JPS6333689Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、前後輪を同時に駆動する４輪駆動車
の動力伝達装置において、前後輪へそれぞれ動力
を伝達するドライブシヤフトを相互に結合する構
造に関するものである。

従来技術 本考案は、前後輪を同時に駆動する４輪駆動車
の動力伝達装置を本出願前に発明し、昭和60年４
月19日に特願昭60−84284号（特開昭61−24219号
公報参照）として出願した。

前記特願昭60−84284号の発明においては、第
１図に図示されるように、図示されない後車輪を
駆動する第１ドライブシヤフト０１の前端部０２
と、前車輪を駆動する第２ドライブシヤフト０３
の後端部０４とに円筒状のカツプリング０５が嵌
合され、前記ドライブシヤフト前端部０２および
ドライブ後端部０４はボルト０６の螺合緊締によ
りカツプリング０５に一体に結合されるようにな
つていた。

考案が解決しようとする問題点 第１図に図示されるような従来の４輪駆動車の
動力伝達装置においては、ボルト０６の螺合緊締
によりドライブシヤフト端部０２，０４にカツプ
リング０５を一体に結合したため、カツプリング
０５の製造上素材を鍜造で成型し、スリツトの加
工、ボルト孔の２個所の座ぐり、タツプ加工等を
行う複雑な工程を必要とし、さらにボルト孔への
挿入後、２個所のボルトの締付けを行わなければ
ならず、製造工数が多く、カツプリング０５の小
型化が困難であつた。

問題点を解決するための手段および作用 車軸に平行なエンジンクランク軸と平行に配設
された出力軸と、該出力軸に形成された歯車部と
噛合する歯車部を有するとともに前記出力軸と直
交し前後方向へ配設されて前後輪のいずれか一方
の車輪へ動力を伝達する第１ドライブシヤフト
と、前記出力軸および第１ドライブシヤフトを支
承しエンジンに嵌脱自在に嵌着されるケースと、
前記第１ドライブシヤフトおよび後記第２ドライ
ブシヤフトを一体的に連結するカツプリングと、
前記第１ドライブシヤフトの延長線上で支承され
該カツプリングを介して係脱自在に連結されると
ともに前後輪の他方の車輪へ動力を伝達する第２
ドライブシヤフトとを備えた４輪駆動車の動力伝
達装置において、前記第１、第２ドライブシヤフ
トの連結端および前記カツプリングの内周面に軸
方向へ摺動可能なスプラインを形成し、前記カツ
プリングを前記第１ドライブシヤフトを支承する
前記ケースの外方に配置するとともに該第１ドラ
イブシヤフトを支持するベアリングに当接させた
ため、前記第１、第２ドライブシヤフトの連結端
に前記カツプリングを軸方向へ移動させて嵌合さ
せることにより、前記第１、第２ドライブシヤフ
トを相対的に回転させないように一体に結合する
ことができる。

また前記動力伝達装置において、前記カツプリ
ングの第２ドライブシヤフト方向への軸方向への
移動のみを規制する規制部材を、前記第２ドライ
ブシヤフトに形成された周方向溝に嵌合させるよ
うにしたため、該規制部材により前記カツプリン
グの軸方向移動を規制し、第１、第２ドライブシ
ヤフトの一体結合を維持させることができる。

実施例 以下第２図ないし第１０図に図示された本考案
の一実施例について説明する。

１は鞍乗型の通常バギー車と称せられる４輪駆
動車で、同４輪駆動車１の車体フレーム２の中央
には、自動２輪車用に構成されたエンジン３が搭
載されている。

また前輪４および後輪５はそれぞれフロントフ
オーク組立体６およびリヤフオーク組立体７の先
端に枢着され、同フロントフオーク組立体６、リ
ヤフオーク組立体７の基端はスイングアームピボ
ツト４２、スイングアームピボツト４３を介して
車体フレーム２に上下へ揺動自在に枢支されると
ともに同フロントフオーク組立体６、リヤフオー
ク組立体７の先端はそれぞれフロントホイール懸
架装置８およびリヤホイール懸架装置９を介して
車体フレーム２に支持されている。

さらにエンジン３のクランクケース１０に回転
自在に枢支されているクランク軸１１には、所定
回転速度を越えると接続状態となる遠心クラツチ
１２が嵌装され、同遠心クラツチ１２にクランク
ギヤ１３が付設されている。

さらにまたクランク軸１１に隣接しこれと平行
にクランクケース１０に回転自在に枢支されてい
るメインシヤフト１４には、多板クラツチ１５が
嵌装され、同多板クラツチ１５の入力ギヤ１６は
前記クランクギヤ１３に噛合されており、クラン
ク軸１１が所定回転速度を越え、かつ多板クラツ
チ１５がクラツチ操作機構１７により接続された
状態においては、クランク軸１１の回転はメイン
シヤフト１４に伝達されるようになつている。

