JPS63302733A - 舶用発電機の周波数制御方法 - Google Patents
舶用発電機の周波数制御方法Info
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- JPS63302733A JPS63302733A JP62135747A JP13574787A JPS63302733A JP S63302733 A JPS63302733 A JP S63302733A JP 62135747 A JP62135747 A JP 62135747A JP 13574787 A JP13574787 A JP 13574787A JP S63302733 A JPS63302733 A JP S63302733A
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- diesel generator
- diesel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Supply And Distribution Of Alternating Current (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野）
本発明は舶用発電機の周波数制御方法に関し、特に常用
発電機と予備ディーゼル発電機とを並列運転する場合に
おいてディーゼル発電機の同期投入を改善しようとする
ものである。
発電機と予備ディーゼル発電機とを並列運転する場合に
おいてディーゼル発電機の同期投入を改善しようとする
ものである。
従来、省エネルギ船においては、排ガスターボ発電機（
以下、ＴＧという）又は主機動力で発電する軸発電機（
以下、ＳＧという）を常用発電機として採用する場合が
多い。
以下、ＴＧという）又は主機動力で発電する軸発電機（
以下、ＳＧという）を常用発電機として採用する場合が
多い。
上記ＴＧ及びＳＧは何れも主機からのエネルギで発電す
るものなので、主機出力の減少時にはＴＧやＳＧの発電
量も減少するので、船の出航時或いは減速時など主機出
力が小さいときにおける不足電力を賄う為に一般に予備
ディーゼル発電機（以下、ＤＧという）を設け、ＴＧ又
はＳＧとＤＧとを並列運転するようになっている。
るものなので、主機出力の減少時にはＴＧやＳＧの発電
量も減少するので、船の出航時或いは減速時など主機出
力が小さいときにおける不足電力を賄う為に一般に予備
ディーゼル発電機（以下、ＤＧという）を設け、ＴＧ又
はＳＧとＤＧとを並列運転するようになっている。
ところで、船の減速時など主機出力の減少時にはＤＧを
起動させてＴＧ又はＳＧとＤＧとを並列運転するのであ
るが、これらは交流発電機であることから、並列運転の
開始の条件として次の条件が必要である。
起動させてＴＧ又はＳＧとＤＧとを並列運転するのであ
るが、これらは交流発電機であることから、並列運転の
開始の条件として次の条件が必要である。
（ａ）ＴＧ又はＳＧからの電力を受けている船内給電系
統の周波数（一般に、６０Ｈｚ）とＤＣの出力電力の周
波数との差が約０．５ｔｌｚ以下と十分に小さいこと。
統の周波数（一般に、６０Ｈｚ）とＤＣの出力電力の周
波数との差が約０．５ｔｌｚ以下と十分に小さいこと。
（ｂ） 上記給電系統の電圧（一般に、４５０Ｖ）と
ＤＧの出力電圧との差が２〜１０％ 以下と十分に小さ
いこと。
ＤＧの出力電圧との差が２〜１０％ 以下と十分に小さ
いこと。
（Ｃ） 上記給電系統の電圧の位相とＤＧの出力電圧
の位相との差が極めて小さいこと。
の位相との差が極めて小さいこと。
そこで、ＴＧ又はＳＧに対してＤＧの並列運転を開始す
る場合に、手動にて同期投入するときには、次の操作に
より行なう。
る場合に、手動にて同期投入するときには、次の操作に
より行なう。
（１）ＤＧのディーゼルエンジンを始動させる。
（２）周波数計を用いて、周波数の差が十分に小さくな
るようにディーゼルエンジンのガバナモータを操作する
。
