JPS6344111B2

JPS6344111B2 -

Info

Publication number: JPS6344111B2
Application number: JP54018565A
Authority: JP
Inventors: Mariru Masaa Josefu; Mitsucheru Beegu Jerarudo; Aaru Aruburaito Rarii
Original assignee: Clark Equipment Co
Current assignee: Doosan Bobcat North America Inc
Priority date: 1978-02-21
Filing date: 1979-02-21
Publication date: 1988-09-02
Also published as: CA1112578A; JPS54122527A; US4168757A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、滑べりかじ取りローダに関するもの
で、特に、滑べりかじ取りローダ用の駆動設備に
関するものである。

滑べりかじ取りローダ（skid steer loader）
は、高度の機動性を有していると共に旋回運動を
達成するために１側上の車輪を他側上の車輪とは
異なつた速度及び（又は）異なつた方向で駆動す
ることによつて推進され且つかじ取りされる車両
である。１側上における車輪が前方に、反対側上
における車輪が後方に駆動される場合には、ロー
ダはその軸の上において旋回し、換言すれば、そ
れ自身の軌道の中において回転する。

多くの場合に、ローダは非常に低いすきまで作
業をしなければならない。低いすきまの応用の能
力及び高度の機動性を有しているローダ、あるい
は、車両を作るための最初の努力は成功したが、
このような車両は、荷重と能力とに関して制限を
され、また、このような車両の駆動系統は、より
高い能力の応用に対して、容易には適用されるこ
とができなかつた。このようにして、低いすきま
を有する車両は、駆動系統の実質的な変更という
犠牲の下に達成されるだけであり、また、このよ
うな駆動系統は、より高い能力の車両及び応用に
は、適していなかつた。

最も本発明に近い従来技術の車両は、1977年10
月25日に発行された米国特許第4055262号に開示
されている。この米国特許には、運転者に対する
より低い車両の輪郭が、細長い伝導装置ケースが
その中に取付けられている開放中心を含んでいる
主フレームを備えることによつて、達成されてい
る。伝導装置ケースの側部が、主フレームの側部
から偏位されていて、車両に対する駆動装置がケ
ースの外側上にその対向する側のそれぞれの中央
部分に取付けられている。運転者席は、車両の主
フレームと伝導装置ケースとの間に、ケースの前
端部において設けられていて、運転者がケースに
またがるようにし、このようにして、車両に対す
る高さの要求を減少させている。車両の車輪を駆
動する鎖及び駆動スプロケツトは、伝導装置ケー
スの中に置かれ、また、各端部において車輪を支
持するために、ケースから外方に延ばされた短軸
が、車両の各側の上に取付けられている。ケース
の中に含まれている鎖及びスプロケツトによる駆
動装置が、ケースの外側上に取付けられたゲロー
ラ形式（Geroller type）の流体静圧式モータに
よつて、直接的に駆動されるようになつている。

しかしながら、このような直接駆動方式は、ゲ
ローラ・モータの容量によつて限定される。重荷
重の応用においては、滑べりかじ取り車両それ自
身は、より大きく、より重く、特に、より重い荷
重用に設計されている。このような車両の鎖及び
スプロケツト駆動装置と協同される鎖は、多くの
機械的減速を許さない。このような車両はまた、
重量及び（又は）車輪直径のために、より高い車
軸トルクを必要とする。それ故、駆動系統の中に
中間歯車減速機構を備え、希望されたトルク及び
速度を生成するために、適当な寸法のゲローラ・
モータをそれに組合わされることができるように
することが希望される。

流体静水圧的ローダにおける駆動減速装置の使
用は、まだ知られていないが、その例は、米国特
許第3635365号及び3895728号に発見されることが
できる。しかしながら、前記の米国特許第
4055262号に開示されている車両の低い車両輪郭
を犠牲にすること無しに、上記の両米国特許に開
示されている車両の高い荷重能力を達成すること
が希望される。

更に、本発明の配置は、静水圧式駆動系統の伝
導装置及び歯車減速ユニツトを、駆動系統のため
の鎖及びスプロケツトを含んでいる油を充てんさ
れたケースの外側上に置くものである。このよう
な配置によつて、交換及び修繕のために、これら
の要素に容易に近附くことが可能となる。