また前記メインシヤフト１４に隣接しこれと平
行にクランクケース１０に回転自在にカウンター
シヤフト１９が枢支され、前記メインシヤフト１
４に嵌装されているメインシヤフトギヤ群１８と
カウンターシヤフト１９に嵌装されているカウン
ターシヤフトギヤ群２０とは、図示されない変速
操作機構により適宜選択的に噛合され、所要の変
速比でカウンターシヤフト１９は回転駆動される
ようになつている。

さらにカウンターシヤフト１９の出力側カウン
ターギヤ２１に出力軸２３のギヤ２４が噛合する
ように、同出力軸２３はクランクケース１０に回
転自在に嵌合されるとともに出力軸ケース２２に
回転自在にベアリング２６を介して枢支され、同
出力軸ケース２２には後記第１ドライブシヤフト
２９を枢支するベアリング２７が嵌装されてい
る。

さらにまた前記出力軸２３の出力ベベルギヤ２
５に第１ドライブシヤフト２９のベベルギヤ３０
が噛合うように、ベアリング３１を介して第１ド
ライブシヤフト２９を枢支する第１ドライブシヤ
フトケース２８は出力軸ケース２２に図示されな
いボルトにより一体に装着されている。

しかも第１ドライブシヤフト２９の延長線上に
位置したクランクケース１０の前部に第２ドライ
ブシヤフト枢支部３４が配設され、同第２ドライ
ブシヤフト枢支部３４に第２ドライブシヤフト３
５の前端がベアリング３８を介して回転自在に枢
支されるとともに、第１ドライブシヤフト２９の
前端スプライン３３と第２ドライブシヤフト３５
の後端スプライン３６とはカツプリング３９にス
プライン嵌合され、同カツプリング３９の前端
は、第２ドライブシヤフト３５の周方向溝３５ａ
に係合されるサークリツプ４０と同ドライブシヤ
フト３５に嵌合されるカラー４１とにより前方へ
抜けないように係止されている。

そしてカツプリング３９の後端と出力軸ケース
２２とにオイルシール４８が嵌合されるととも
に、カツプリング３９の前部と第２ドライブシヤ
フト３５とにＯリング４９が嵌合され、出力ベベ
ルギヤ２５、第２ドライブシヤフト３５を潤滑す
る出力軸ケース２２内のオイルがオイルシール４
８、Ｏリング４９によつて漏れないようになつて
いる。

また前記第１ドライブシヤフト２９の後端スプ
ライン３２と第２ドライブシヤフト３５の前端ス
プライン３７とに自在接手４４，４５を介してリ
ヤホイールドライブシヤフト４６、フロントホイ
ールドライブシヤフト４７が連結され、前記フロ
ントフオーク組立体６、リヤフオーク組立体７の
基端枢支部分であるスイングアームピボツト４
２、スイングアームピボツト４３を結ぶ線上に第
１ドライブシヤフト２９、第２ドライブシヤフト
３５が位置するように、第１ドライブシヤフトケ
ース２８および第２ドライブシヤフト枢支部３４
が配設されるとともに、前記自在接手４４、自在
接手４５は左右対をなした各スイングアームピボ
ツト４３、スイングアームピボツト４２を結ぶ線
上に交叉して位置するように、前記自在接手４
４，４５は配設されている。

さらに第４図に図示されるように、ドライブシ
ヤフトカバー５０の前中後取付部５１は孔５２に
嵌挿されるボルト５４（前方のボルトのみ図示さ
れ、後方のボルトは図示されていない）により車
体に取付けられ、同第２ドライブシヤフト３５は
ほこり除けおよび美観のためのドライブシヤフト
カバー５０で囲まれている。なおドライブシヤフ
トカバー５０の巾中央部５３は第６図ないし第８
図に図示されるように外方へ弯曲されている。

さらにまたカウンターシヤフト１９の左側端が
クランクケース１０より外方へ露出しうるよう
に、スピードメータ取出用キヤツプ５５がボルト
５６によりクランクケース１０へ着脱自在に取付
けられている。