るようにディーゼルエンジンのガバナモータを操作する
。
（３）周波数の差及び電圧の差が十分に小さくなったこ
とを確認する。
とを確認する。
（４）位相検定用の同期検定器を見ながら、位相が同期
した時点でＤＣのＡＣＢ （エアー・サーキット・ブレ
ーカ）を投入する。
した時点でＤＣのＡＣＢ （エアー・サーキット・ブレ
ーカ）を投入する。
一方、自動他船では自動同期投入装置を備えており、こ
の装置によりＤＣを同期投入する場合には、上記（１）
〜（４）の操作が自動的になされることになる。
の装置によりＤＣを同期投入する場合には、上記（１）
〜（４）の操作が自動的になされることになる。
即ち、上記自動同期投入装置では、ＤＧの周波数の大小
に応じたガバナ駆動信号をＤＧのガバナモータへ出力し
てディーゼルエンジンの回転数を制御し、これにより、
周波数差が設定値より小さくなると電圧差が設定値より
小さいことを確認後、位相差が一致する時点でＤＧのＡ
ＣＢへＡＣＢ投入信号を出力する。
に応じたガバナ駆動信号をＤＧのガバナモータへ出力し
てディーゼルエンジンの回転数を制御し、これにより、
周波数差が設定値より小さくなると電圧差が設定値より
小さいことを確認後、位相差が一致する時点でＤＧのＡ
ＣＢへＡＣＢ投入信号を出力する。
この場合、上記ガバナ駆動信号は約５秒周期で出力され
、周波数差が大きいときには駆動時間を長（し、また周
波数差が小さいときには駆動時間を短かくし、これによ
りハンチングを防ぎつつ安全な揃速動作を行なわせてい
る。
、周波数差が大きいときには駆動時間を長（し、また周
波数差が小さいときには駆動時間を短かくし、これによ
りハンチングを防ぎつつ安全な揃速動作を行なわせてい
る。
ここで、上記のように自動同期投入装置により、ＤＣを
同期投入させる場合に、カバナ駆動信号が約５秒周期と
いう時間間隔で出力されるため、周波数差が大きいとき
にはガバナ駆動信号を長くしてＩ Ｈｚの周波数差をな
くすのに約８秒程度の時間でよいが、周波数差が小さく
なるとハンチングを防ぐため揃速動作をゆっくり行なう
為、ＤＣを同期投入するのに１分程度かかることも少な
（ない。
同期投入させる場合に、カバナ駆動信号が約５秒周期と
いう時間間隔で出力されるため、周波数差が大きいとき
にはガバナ駆動信号を長くしてＩ Ｈｚの周波数差をな
くすのに約８秒程度の時間でよいが、周波数差が小さく
なるとハンチングを防ぐため揃速動作をゆっくり行なう
為、ＤＣを同期投入するのに１分程度かかることも少な
（ない。
通常航海中の船内電力をＳＧのみで賄っている省エネル
ギ船の場合など、主機出力の減少が直接的に発電量の減
少につながるので、ＤＣを同期投入した後でなければ船
の減速・後進（船の後進は主機停止後逆転させる）を行
なうことが出来ず、ＤＣの同期投入は極力短時間で行な
うことが望ましい。
ギ船の場合など、主機出力の減少が直接的に発電量の減
少につながるので、ＤＣを同期投入した後でなければ船
の減速・後進（船の後進は主機停止後逆転させる）を行
なうことが出来ず、ＤＣの同期投入は極力短時間で行な
うことが望ましい。
また、ＴＧを備えた船舶の場合、ＴＧの発電能力に余裕
がなく主機の減速時には掃気供給用のブロア（約５０Ｋ
Ｗ程度の電動機２台）を稼働させる必要があるので、Ｔ
ＧとＤＧを並列運転しなければ船の減速・後進を行なう
ことが出来ず、ＤＧの同期投入は極力短時間で行なうこ
とが望ましい。
がなく主機の減速時には掃気供給用のブロア（約５０Ｋ
Ｗ程度の電動機２台）を稼働させる必要があるので、Ｔ
ＧとＤＧを並列運転しなければ船の減速・後進を行なう
ことが出来ず、ＤＧの同期投入は極力短時間で行なうこ
とが望ましい。
そこで、例えば設定時間内にＤＧの同期投入が完了しな
いときには、同期投入を断念し強制的にＳＣのＡＣＢを
遮断し、ＢＬＡＣＫ ＯＵＴ切換にてＤＧに切換える
ようにしている船もあるようだが、ＢＬＡＣＫ ＯＵ
Ｔは極力避けるべきである。
いときには、同期投入を断念し強制的にＳＣのＡＣＢを
遮断し、ＢＬＡＣＫ ＯＵＴ切換にてＤＧに切換える
ようにしている船もあるようだが、ＢＬＡＣＫ ＯＵ