それ故、本発明は、低いすきまのための応用の
ために設計変更された駆動系統の内部に、車両に
対して比較的高い荷重能力を達成させる滑べりか
じ取りローダに対する車両駆動系統の特殊な配置
を提供するものである。

本発明は、滑べりかじ取りローダ車両に対する
改良された駆動系統から成立つものである。この
改良された駆動系統は、細長い伝導装置ケースを
含んでおり、これは滑べりかじ取り車両の主フレ
ームと両立しており、主フレームは１対の長手方
向に延びている、横方向に間隔を置かれている横
ばりによつて部分的に境界されている中央仕切り
から成立つている。車両の機関は、この中央仕切
りの後部に取付けられ、伝導装置ケースは仕切り
の前端部に取付けられる。

ケースから、その前端部及び後端部においてそ
れぞれ突出して車両に対する短軸がある。短軸の
上に取付けられたブラケツトが、ケースを主フレ
ームの横ばりに固着している。ケースの中に格納
されて、車両に対する各車輪の組に対する鎖及び
スプロケツト駆動装置がある。伝導装置ケースの
外側にボルト止めされて１対の歯車ハウジングが
あるが、これらはその上に１対の静水圧モータを
取付けられており、これらのモータは、その中に
設けられた鎖及びスプロケツト駆動装置を駆動す
る歯車減速ユニツトを駆動し、それらと協同され
る各組の車輪を駆動する。伝導装置ケースは、車
両に対する鎖及びスプロケツト駆動装置を潤滑す
るために油を充てんされている。ケースの外側の
上に歯車減速ユニツト及び駆動モータを取付ける
ことによつて、モータが比較的に長くせまい輪郭
となることを可能とし、運転者仕切りが、運転者
が伝導装置ケースにまたがることを許すことによ
つて、運転者仕切り内における足の余地の量を実
質的に増加させるように再設計させることを可能
とさせる。

米国特許第4055262号が本発明による伝導系統
の理解を助ける範囲において、その明細書を参考
として引用するものである。

以下、本発明をその実施例を示す添附図面に基
づいて説明する。

まず第１及び第２図を参照する。本発明を装備
するローダ、すなわち、車両に対する特殊の構成
は、前記の米国特許第4055062号のものとは、寸
法及び重量を除いて、実質的な相違はない。それ
故、同米国特許明細書を参照すると、本発明と協
同する車両の一般的な構造の説明は、完全とな
る。それ故、同明細書の第５及び第６欄の第３〜
68及び１〜35行を、特に、本願の添附図面の第１
〜３図を説明するために参照する。

本発明と共に使用される伝導装置ケースの構造
の詳細は、前記の米国特許の伝導装置ケース７０
の構造とは、以下に説明するように相違してい
る。

さて、第３〜５図を参照する。副フレーム又
は、伝導装置ケース７０は、頂壁７１、側壁７２
及び底壁７３から成立つている。前部及び後部の
短軸７４，７５が、ケース７０の対向する側部か
ら、各端部において突出している。車軸ハウジン
グ７４ｃ，７５ｃが、ケース７０の側壁７２に溶
接されており、また、それぞれ、内端部において
仕切り７０の中に開口している。短軸７４ｅ，７
５ｅが車軸ハウジング７４ｃ，７５ｃの中に回転
自在に軸承されており、また、それらの内端部に
おいて車輪スプロケツト７４ｆ，７５ｆを支持し
ているが、それらのスプロケツトは、鎖７７によ
つて出力軸７８の駆動スプロケツト７８ａに連結
されている。

前部及び後部の車軸ハウジング７４ｃ，７５ｃ
は、伝導装置ケース７０に溶接されている。車軸
ハウジング７４ｃ，７５ｃは穴をあけられてい
て、また、これらの車軸ハウジング７４ｃ，７５
ｃの中には、それらを貫いて回転自在に軸承され
て、短軸７４ｅ，７５ｅが受け入れられるように
なつている。頂壁７１内の開口がケース７０への
近附きを与えるようになつている。ふた板７１ａ
及び７１ｂが頂壁７１上に取付けられ、ケース７
０を封じている。

伝導装置ケース７０は、ケース７０が所定位置
に取付けられた時に、側壁７２が主フレーム２４
の横ばり５０から横方向に偏らされて、細長い、
実質的にせまい輪郭を有している。長手の縁を側
壁７２に固着されている横フランジ７２ａが、前
部及び後部の短軸７４，７５の上に取付けられて
いて、運転者仕切り１４の底面に対する床板を与
え、仕切り１４内に着席している運転者が、ケー
ス７０にまたがることを可能とさせている。