また第４図の左上部に図示されているオイルフ
イルタ５７にはフイルタエレメント５８が内蔵さ
れ、同フイルタエレメント５８の内部は流入通路
５９および接手６０介して図示されないオイルポ
ンプに接続され、第９図に図示されるように、同
フイルタエレメント５８の外部は、流出通路６１
およびパイプ６２を介して図示されないオイルク
ーラの入口に接続され、同オイルクーラの出口は
パイプ６３およびオイル通路６４を介してエンジ
ン３の各潤滑部へ接続されており、クランクケー
ス１０の底部に溜つたオイルは図示されないオイ
ルポンプにより、接手６０、流入通路５９、フイ
ルタエレメント５８、流出通路６１、パイプ６
２、オイルクーラ（図示されず）、パイプ６３お
よびオイル通路６４を介してエンジン３の各潤滑
部へ送られるようになしている。しかしてパイプ
６２，６３は第１０図に図示されるようなＯリン
グ６５と当接部材６６と押え部材６７とボルト６
８とにより、流出通路６１、オイル通路６４に油
密接続されている。

第３図ないし第１０図に図示の実施例は前記し
たように構成されているので、エンジン３が運転
を始め、遠心クラツチ１２が接続状態となる回転
速度を越え、かつ多板クラツチ１５が接続状態に
設定され、しかも所定の変速比にメインシヤフト
ギヤ群１８とカウンターシヤフトギヤ群２０とが
適宜噛合された場合には、クランク軸１１の回転
力は遠心クラツチ１２、クランクギヤ１３、入力
ギヤ１６、多板クラツチ１５、メインシヤフト１
４、メインシヤフトギヤ群１８、カウンターシヤ
フトギヤ群２０、カウンターシヤフト１９、カウ
ンターギヤ２１、ギヤ２４、出力軸２３を介して
出力ベベルギヤ２５に伝達され、同出力ベベルギ
ヤ２５に噛合するベベルギヤ３０は回転駆動さ
れ、その回転力は、ベベルギヤ３０と一体の第１
ドライブシヤフト２９より自在接手４４およびリ
ヤホイールドライブシヤフト４６を介して後輪５
にて伝達されるとともに、カツプリング３９、第
２ドライブシヤフト３５、自在接手４５およびフ
ロントホイールドライブシヤフト４７を介して前
輪４に伝達され、１は４輪駆動走行する。

また第１ドライブシヤフト２９、第２ドライブ
シヤフト３５はスイングアームピボツト４３、ス
イングアームピボツト４２を結ぶ前後方向線上に
配設され、左右のスイングアームピボツト４３、
スイングアームピボツト４２をそれぞれ結ぶ横方
向線上に自在接手４５、自在接手４４が配置され
ているため、フロントフオーク組立体６、リヤフ
オーク組立体７がスイングアームピボツト４２、
スイングアームピボツト４３を中心としてそれぞ
れ上下に揺動した際に、車輪駆動軸の長さが殆ん
ど変化しない。

さらに自動２輪車用エンジン３を共用し、出力
軸２３を枢支する自動２輪車用の出力軸ケース
（図示されず）を出力軸ケース２２に変え、同出
力軸２３の出力ベベルギヤ２５に第１ドライブシ
ヤフト２９のベベルギヤ３０を噛合させるように
するだけで、エンジン３全体の構造やクランクケ
ース１０の形状を変える必要がないため、エンジ
ン３の量産化を図つてコストダウンすることが可
能となり、しかもエンジン３はそのままの形状と
なつて、動力系統はコンパクトとなる。

さらにまた第２ドライブシヤフト３５の後端ス
プライン３６と第１ドライブシヤフト２９の前端
スプライン３３とはカツプリング３９に同軸線上
に位置し、スプライン嵌合されているため、第２
ドライブシヤフト３６の後端部はベアリングを介
して車体フレーム２に支持される必要がなく、部
品点数の削減と軽量化が可能である。

またサークリツプ４０を外し、カラー４１およ
びカツプリング３９を軸方向にずらすだけで、第
１ドライブシヤフト２９と第２ドライブシヤフト
３５との結合を解くことができて、整備性が向上
する。

さらにカツプリング３９はパイプ状素材を利用
でき、座ぐり、タツプ加工等が不用のため、安価
に製造できる。

さらにまた第１ドライブシヤフト２９と第２ド
ライブシヤフト３６とはカツプリング３９にスプ
ライン嵌合され、サークリツプ４０により固定さ
れているため、組立性および整備性が良好とな
る。

考案の効果 本考案では、前記したように前記第１、第２ド
ライブシヤフトの連結端は前記カツプリングを介
してスプライン結合されているため、動力の伝達
が確実に行われ、ドライブシヤフト相互間の滑り
による動力伝達損失がない。