Ｔは極力避けるべきである。
ＴＧ又はＳＧとＤＣの並列運転開始後には、上記自動同
期投入装置を含む自動同期負荷分担装置により自動的に
周波数・電圧・位相の制御と負荷分担制御がなされる。
期投入装置を含む自動同期負荷分担装置により自動的に
周波数・電圧・位相の制御と負荷分担制御がなされる。
従来、並列運転していたＤＣを停止させる場合、ＤＧの
負荷をＴＧまたはＳＧへ移行させ、ＤＣの負荷が数１０
ＫＷ程度になった時点でＡＣＢを遮断し、これと同時に
自動同期負荷分担装置によるＤＧに対する制御を停止し
、その後ＤＣ駆動用エンジンへ停止指令を出力していた
。
負荷をＴＧまたはＳＧへ移行させ、ＤＣの負荷が数１０
ＫＷ程度になった時点でＡＣＢを遮断し、これと同時に
自動同期負荷分担装置によるＤＧに対する制御を停止し
、その後ＤＣ駆動用エンジンへ停止指令を出力していた
。
このＤＣの停止の直前の状態において、ＤＣＫＫ動用エ
ンジンのカバナは数１０ＫＷの出力で６０ＩＩｇとなる
ように設定され、はぼその状態で停止することになる。
ンジンのカバナは数１０ＫＷの出力で６０ＩＩｇとなる
ように設定され、はぼその状態で停止することになる。
しかし、ＤＧの同期投入前のＤＧ駆動用エンジンの負荷
は無負荷なので、ＤＣの出力電力の周波数は６０１１ｚ
よりも高くなり、既述のごとく同期投入に時間がかかる
ことになる。
は無負荷なので、ＤＣの出力電力の周波数は６０１１ｚ
よりも高くなり、既述のごとく同期投入に時間がかかる
ことになる。
本発明に係る舶用発電機の周波数制御方法は、主機から
のエネルギで発電する常用発電機と予備ディーゼル発電
機とを自動同期負荷分担装置で制御することにより並列
運転する並列運転制御方法において、並列運転中の予備
ディーゼル発電機を停止させる際に、そのディーゼル発
電機のＡＣＢを遮断後、ディーゼル発電機の周波数設定
手段を手動操作又は自動操作で船内給電系統における所
定周波数に略等しい周波数に設定するものである。
のエネルギで発電する常用発電機と予備ディーゼル発電
機とを自動同期負荷分担装置で制御することにより並列
運転する並列運転制御方法において、並列運転中の予備
ディーゼル発電機を停止させる際に、そのディーゼル発
電機のＡＣＢを遮断後、ディーゼル発電機の周波数設定
手段を手動操作又は自動操作で船内給電系統における所
定周波数に略等しい周波数に設定するものである。
本発明に係る舶用発電機の周波数制御方法においては、
並列運転中の予備ディーゼル発電機を停止させる際に、
そのディーゼル発電機のＡＣＢを遮断後、ディーゼル発
電機の周波数設定手段を手動操作又は自動操作で船内給
電系統における所定周波数に略等しい周波数に設定する
ので、ディーゼル発電機の起動後同期投入前において、
ディーゼル発電機が無負荷状態にあるときの出力周波数
が上記所定周波数に略等しくなる。
並列運転中の予備ディーゼル発電機を停止させる際に、
そのディーゼル発電機のＡＣＢを遮断後、ディーゼル発
電機の周波数設定手段を手動操作又は自動操作で船内給
電系統における所定周波数に略等しい周波数に設定する
ので、ディーゼル発電機の起動後同期投入前において、
ディーゼル発電機が無負荷状態にあるときの出力周波数
が上記所定周波数に略等しくなる。
従って、同期投入のためディーゼル発電機の出力周波数
を船内給電系統の周波数に合致させる制御が短時間で確
実になされることになる。
を船内給電系統の周波数に合致させる制御が短時間で確
実になされることになる。
本発明に係る舶用発電機の周波数制御方法によれば、以
上説明したように予備ディーゼル発電機の同期投入制御
に要する動作時間を大幅に短縮できること、ＡＣＢ遮断
後自動同期負荷分担装置による制御時間を僅かに延すだ
けで周波数設定手段を設定し得るので何ら特別の機器を
設けることなく本発明を簡単に実施できること、既存の
自動同期負荷分担装置にも簡単に適用できること、など
の効果が得られる。
上説明したように予備ディーゼル発電機の同期投入制御
に要する動作時間を大幅に短縮できること、ＡＣＢ遮断