車両１０に対する水圧駆動装置は、機関の駆動
軸に連結された共通軸の上で駆動される第一及び
第二の可変容積ポンプ８５（第６図）から成立つ
ている。第一及び第二のポンプ８２ａ，８５ｂが
ケース７０の頂壁７１の上面の上に取付けられて
いる。ケース７０の対向する側壁７２の各外表面
の上に取付けられて、第一及び第二の歯車減速ユ
ニツト８６，８７がある。歯車減速ユニツト８
６，８７の中に適宜取付けられて第一及び第二の
静水圧モータ８８及び８９がある。歯車減速ユニ
ツト８６，８７の取付けは、第４図に最も良く示
されている。各歯車減速ユニツト８６，８７は、
側壁７２を貫いて伝導装置ケース７０の中に延び
ている出力軸７８を有している。出力軸７８は、
その内端部に駆動スプロケツト７８ａ及び７８ｂ
を支持している。駆動スプロケツト７８ａ及び７
８ｂは、各組の車輪２０に対して備えられると共
に伝導装置ケース７０の中に置かれている鎖及び
スプロケツト駆動装置９０の１部分を構成立して
いる。無端鎖７７が、駆動スプロケツト７８ａ，
７８ｂを、前部及び後部の短車軸７４，７５の軸
７４ｅ，７５ｅの内端部７４ｄ，７５ｄの上に支
持された車輪スプロケツト７４ｆ，７５ｆに連結
している。駆動スプロケツト７８ａは、伝導装置
ケース７０の側壁７２に隣接して横たわつてい
る。第一の無端鎖７７が駆動スプロケツト７８ａ
を前部車軸７４の内端部７４ｄにおいて支持され
ている前部車輪スプロケツト７４ｆに連結してい
る。出力軸７８の外端部において支持された駆動
スプロケツト７８ｂは、第二の無端鎖７７によつ
て、後車軸７５の内端部７５ｄにおいて支持され
た車輪スプロケツト７５ｆに連結されている。ス
プロケツト７８ａ，７８ｂの相対位置が、車両の
前部及び後部の車輪に対する駆動装置の出力軸の
上に作用される力のモーメントをつり合わせるよ
うにしている。

静水圧モータ８８及び８９は、歯車減速ユニツ
ト８６，８７の上に取付けられていて、歯車減速
ユニツト８６，８７に駆動動力を与えるようにし
ている。第一及び第二のポンプ８５ａ，８５ｂ
は、流体ホースによつて、伝導装置ケース７０の
外側の上に取付けられた各歯車減速ユニツト８
６，８７の上に取付けられた第一及び第二の静水
圧モータ８８，８９に作動的に連結されている。

第一及び第二の可変容積ポンプ８５ａ及び８５
ｂのそれぞれは、円形に配列されたピストン及び
シリンダの多数の組を含んでいるが、これらのピ
ストン等は、斜板に向かつて回転し、また、斜板
は、ポンプ８５ａ，８５ｂの容積を変えるために
制御リンクによつて傾斜可能とされている。可変
容積ポンプ８５ａ，８５ｂに対して備えられた制
御リンクは、米国特許第4043416号に示されたそ
れと同様のものであつて良い。

歯車減速ユニツト８６及び８７は、伝導装置ケ
ース７０の各対向する側壁７２の上に取付けられ
ている。歯車減速ユニツト８６，８７は、実質的
に同様であり、第４図に示された伝導装置ケース
７０の平面図において、鏡対称である。それ故、
ここでは、只歯車減速ユニツト８６だけを詳細に
説明する。

第７図に示されるように、歯車減速ユニツト８
６は、外部ケース９１を含んでいる細長い構造物
であつて、ケース９１の後端部分にハブ９２を設
けられている。歯車ケース９１はまた、ハブ９２
からテーパしている前方部分９３をも有してい
る。歯車ケース９１の内壁９４は、伝導装置ケー
ス７０の側壁７２に接触しており、ケース７０の
中の開口９５及び９７は、ケース９１の壁９４の
中のそれを貫いて内方に延びている部分９８及び
１００を受け入れている。ボルト１０２及び及び
１０４がケース７０の側壁７２の中の開口を貫い
て延びていて、ケース９１の広い壁９４の中の対
応するねじ切りされた開口に係合しており、これ
によつて、歯車減速ユニツト８６を伝導装置ケー
ス７０の外側７２の上に取付けている。

