リザーバ３３に戻し、そのリア・パワ
ー・ステアリング１２をロスト・モーション（空動き）
状態に置く。

従って、その前車輪１００．１０１がその前車輪軸８２
．８３を介してそのフロント・パワー・ステアリング１
１で操舵されると、そのフロント・パワー・ステアリン
グ１１の操舵は、その対向型操舵位相シリンダ１３に伝
達されるも、その対向型操舵位相シリンダ１３では、そ
の入力側および出力側複動シリンダ４９．５０がフリー
・モーションを行なうので、そのリア・コントロール・
バルブ４３は、その対向型操舵位相シリンダ１３によっ
てバルブ切り換え操作されなくなり、そのリア・ブース
タ４２はロスト・モーションを行ない、結局、その前車
輪１００．１０１のみが操舵され、そして、この場合、
その後車輪１０２．１０３はセルフ・ステア状態に置か
れる。

また、そのように、その前車輪１００．１０１のみが操
舵される場合のために、そのトランク８０がエア・チャ
ンバを含むステア・ロック手段を備えるならば、その後
車輪１０２．１０３は、ステア・ロック状態に置くこと
ができる。

発明の利便・利益 上述よりして、既に提案され、使用されてきた車両に使
用される四輪操舵系統に比較していえば、この発明の車
両に使用される四輪操舵系統は、供給側油圧配管および
戻り側油圧配管でフロント・ブースタ、オイル・ポンプ
、フロント・コントロール・バルブ、およびオイル・リ
ザーバを油圧回路に接続し、前車軸の両端に揺動可能に
連結され、前車輪を回転可能に支持する一対の前車輪軸
を操舵するフロント・パワー・ステアリングと、リア・
ブースタおよびそのフロント・パワー・ステアリングの
戻り側油圧配管に配置されてそのフロント・ブースタに
そのリア・ブースタを接続可能にするリア・コントロー
ル・バルブからなり、後車軸の両端に揺動可能に連結さ
れ、後車輪を回転可能に支持する一対の後車輪軸を操舵
するリア・パワー・ステアリングと、互いに対向的に接
続された入力側片ロッド型複動シリンダおよび出力側片
ロツド型複動シリンダよりなり、その前車軸と後車軸と
の間のシャシに固定的に配置され、その前車輪軸側にお
けるそのフロント・パワー・ステアリングのリンク機構
にその入力側複動シリンダの入力側ピストン・ロッドを
連結し、そして、そのリア・パワー・ステアリングのリ
ア・コントロール・バルブにその出力側複動シリンダの
出力側ピストン・ロッドを連結する対向型操舵位相シリ
ンダと、その入力側複動シリンダにおけるヘッド側およ
びロッド側シリンダ室を互いに接続するシリンダ独立配
管と、その出力側複動シリンダにおけるヘッド側および
ロッド側シリンダ室を互いに接続するシリンダ独立配管
と、その入力側および出力側複動シリンダにおけるヘッ
ド側シリンダ室を互いに接続するシリンダ同位相配管と
、その入力端および出力側複動シリンダにおけるロッド
側シリンダ室を互いに接続するシリンダ同位相配管と、
その入力側複動シリンダのヘッド側シリンダ室にその出
力側複動シリンダのロッド側シリンダ室を接続するシリ
ンダ逆位相配管と、その入力側複動シリンダのロッド側
シリンダ室にその出力側複動シリンダのヘッド側シリン
ダ室を接続するシリンダ逆位相配管と、それらの配管に
それぞれ配置される方向制御弁と、そのリア・パワー・
ステアリングのリア・コントロール・バルブの上流側に
おいて、そのフロント・パワー・ステアリングの戻り側
油圧配管に配置される連動制御弁と、その連動制御弁の
上流側において、その戻り側油圧配管をそのオイル・リ
ザーバ側に接続するリア・ブースタ・バイパスと、その
リア・ブースタ・バイパスに配置されるバイパス弁とを
含んで構成されるので、この発明の車両に使用される四
輪操舵系統では、その対向型操舵位相シリンダをそのフ
ロントおよびリア・パワー・ステアリングから油圧回路
的に独立され、それら方向制御弁を選択的に開閉し、そ
のシリンダ独立配管、シリンダ同位相配管、およびシリ
ンダ逆位相配管によって、その対向型操舵位相シリンダ
におけるその入力側および出力側複動シリンダのヘッド
側およびロッド側シリンダ室を切り換え接続され、その
出力側複動シリンダがその入力側複動シリンダに同位相
および逆位相に動作され、また、その入力側および出力
側複動シリンダが自由に伸び縮み動作され、その対向型
操舵位相シリンダが同位相動作、逆位相動作、およびフ
リー・モーションにセットされ、その前車輪がそのフロ
ント・パワー・ステアリングで操舵され、また、同時的
に、そのリア・コントロール・バルブがそのフロント・
パワー・ステアリングの操舵に関連してその対向型操舵
位相シリンダによって同位相および逆位相にパルプ切り
換え操作され、また、パルプ切り換え操作されなくなり
、それに伴って、その後車輪が、そのリア・パワー・ス
テアリングによって、その前車輪に同位相および逆位相
に操舵可能になり、また、その前車輪のみの操舵が可能
になり、そのようにして、操舵性および走行安定性が向
上され、その上、その後車輪を操舵するためのオイル・
ポンプが省かれ、所謂、オイル・ポンプ容量の増加が抑
制され、それに伴って、車両に搭載されるエンジンの発
生動力消費の増加が抑制され、さらには、その対向型操
舵位相シリンダが非常に小型され、通常のパワー・ステ
アリングが使用可能になり、製作が極めて容易で、廉価
に可能になり、車両の四輪操舵に有用である。