後自動同期負荷分担装置による制御時間を僅かに延すだ
けで周波数設定手段を設定し得るので何ら特別の機器を
設けることなく本発明を簡単に実施できること、既存の
自動同期負荷分担装置にも簡単に適用できること、など
の効果が得られる。
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
最初に、本発明に係る舶用発電機の周波数制御方法の実
施に供する舶用発電装置及びその制御装置について説明
する。
施に供する舶用発電装置及びその制御装置について説明
する。
第１図に示すように、自動他船の推進用ディーゼル機関
１（以下、主機という）で駆動されるプロペラ軸２には
そのプロペラ軸２で駆動される交流軸発電機３（常用発
電機である）が設けられるとともにディーゼルエンジン
４とこのエンジンで駆動される交流発電機５からなるデ
ィーゼル発電！１６ （予備発電機である）が設けられ
ている。
１（以下、主機という）で駆動されるプロペラ軸２には
そのプロペラ軸２で駆動される交流軸発電機３（常用発
電機である）が設けられるとともにディーゼルエンジン
４とこのエンジンで駆動される交流発電機５からなるデ
ィーゼル発電！１６ （予備発電機である）が設けられ
ている。
上記軸発電機３の出力線７は主配電盤８の母線８ａに接
続され、この出力線７にはサイリスタを使用して周波数
を変換する軸発電機制御盤９が介装されるとともに、主
配電盤８内においてＡＣＢｌｏ（エアー・サーキット・
ブレーカ）が介装されている。ディーゼル発電機６の出
力線１１は主配電盤８の母線８ａに接続され、こ２の出
力線１１には主配電盤８内においてＡＣＢ１２（エアー
・サーキット・ブレーカ）が介装され、−上記主配電盤
８からの母ｉ＆１ｉ８ａからは複数の船内電気負荷へ給
電線１４が延びている。
続され、この出力線７にはサイリスタを使用して周波数
を変換する軸発電機制御盤９が介装されるとともに、主
配電盤８内においてＡＣＢｌｏ（エアー・サーキット・
ブレーカ）が介装されている。ディーゼル発電機６の出
力線１１は主配電盤８の母線８ａに接続され、こ２の出
力線１１には主配電盤８内においてＡＣＢ１２（エアー
・サーキット・ブレーカ）が介装され、−上記主配電盤
８からの母ｉ＆１ｉ８ａからは複数の船内電気負荷へ給
電線１４が延びている。
上記軸発電機３とディーゼル発電機６とを制御する自動
同期負荷分担装置１５（以下、コントロールユニットと
いう）が設けられる。
同期負荷分担装置１５（以下、コントロールユニットと
いう）が設けられる。
上記出力線７には、その出力線７を流れる電流を検出す
る変流器１６（以下、ＣＴという）及びその出力線７を
流れる電力の電圧を検出する計器用変圧器１７（以下、
ＰＴという）が付設され、上記出力線１１には同様にＣ
’Ｉ’１８及びＰ’Ｔ’１９が付設され、これら、Ｃ’
ｌ’１６−１８及びＰ’Ｔ’１７・１９からの検出信号
がコントロールユニット１５へ出力され、またコントロ
ールユニット１５からは出力線７のＡＣＢ １０のＡＣ
Ｂ投入回路ｌＯａ及び出力線１１のＡＣＢ １２のＡＣ
Ｂ投入回路１２ａへ夫々駆動信号を出力可能になってい
る。
る変流器１６（以下、ＣＴという）及びその出力線７を
流れる電力の電圧を検出する計器用変圧器１７（以下、
ＰＴという）が付設され、上記出力線１１には同様にＣ
’Ｉ’１８及びＰ’Ｔ’１９が付設され、これら、Ｃ’
ｌ’１６−１８及びＰ’Ｔ’１７・１９からの検出信号
がコントロールユニット１５へ出力され、またコントロ
ールユニット１５からは出力線７のＡＣＢ １０のＡＣ
Ｂ投入回路ｌＯａ及び出力線１１のＡＣＢ １２のＡＣ
Ｂ投入回路１２ａへ夫々駆動信号を出力可能になってい
る。
同時に、コントロールユニット１５からは軸発電機制御
盤９と、ディーゼルエンジン４のカバナ４ａを操作する
ガバナモータ４ｂ及び燃料供給カット用の電磁弁４Ｃへ
夫々駆動信号が出力されるようになっている。
盤９と、ディーゼルエンジン４のカバナ４ａを操作する
ガバナモータ４ｂ及び燃料供給カット用の電磁弁４Ｃへ
夫々駆動信号が出力されるようになっている。