ハブ９２の中に取付けられて減速歯車１０６が
あるが、この歯車１０６は歯車減速ユニツト８６
の出力軸７８にそれと一緒に回転するように強固
に連結されている。出力軸７８は、ボルト１０７
及びハブ９２の内端部に設けられた端部キヤツプ
１０８によつて所定位置に保持されており、ま
た、端部１１０においてハブ９２の中に及び端部
１１１において部分９８の中にそれぞれ、適当に
軸承されている。出力軸７８の内端部は、ケース
９１の部分９８及び伝導装置ケース７０の側壁７
２の中の開口９５を貫いて、ケース７０の中に延
びている。

出力軸７８は、その内端部にスプロケツト７８
ａ及び７８ｂを上記のように有しているが、これ
らのスプロケツトは、無端鎖７７を支持してい
て、スプロケツト７８ａをその各前部スプロケツ
ト７４ｆに、また、スプロケツト７８ｂをその各
後部スプロケツト７５ｅにそれぞれ、相互連結し
ている。

歯車ケース９１のハブ９２に隣接して取付けら
れてゲローラ・モータ８８があるが、このモータ
８８はボルト１１４などによつて歯車ケース９１
の上にボルト止めされている。モータ８８の出力
軸１１５が歯車ケース９１を貫き、滑べりかじ取
り車両１０の伝導装置ケース７０の中に延びてい
る。モータ８８の出力軸１１５は、ケース９１の
内部部分の中において、その頂部及び底部におい
て、１１６及び１１７のような箇所において軸承
されており、また、伝導装置ケース７０の側壁７
２の中に設けられた開口９７を貫いて延びてい
る。

歯車ケース９１の端部部分１００の内端部にボ
ルト止めされてブレーキ円板組立体１２２がある
が、これはブレーキ円板１２６をその上に浮動的
に取付けられている六角形部材１２４から成立つ
ている。部材１２４は歯車ケース９１の内方に延
びている部分１００の中に設けられた内孔１３０
に対応する中央孔１２８を有している。部材１２
４はその中に段１３２を設けられており、座金１
３４が段１３２に係合しており、また、ボルト１
３５が出力軸１１５の端部内に設けられたねじ切
りされた開口１３６に受け入れられており、ま
た、座金１３４が段１３２に係合しており、ボル
ト１３５と座金１３４との組合わせ体がブレーキ
円板組立体１２２をゲローラ・モータの出力軸に
協同される歯車減速ユニツト８６の回転部分に固
着している。本発明の駆動系統に連結されたブレ
ーキ組立体は、本出願人の1976年11月29日付けで
出願に係かる米国特許出願第745905号に開示され
ているブレーキ組立体と同様である。車両のブレ
ーキ系統の更に完全な理解のためには、同特許出
願を参照されたい。

出力軸１１５の下端部において、ピニオン歯車
１３９が出力軸７８の上に取付けられ且つ歯車ケ
ース９１のハブ９２の中に受入れられている減速
歯車１０６に係合しており、ピニオン歯車１３９
はゲローラ・モータ８８の出力によつて回転さ
れ、この出力が減速歯車１０６を引続いて回転
し、これによつて、鎖及びスプロケツト駆動装置
９０と協同される出力軸７８を回転させ、また、
滑べりかじ取り車両１０の伝導装置ケース７０の
中に取付けられた鎖及びスプロケツト駆動機構９
０を回転させる。

駆動軸１１５は、前部の短軸７４の前部駆動ス
プロケツト７４ｆに係合する鎖７７によつて外周
される領域を貫いて延びている。それ故、出力軸
１１２及びそれと協同されるブレーキ円板１２６
の回転は、出力軸７８及びそれと協同される鎖及
びスプロケツト駆動装置９０を何ら妨害すること
は無い。