発明と具体例との関係 先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的木
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、トラックに適用され、前車輪のみの操舵状態
にあるところのこの発明の車両に使用される四輪操舵系
統の概説図、第２図は、逆位相操舵状態にある第１図に
示す四輪操舵系統の概説図、第３図は、第２図に示す四
輪操舵系統における対向型操舵位相シリンダの油圧回路
図、第４図は、同位相操舵状態にある第１図に示す四輪
操舵系統の概説図、第５図は、第４図に示す四輪操舵系
統におけるその対向型操舵位相シリンダの油圧回路図、
および第６図は、第１図に示す四輪操舵系統におけるそ
の対向型操舵位相シリンダの油圧回路図である。 １１・・・フロント・パワー・ステアリング、１２・・
・リア・パワー・ステアリング、１３・・・対向型操舵
位相シリンダ、１４．１５・・・シリンダ独立配管、１
６．１７・・・シリンダ同位相配管、１８．１９・・・
シリンダ逆位相配管、２０，２１，２２，２３゜２４．
２５・・・方向制御弁、２６・・・連動制御弁、２７・
・・リア・ブースタ・バイパス、２８・・・バイパス弁
、４９・・・入力側片ロッド型複動シリンダ、５０・・
・出力側片口７ド型複動シリンダ。 第１図 第６図 第２図 １３図 第４図 ｊＩ５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 供給側油圧配管および戻り側油圧配管でフロント・ブー
   スタ、オイル・ポンプ、フロント・コントロール・バル
   ブ、およびオイル・リザーバを油圧回路に接続し、前車
   軸の両端に揺動可能に連結され、前車輪を回転可能に支
   持する一対の前車輪軸を操舵するフロント・パワー・ス
   テアリングと、リア・ブースタおよびそのフロント・パ
   ワー・ステアリングの戻り側油圧配管に配置されてその
   フロント・ブースタにそのリア・ブースタを接続可能に
   するリア・コントロール・バルブからなり、後車軸の両
   端に揺動可能に連結され、後車輪を回転可能に支持する
   一対の後車輪軸を操舵するリア・パワー・ステアリング
   と、 互いに対向的に接続された入力側片ロッド型複動シリン
   ダおよび出力側片ロッド型複動シリンダよりなり、その
   前車軸と後車軸との間のシャシに固定的に配置され、そ
   の前車輪軸側におけるそのフロント・パワー・ステアリ
   ングのリンク機構にその入力側複動シリンダの入力側ピ
   ストン・ロッドを連結し、そして、そのリア・パワー・
   ステアリングのリア・コントロール・バルブにその出力
   側複動シリンダの出力側ピストン・ロッドを連結する対
   向型操舵位相シリンダと、 その入力側複動シリンダにおけるヘッド側およびロッド
   側シリンダ室を互いに接続するシリンダ独立配管と、 その出力側複動シリンダにおけるヘッド側およびロッド
   側シリンダ室を互いに接続するシリンダ独立配管と、 その入力側および出力側複動シリンダにおけるヘッド側
   シリンダ室を互いに接続するシリンダ同位相配管と、 その入力側および出力側複動シリンダにおけるロッド側
   シリンダ室を互いに接続するシリンダ同位相配管と、 その入力側複動シリンダのヘッド側シリンダ室にその出
   力側複動シリンダのロッド側シリンダ室を接続するシリ
   ンダ逆位相配管と、 その入力側複動シリンダのロッド側シリンダ室にその出
   力側複動シリンダのヘッド側シリンダ室を接続するシリ
   ンダ逆位相配管と、 それらの配管にそれぞれ配置される方向制御弁と、 そのリア・パワー・ステアリングのリア・コントロール
   ・バルブの上流側において、そのフロント・パワー・ス
   テアリングの戻り側油圧配管に配置される連動制御弁と
   、 その連動制御弁の上流側において、その戻り側油圧配管
   をそのオイル・リザーバ側に接続するリア・ブースタ・
   バイパスと、 そのリア・ブースタ・バイパスに配置されるバイパス弁 とを含む車両に使用される四輪操舵系統。