尚、主配電盤８において母線８ａに接続された各給電線
１４にはサーキットブレーカ２０（ＭＣＢ）が介装され
ている。
１４にはサーキットブレーカ２０（ＭＣＢ）が介装され
ている。
上記コントロールユニット１５はマイクロコンピュータ
、入出力インターフェイス、ＡＣＢ投入回路１０ａ・１
２ａや軸発電機制御盤９やガバナモータ４ｂや電磁弁４
Ｃなどに夫々駆動信号を出力する駆動回路などから構成
され、上記マイクロコンピュータ内のＲＯＭ（リード・
オンリ・メモリ）には軸発電機３とディーゼル発電Ｉ／
Ｉｉ６とを並列運転するために軸発電機３に対してディ
ーゼル発電機６を同期投入する同期投入制御の制御プロ
グラム及び並列運転時に負荷分担制御する負荷分担制御
の制御プログラム及び後述のように並列運転していたデ
ィーゼル発電機６を停止するときの周波数制御の制御プ
ログラムなどが予め格納されている。
、入出力インターフェイス、ＡＣＢ投入回路１０ａ・１
２ａや軸発電機制御盤９やガバナモータ４ｂや電磁弁４
Ｃなどに夫々駆動信号を出力する駆動回路などから構成
され、上記マイクロコンピュータ内のＲＯＭ（リード・
オンリ・メモリ）には軸発電機３とディーゼル発電Ｉ／
Ｉｉ６とを並列運転するために軸発電機３に対してディ
ーゼル発電機６を同期投入する同期投入制御の制御プロ
グラム及び並列運転時に負荷分担制御する負荷分担制御
の制御プログラム及び後述のように並列運転していたデ
ィーゼル発電機６を停止するときの周波数制御の制御プ
ログラムなどが予め格納されている。
上記同期投入制御について簡単に説明すると、先ず通常
航行時には常用発電機である軸発電機３の電力で船内所
要電力を賄うが、船を減速させる場合など主ｌｌｌを減
速すると軸発電機３の出力も減少するので、その減速に
先立って予備発電機であるディーゼル発電機６を起動さ
せ同期投入させる必要がある。この場合、ＡＣＢ １２
の遮断状態でディーゼル発電機６を起動させ、ＣＴｌＢ
・ＰＴ１９で検出される周波数が船内給電系統の所定周
波数（一般に、６０Ｈｚである）に略合致するようにガ
バナモータ４ｂを介してディーゼルエンジン４の回転数
を制御し、周波数差が約０．５１１ｚ以下にな′す、且
つ電圧差が約１０％以下になってから、再出力線７・１
１の電圧の位相が合致した時点でＡＣＢ投入回路１２ａ
に駆動信号を出力しＡＣＢ１２を投入する。
航行時には常用発電機である軸発電機３の電力で船内所
要電力を賄うが、船を減速させる場合など主ｌｌｌを減
速すると軸発電機３の出力も減少するので、その減速に
先立って予備発電機であるディーゼル発電機６を起動さ
せ同期投入させる必要がある。この場合、ＡＣＢ １２
の遮断状態でディーゼル発電機６を起動させ、ＣＴｌＢ
・ＰＴ１９で検出される周波数が船内給電系統の所定周
波数（一般に、６０Ｈｚである）に略合致するようにガ
バナモータ４ｂを介してディーゼルエンジン４の回転数
を制御し、周波数差が約０．５１１ｚ以下にな′す、且
つ電圧差が約１０％以下になってから、再出力線７・１
１の電圧の位相が合致した時点でＡＣＢ投入回路１２ａ
に駆動信号を出力しＡＣＢ１２を投入する。
つまり、周波数・電圧差・位相差が夫々所定の許容範囲
になったことを条件としてＡＣＢ １２を投入しなけれ
ばならず、これが謂ゆる交流発電機の同期投入である。
になったことを条件としてＡＣＢ １２を投入しなけれ
ばならず、これが謂ゆる交流発電機の同期投入である。
次に、上記のようにディーゼル発電機６が同期投入され
、軸発電機３とディーゼル発電機６とが並列運転される
と、主機１の減速が開始され、それに伴なう軸発電機３
の発電量の低下に応じてディーゼル発電ｍ６の発電量が
増加していくように負荷分担制御される。この場合、軸
発電機３に対してはコントロールユニット１５から制Ｗ
盤９に駆動信号を出力して周波数の制御が行なわれ、ま
たディーゼル発電機６に対してはコントロールユニット
１５から力六ナモータ４ｂへ駆動信号を出力して周波数
の制御が行なわれることになる。
、軸発電機３とディーゼル発電機６とが並列運転される