次ぎに、第８図について車両を駆動する水圧系
統を説明する。第一及び第二の可変容積ポンプユ
ニツト８５ａ，８５ｂは、機関の出力軸に連結さ
れた共通軸の上で駆動される。第一及び第二のポ
ンプ８５ａ，８５ｂは水圧管１７０によつて、車
両１０の伝導装置ケース７０の上に取付けられた
歯車減速ケース８６，８７の上に取付けられた第
一及び第二の水圧モータ８８，８９に作動的に連
結されている。

第一及び第二の可変容積ポンプ８５ａ，８５ｂ
のそれぞれは、円形に配列されたピストン及びシ
リンダを多数含んでいるが、これらのピストン等
は斜板に対して回転し、また、斜板は、ポンプ８
５ａ，８５ｂの容積を変えるために第一及び第二
のポンプ８５ａ，８５ｂの上の各制御装置１７
１，１７２に連結された制御リンク（図示されて
いない）によつて傾動されることができるように
なつている。制御リンクは、運転者席１２の各側
の上の制御レバー２５に、右側か左側かのいずれ
かのレバー２５の運動が、制御装置１７１又は１
７２のポンプ８５ａか８５ｂかのいずれかの斜板
の角度を、希望される車両の運動に応じて変える
ために、生じさせるように連結されている。無
論、機関は通常ある一定の回転数で駆動されてお
り、また、可変速度が斜板の操作によつて達成さ
れることは、理解されるところである。

補充ポンプ１８０がポンプ８５ａ，８５ｂと軸
方向に整列されており、水圧ホース１８１及び１
８２によつて弁バンク１８３に作動的に連結され
ていて、米国特許第4043416号に開示されている
ようなリンク（図示されていない）によつて、弁
バンク１８３が制御レバー２５に連結された持ち
上げ及び傾動シリンダ３４，３７を制御する。別
個の水圧タンク１８５が、車両の水圧要素に対す
る要求によつて流体を供給するために備えられて
いる。モータ８８，８９のそれぞれは、水圧流体
を冷却器１９０に向ける抜き出し管１８６，１８
８を設けられている。流体は冷却器１９０からポ
ンプ１８０の入口部分に運ばれる。

更に弁バンク１８３を参照するが、弁ポート１
９１，１９２が持ち上げシリンダ３４を作動さ
せ、また、弁ポート１９３，１９４が傾動シリン
ダ３７を作動させることが分かる。シリンダ３
４，３７を延ばすためには、それらを引込めるた
めよりも、多量の流体が必要とされる。それ故、
追加の流体がポンプ１８０の中に、タンク１８５
から管１８７を経て吸引される。シリンダが引込
められる時には、過剰の油が利用可能となる。過
剰の油はタンク１８５に管１８２、バイパス弁２
０８及び管１８７を経てもどされる。管２０９が
油を弁バンク１８３の出口からフイルタ２１０を
経てポンプ８５ａ及び８５ｂに運ぶ。

ここに図示され且つ説明された駆動設備は、従
来技術の低い輪郭の車両と両立し得る容量の大き
なスキツドかじ取り車両を改良するものである。
以上、本発明を只１個の実施例について説明した
だけであるが、詳細な説明は只例示のためだけの
ものであること並びに多くの修正と変更とが本発
明の要旨から離れること無しになし得ることを理
解されたい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明と協同される滑べりかじ取りロ
ーダの斜視図、第２図はその側面図、第３図はロ
ーダの主フレーム及び伝導装置ケースの一部分解
斜視図、第４図は第３図の下部に示された伝導装
置ケースの平面図、第５図は第４図の正面図、第
６図は主フレームの正面図、第７図は歯車減速機
構の一部切断平面図、第８図は水圧駆動系統の略
図である。１０……ローダ；１４……運転者仕切り；２４
……主フレーム；５０……横ばり；７０……伝導
装置ケース；７１……頂壁；７２……側壁；７
４，７５……前後部短軸；７４ｃ，７５ｃ……車
軸ハウジング；７４ｅ，７５ｅ……短軸；７４
ｆ，７５ｆ……車輪スプロケツト；７７……無端
鎖；７８……出力軸；７８ａ，ｂ……駆動スプロ
ケツト；８５……可変容積ポンプ；８６，８７…
…歯車減速ユニツト；８８，８９……静水圧モー
タ；９０……鎖及びスプロケツト駆動装置；９１
……外部ケース；９２……ハブ；１０６……減速
歯車；１１５……出力軸；１２２……ブレーキ円
板組立体；１３８……ピニオン歯車。