また本考案においては、カツプリングは、第
１、第２ドライブシヤフトにスプライン嵌合され
るとともに、前記第１ドライブシヤフトを支承す
るケースの外方に配置され、しかも該第１ドライ
ブシヤフトを支持するベアリングに当接され、前
記第２ドライブシヤフトに形成された周方向溝に
嵌合されて前記カツプリングの第２ドライブシヤ
フト方向への軸方向への移動のみを規制する規制
部材が設けられたため、該規制部材を前記第２ド
ライブシヤフトから外すだけで、前記カツプリン
グを第２ドライブシヤフト方向へ移動させること
ができて、前記第１ドライブシヤフトからカツプ
リングを外すことができ、第１、第２ドライブシ
ヤフトの組付け、取外し作業や、両ドライブシヤ
フトの結合作業を極めて容易に行なうことがで
き、整備性を大巾に向上させることができる。

また本考案においては、前記カツプリングに
は、ボルト等の締付け孔がないため、これを細く
パイプ状にすることができて、コンパクトにまと
めることができるとともに、製作工数を削減する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の４輪駆動車の動力伝達装置要部
縦断平面図、第２図は本考案に係る４輪駆動車の
動力伝達装置におけるドライブシヤフトの結合構
造の一実施例を図示した斜視図、第３図はその一
部欠截側面図、第４図は第３図の−線に沿つ
て截断した縦断側面図、第５図はドライブシヤフ
トカバーの側面図、第６，７，８図はそれぞれ第
５図の−，−，−線に沿つて裁断し
た横断面図、第９図はオイル通路の断面図、第１
０図はその要部分解斜視図である。 １……４輪駆動車、２……車体フレーム、３…
…エンジン、４……前輪、５……後輪、６……フ
ロントフオーク組立体、７……リヤフオーク組立
体、８……フロントホイール懸架装置、９……リ
ヤホイール懸架装置、１０……クランクケース、
１１……クランク軸、１２……遠心クラツチ、１
３……クランクギヤ、１４……メインシヤフト、
１５……多板クラツチ、１６……入力ギヤ、１７
……クラツチ操作機構、１８……メインシヤフト
ギヤ群、１９……カウンターシヤフト、２０……
カウンターシヤフトギヤ群、２１……カウンター
ギヤ、２２……出力軸ケース、２３……出力軸、
２４……ギヤ、２５……出力ベベルギヤ、２６，
２７……ベアリング、２８……第１ドライブシヤ
フトケース、２９……第１ドライブシヤフト、３
０……ベベルギヤ、３１……ベアリング、３２…
…後端スプライン、３３……前端スプライン、３
４……第２ドライブシヤフト枢支板、３５……第
２ドライブシヤフト、３６……後端スプライン、
３７……前端スプライン、３８……ベアリング、
３９……カツプリング、４０……サークリツプ、
４１……カラー、４２，４３……スイングアーム
ピボツト、４４，４５……自在接手、４６……リ
ヤホイールドライブシヤフト、４７……フロント
ホイールドライブシヤフト、４８……オイルシー
ル、４９……Ｏリング、５０……ドライブシヤフ
トカバー、５１……取付部、５２……孔、５３…
…巾中央部、５４……ボルト、５５……スピード
メータ取出用キヤツプ、５６……ボルト、５７…
…オイルフイルタ、５８……フイルタエレメン
ト、５９……流入通路、６０……接手、６１……
流出通路、６２，６３……パイプ、６４……オイ
ル通路、６５……Ｏリング、６６……当接部材、
６７……押え部材、６８……ボルト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車軸に平行なエンジンクランク軸と平行に配設
   された出力軸と、該出力軸に形成された歯車部と
   噛合する歯車部を有するとともに前記出力軸と直
   交し前後方向へ配設されて前後輪のいずれか一方
   の車輪へ動力を伝達する第１ドライブシヤフト
   と、前記出力軸および第１ドライブシヤフトを支
   承しエンジンに嵌脱自在に嵌着されるケースと、
   前記第１ドライブシヤフトおよび後記第２ドライ
   ブシヤフトを一体的に連結するカツプリングと、
   前記第１ドライブシヤフトの延長線上で支承され
   該カツプリングを介して係脱自在に連結されると
   ともに前後輪の他方の車輪へ動力を伝達する第２
   ドライブシヤフトとを備えた４輪駆動車の動力伝
   達装置において、前記第１、第２ドライブシヤフ
   トの連結端および前記カツプリングの内周面に軸
   方向へ摺動可能なスプラインが形成され、前記カ
   ツプリングは前記第１ドライブシヤフトを支承す
   る前記ケースの外方に配置されるとともに該第１
   ドライブシヤフトを支持するベアリングに当接さ
   れ、前記第２ドライブシヤフトに形成されて周方
   向溝に嵌合されて前記カツプリングの第２ドライ
   ブシヤフト方向への軸方向への移動のみを規制す
   る規制部材が設けられたことを特徴とするドライ
   ブシヤフトの結合構造。