と、主機１の減速が開始され、それに伴なう軸発電機３
の発電量の低下に応じてディーゼル発電ｍ６の発電量が
増加していくように負荷分担制御される。この場合、軸
発電機３に対してはコントロールユニット１５から制Ｗ
盤９に駆動信号を出力して周波数の制御が行なわれ、ま
たディーゼル発電機６に対してはコントロールユニット
１５から力六ナモータ４ｂへ駆動信号を出力して周波数
の制御が行なわれることになる。
ところで、本発明に係る周波数制御は、上記のようにデ
ィーゼル発電機６を起動して周期投入するときに、ディ
ーゼル発電機６側の周波数を給電系統の所定周波数に極
力近づけることによって同期投入に要する所要時間を極
力短縮し得るように、ディーゼル発電機６を停止させる
ときに予め以下のような周波数制御を行なうものである
。
ィーゼル発電機６を起動して周期投入するときに、ディ
ーゼル発電機６側の周波数を給電系統の所定周波数に極
力近づけることによって同期投入に要する所要時間を極
力短縮し得るように、ディーゼル発電機６を停止させる
ときに予め以下のような周波数制御を行なうものである
。
以下、上記軸発電機３及びディーゼル発電機６に対して
コントロールユニット１５によりなされる周波数制御に
ついて第２図のフローチャートを参照しつつ説明する。
コントロールユニット１５によりなされる周波数制御に
ついて第２図のフローチャートを参照しつつ説明する。
第２図中３１〜Ｓ８はディーゼル発電機６停止時の周波
数制御のルーチンの各ステップを示すもので、軸発電機
３とディーゼル発電機６とを並列運転していた状態で、
コントロールユニッ）１５の操作盤のディーゼル発電機
停止指令スイッチを投入すると、ディーゼル発電機停止
の周波数制御が開始され、Ｓ２においてディーゼル発電
ａ６の負荷を軸発電機３へ移す負荷移動制御が行なわれ
る。この負荷移動制御は既存の制御と同様であり、ディ
ーゼルエンジン４の回転数を低下させながら軸発電機３
の出力の周波数を上げるようにガバナモータ４ｂと制御
盤９とへ夫々駆動信号が出力され、次ニ３３ ニオイ”
ｉ’、ＣＴ１６・１８とＰ’ｒ’１７・１９からの検出
信号に基いてディーゼル発電機６の負荷が設定値（例え
ば、３０ ＫＷ）以下になったか否か判定され、設定値
より大きいときにはＳ２へ戻りまた設定値以下になると
、Ｓ４へ移行しＳ４にてディーゼル発電機６の出力線１
１Ｑ）ＡＣＢＩ２が遮断される。これは、ＡＣＢ投入回
路１２ａへ駆動信号を出力して行なわれる。
数制御のルーチンの各ステップを示すもので、軸発電機
３とディーゼル発電機６とを並列運転していた状態で、
コントロールユニッ）１５の操作盤のディーゼル発電機
停止指令スイッチを投入すると、ディーゼル発電機停止
の周波数制御が開始され、Ｓ２においてディーゼル発電
ａ６の負荷を軸発電機３へ移す負荷移動制御が行なわれ
る。この負荷移動制御は既存の制御と同様であり、ディ
ーゼルエンジン４の回転数を低下させながら軸発電機３
の出力の周波数を上げるようにガバナモータ４ｂと制御
盤９とへ夫々駆動信号が出力され、次ニ３３ ニオイ”
ｉ’、ＣＴ１６・１８とＰ’ｒ’１７・１９からの検出
信号に基いてディーゼル発電機６の負荷が設定値（例え
ば、３０ ＫＷ）以下になったか否か判定され、設定値
より大きいときにはＳ２へ戻りまた設定値以下になると
、Ｓ４へ移行しＳ４にてディーゼル発電機６の出力線１
１Ｑ）ＡＣＢＩ２が遮断される。これは、ＡＣＢ投入回
路１２ａへ駆動信号を出力して行なわれる。
上記のようにディーゼル発電機６の負荷が例えば３０Ｋ
Ｗの状態でＡＣＢ １２が遮断されて無負荷状態となる
ので、ディーゼルエンジン４の回転数は上昇し、この回
転数に対応して変動する周波数も６０Ｈｚより大きくな
る。
Ｗの状態でＡＣＢ １２が遮断されて無負荷状態となる
ので、ディーゼルエンジン４の回転数は上昇し、この回
転数に対応して変動する周波数も６０Ｈｚより大きくな
る。
次に、Ｓ５においてディーゼル発電機６の出力の周波数
を６０Ｈｚに設定するように指令する駆動信号がガバナ
モータ４ｂへ出力され、次に８６においてディーゼル発