Claims

【特許請求の範囲】１伝導装置ケースを受け入れると共にこれを部
分的に包囲するようにほぼ長方形状の内部空間を
境界している横方向に間隔を置かれ且つ長手方向
に延びている側ばりと、各端部にある横部材とか
ら成り立つている車両主フレームを有しており、
前記内部空間は、機関をも受け入れている滑りか
じ取り車両用駆動設備であつて、前記駆動設備
が、側壁、底壁及び頂壁を有している比較的に細
長い伝導装置ケースと、前記伝導装置ケースの反
対側の端部において各側壁から外方に突出してい
る、前後に配置された、間隔を置かれている１対
の短軸と、前記側壁に強固に固着され且つ前記短
軸を包囲している管状の車軸ハウジングと、前記
伝導装置ケースの外側上に、その対向する側壁の
上に取り付けられている静水圧モータと、前記伝
導装置ケースの前記側壁の上の間隔を置かれた前
記短軸に前記静水圧モータを連結している前記伝
導装置ケースの内部の鎖及びスプロケツト駆動装
置と、前記伝導装置ケースを前記主フレームに取
り付けるための手段とを含んでおり、前記伝導装
置ケースの側壁は、車両の前記主フレームの前記
側ばりから横方向に十分離れていて前記伝導装置
ケースの対向する側の上に、前記側ばりと、前記
伝導装置ケースとの間に運転者のための空間を与
えるようになつている滑りかじ取り車両用駆動設
備において、前記伝導装置ケースの前記側壁のそ
れぞれの外側の上に取り付けられた歯車減速機構
を有しており、前記歯車伝導機構のそれぞれは、
前記伝導装置ケースに静水圧モータの近くにおい
て固着された外部ハウジングと、車両の側の上に
おいて前記鎖及びスプロケツト駆動装置に連結さ
れた第一の出力軸を受け取るために前記伝導装置
ケースの中に設けられた開口と、前記水圧モータ
の駆動軸に連結された第二の出力軸と、前記第一
及び第二の出力軸を連結する減速歯車機構とを含
んでおり、更に、前記車両用駆動設備が、その回
転を制御するために、前記静水圧モータの駆動軸
に連結された円板ブレーキ機構を有していること
を特徴とする滑りかじ取り車両用駆動設備。２前記歯車減速機構のそれぞれに対して、前記
車両用駆動設備の前記鎖及びスプロケツト駆動装
置に作動的に連結されている前記第一の出力軸
が、その上に取り付けられた減速歯車を支持して
おり、また、前記静水圧モータの駆動軸に連結さ
れた前記第二の出力軸が、車両の内部の中に延び
ると共に前記減速歯車機構に係合されたピニオン
歯車を支持している特許請求の範囲第１項記載の
駆動設備。３円板ブレーキ機構が、静水圧モータの駆動軸
に強固に連結された取り付け部材から成り立つて
おり、この取り付け部材が、それに静水圧モータ
の駆動軸と一緒に回転するようにブレーキ円板を
連結されている特許請求の範囲第１項記載の駆動
設備。４伝導装置ケースの中に開口が設けられてお
り、この開口を貫いて静水圧モータの駆動軸に連
結された第二の出力軸が延びており、また、出力
軸が、駆動スプロケツトと、鎖及びスプロケツト
駆動装置の被駆動スプロケツトとの中間において
取り付けられており、また、第二の出力軸及びそ
れに連結された円板ブレーキ機構が、鎖及びスプ
ロケツト駆動装置の鎖の間を、車両の鎖及びスプ
ロケツト駆動装置との干渉を回避するように延び
ている特許請求の範囲第３項記載の駆動設備。５鎖及びスプロケツト駆動装置が、伝導装置ケ
ースの内側の歯車減速機構の第一の出力軸の上に
取り付けられた駆動スプロケツトと、伝導装置ケ
ースの内側の間隔を置かれた短軸に取り付けられ
た被駆動スプロケツトと、駆動スプロケツトを被
駆動スプロケツトに連結している鎖とを含んでい
る特許請求の範囲第３項記載の駆動設備。６円板ブレーキ機構が、伝導装置ケースの内側
において歯車減速機構の第二の出力軸に取り付け
られたブレーキ円板を含んでいる特許請求の範囲
第５項記載の駆動設備。