電機６の出力の周波数が所定の許容範囲の値例えば６０
〜６０．５１１ｚになったか否か判定され、６０〜６０
．５１１ｚの範囲に入っていないときにはＳ５へ戻り、
また６０〜６０゜５Ｈｚの範囲に入ったときにはＳ７へ
移行し、Ｓ７においてディーゼル発電機６へ停止指令が
出力され、Ｓ８においてディーゼル発電機６が停止する
と３９にて周波数制御が停止する。
を６０Ｈｚに設定するように指令する駆動信号がガバナ
モータ４ｂへ出力され、次に８６においてディーゼル発
電機６の出力の周波数が所定の許容範囲の値例えば６０
〜６０．５１１ｚになったか否か判定され、６０〜６０
．５１１ｚの範囲に入っていないときにはＳ５へ戻り、
また６０〜６０゜５Ｈｚの範囲に入ったときにはＳ７へ
移行し、Ｓ７においてディーゼル発電機６へ停止指令が
出力され、Ｓ８においてディーゼル発電機６が停止する
と３９にて周波数制御が停止する。
従来のディーゼル発電機停止制御では、Ｓ５・Ｓ６のス
テップが設けられておらず、ＡＣＢ １２の遮断後には
停止指令が出力されてディーゼルエンジン４が停止する
ようになっていた。
テップが設けられておらず、ＡＣＢ １２の遮断後には
停止指令が出力されてディーゼルエンジン４が停止する
ようになっていた。
その場合、ディーゼルエンジン４のガバナは例えば３０
ＫＷの負荷において６０１１ｚに対応する回転数となる
ように設定された状態でディーゼルエンジン４が停止す
ることになる。従って、ディーゼル発電機６の起動後同
期投入前（このとき、ＡＣＢ１２は遮断されている）の
無負荷状態のときに、ディーゼルエンジン４の回転数は
６０ ｆｌｚに対応する回転数よりも上昇し、ディーゼ
ル発電機６の出力の周波数は６０１１ｚよりも高く、同
期投入制御の所要時間が長くなる。
ＫＷの負荷において６０１１ｚに対応する回転数となる
ように設定された状態でディーゼルエンジン４が停止す
ることになる。従って、ディーゼル発電機６の起動後同
期投入前（このとき、ＡＣＢ１２は遮断されている）の
無負荷状態のときに、ディーゼルエンジン４の回転数は
６０ ｆｌｚに対応する回転数よりも上昇し、ディーゼ
ル発電機６の出力の周波数は６０１１ｚよりも高く、同
期投入制御の所要時間が長くなる。
本発明のように、Ｓ５・Ｓ６のステップを設け、ＡＣＢ
１２の遮断後、同期投入時と同じ無負荷状態でディー
ゼル発電機６の周波数を６０〜６０゜５ Ｈｚの範囲に
予め設定しておくことにより、ディーゼル発電機６の起
動後同期投入前の周波数を給電系統の所定周波数に合致
させることが出来、同期投入制御の所要時間を約１／２
〜ｌ／３に短縮することが出来る。
１２の遮断後、同期投入時と同じ無負荷状態でディー
ゼル発電機６の周波数を６０〜６０゜５ Ｈｚの範囲に
予め設定しておくことにより、ディーゼル発電機６の起
動後同期投入前の周波数を給電系統の所定周波数に合致
させることが出来、同期投入制御の所要時間を約１／２
〜ｌ／３に短縮することが出来る。
尚、上記の制御はコントロールユニット１５に予め入力
設定した制御プログラムにより自動的に行なうようにし
たが、コントロールユニット１５の操作盤のスイッチ類
を操作することにより手動操作にて行なってもよい。
設定した制御プログラムにより自動的に行なうようにし
たが、コントロールユニット１５の操作盤のスイッチ類
を操作することにより手動操作にて行なってもよい。
尚、上記実施例は一例としてＳＧを設けた場合であるが
、ＳＧに代えてターボ発電機を設ける場合にも本発明を
同様に適用することが出来る。
、ＳＧに代えてターボ発電機を設ける場合にも本発明を
同様に適用することが出来る。
図面は本発明の実施例に係るもので、第１図は舶用発電
システムの構成図、第２図はディーゼル発電機停止時の
周波数制御のルーチンを示すフローチャートである。 ３・・軸発電機、 ４ｂ・・ガバナモータ、 ６・・デ
ィーゼル発電機、 １１・・出力線、 １２・・Ａ
ＣＢ、 １５・・自動同期負荷分担装置。 特 許 出 願 人 川崎重工業株式会社第２図
システムの構成図、第２図はディーゼル発電機停止時の
周波数制御のルーチンを示すフローチャートである。 ３・・軸発電機、 ４ｂ・・ガバナモータ、 ６・・デ
ィーゼル発電機、 １１・・出力線、 １２・・Ａ
ＣＢ、 １５・・自動同期負荷分担装置。 特 許 出 願 人 川崎重工業株式会社第２図
Claims (1)
- （１）主機からのエネルギで発電する常用発電機と予備
ディーゼル発電機とを自動同期負荷分担装置で制御する
ことにより並列運転する並列運転制御方法において、 並列運転中の予備ディーゼル発電機を停止させる際に、
そのディーゼル発電機のＡＣＢを遮断後、ディーゼル発
電機の周波数設定手段を手動操作又は自動操作で船内給
電系統における所定周波数に略等しい周波数に設定する
ことを特徴とする舶用発電機の周波数制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62135747A JPS63302733A (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | 舶用発電機の周波数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62135747A JPS63302733A (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | 舶用発電機の周波数制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63302733A true JPS63302733A (ja) | 1988-12-09 |
Family
ID=15158927
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62135747A Pending JPS63302733A (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | 舶用発電機の周波数制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63302733A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0374142A (ja) * | 1989-01-11 | 1991-03-28 | Telefunken Syst Technik Gmbh | 排気ガスタービン―発電機装置 |
| KR20200043233A (ko) * | 2018-10-17 | 2020-04-27 | 주식회사 씨에이치플러스 | 부하의 급격한 변동에 따른 내연기관 발전기의 컷오프 방지 방법 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59144326A (ja) * | 1983-01-31 | 1984-08-18 | 三菱重工業株式会社 | 舶用電源装置 |
-
1987
- 1987-05-29 JP JP62135747A patent/JPS63302733A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59144326A (ja) * | 1983-01-31 | 1984-08-18 | 三菱重工業株式会社 | 舶用電源装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0374142A (ja) * | 1989-01-11 | 1991-03-28 | Telefunken Syst Technik Gmbh | 排気ガスタービン―発電機装置 |
| KR20200043233A (ko) * | 2018-10-17 | 2020-04-27 | 주식회사 씨에이치플러스 | 부하의 급격한 변동에 따른 내연기관 발전기의 컷오프 방지 방법 |
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