JPS6344984B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6344984B2 JPS6344984B2 JP17783181A JP17783181A JPS6344984B2 JP S6344984 B2 JPS6344984 B2 JP S6344984B2 JP 17783181 A JP17783181 A JP 17783181A JP 17783181 A JP17783181 A JP 17783181A JP S6344984 B2 JPS6344984 B2 JP S6344984B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- crank
- cos
- sin
- angle
- Prior art date
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- Expired
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 14
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 3
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/24—Compensation of inertia forces of crankshaft systems by particular disposition of cranks, pistons, or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
産業上の利用分野
本発明はＶ型多気筒内燃機関において、ピスト
ンン等の往復質量部の残存不平衡慣性力による振
動を防止するバランシング構造に関するものであ
る。 従来技術 従来のＶ型多気筒内燃機関においては、通常、
Ｖ型に並ぶ１組の気筒に対してクランクピンを共
通とするために、ピストン等の往復質量部の残存
不平衝慣性力の１次の項をクランクに付けたバラ
ンスウエイトで打ち消すことができるように、シ
リンダー挾角は、Ｖ型２気筒、４気筒ならば90゜、
またＶ型８気筒ならば45゜あるいは90゜と気筒数に
より或る決まつたシリンダー挾角が設定されてい
た。 解決しようとする課題 しかし、シリンダー挾角を任意の値に設定し、
Ｖ型に並ぶ１組の気筒に対してクランクピン共通
とすると、バランスウエイトをクランクウエイト
に付設しても、往復質量部の残存不平衝慣性力の
１次の項を消去することができず、振動の面で難
点があつた。 またクランクケース圧縮の２サイクル内燃機関
のようにクランク室を各気筒毎に独立させておく
必要性からクランクピンを共通に使うことができ
ない場合には、前記したようにシリンダー挾角を
所定の値に設定しても、往復質量部の残存不平衡
慣性力による振動を防止することができなかつ
た。 課題を解決するための手段および作用 本発明はこのような難点を克服したＶ型偶数気
筒内燃機関の改良に係り、一方のシリンダー列の
シリンダー数と他方のシリンダー列のシリンダー
数とが等しくクランクの所定個所に所定のバラン
スウエイトを付設したＶ型多気筒内燃機関におい
て、 2α−β＝180゜ （ただしα：シリンダー挾角 β：クランクピン相対角） としたことを特徴とするものである。 以下、第１図を参照して、本発明の原理を説明
する。 シリンダー挾角がαの２サイクル２気筒内燃機
関において、一方のピストン１ａの摺動方向を複
素平面の実数座標軸方向Ｘ、他方のピストン１ｂ
を摺動方向を同Ｘ方向から見て反時計回りにα回
転させた方向にそれぞれ指向させて考察する。 ピストン１ａ，１ｂおよびピストンピン等の各
往復運動部の重量をWR、重力加速度をｇ、クラ
ンク半径をｒ、機関の各速度をω、一方のピスト
ン１ａの摺動方向Ｘに対する一方のクランクピン
２ａの中心角をθ、クランク中心Ｏより一方のピ
ストンピン２ａに向う線OZを基準にしてクラン
ク中心Ｏより他方のクランクピン２ｂに向う線
OSのなす角であるクランクピン相対角をβとす
ると、一方のピストン１ａおよびピストンピン等
の一方の往復運動部と他方の往復運動部が有する
１次の慣性力Fa，Fbは、複素平面で、 FaWR／ｇrω2cosθ ……(1) Fb＝WR／ｇrω2｛cos（θ＋β−α）｝ei〓 ……(2) となる。 これに対してクランク３上の適当な位置に重量
Ａのバランスウエイト４を一休に付設すれば、そ
の遠心力FWと前記１次の慣性力Fa，Fbの和とは
バランスする。即ち FW＝Ａ／ｇrω2ei〓 ……(3) Fa＋Fb＝Fw ……(4) (1)式と(2)式とにより、 Fa＋Fb＝WR／ｇrω2［cosθ＋｛cos（θ＋β−α）｝ei
〓］ ……(5) また上記〔 〕内は、 cosθ＋｛cos（θ＋β−α）｝ei〓＝cosθ＋｛cos（θ
＋β−α）｝（cosα＋ｉ sinα） ＝cosθ＋cos（θ＋β−α）cosα＋ｉ cos（θ＋β
−α）sinα＝cosθ＋｛cosθ cos（β−α） −sinθ sin（β−α）｝cosα＋ｉ｛cosθ cos（β
−α）−sinθ sin（β−α）｝sinα＝cosθ ｛１＋cos（β−α）cosα＋ｉ cos（β−α）sinα
｝−sinθ｛sin（β−α）cosα＋ｉ sin（β−α）si
nα｝ ……(6) となる。 一般には、 cosθ＝１／２（ei〓＋e-i〓） sinθ＝１／2i（ei〓−e-i〓） であるため、前記(6)式は ei〓／２［１＋cos（β−α）cosα−sin（β−α）sin
α＋ｉ｛cos（β−α）sinα＋sin（β−α）cosα｝］
＋e-i〓／２［１＋cos（β−α）cosα＋sin（β−α
）sinα＋ｉ｛cos（β−α）sinα−sin（β−α）cos
α｝］ ……(7) となる。 前記(3)式の右辺と(5)式の右辺とが(4)式を満足す
るように等しくなるためには、前記(7)式の第２大
括弧中の実数部分と虚数部分とが０でなければな
らない。 即ち １＋cos（β−α）cosα＋sin（β−α）sinα＝０ ……(8) cos（β−α）sinα−sin（β−α）cosα＝０ ……(9) (8)式より １＋cos（β−α−α）＝０ cos（β−2α）＝−１ β−2α＝−180゜ ……(10) また(9)式より sin（β−α−α）＝０ β−2α＝±180゜ ……(11) (10)(11)式を同時に両立するには 2α−β＝180゜ ……(12) 本発明では、特許請求の範囲項の記載で明らか
なように前記(12)式を満足するため、両方の往復運
動部が有する１次の慣性力Fa，Fbはバランスウ
エイト４の遠心力Fwによりバランスする。 この場合、バランスウエイト４の重量Ａは、 Ａ＝１／２WR√2＋2 ……（13） ただし、 Ｕ＝１＋cos（β−α）cosα−sin（β−α）sinα Ｖ＝cos（β−α）sinα＋sin（β−α）cosα となり、またバランスウエイト４の設置角δは(7)
式より tanδ＝Ｖ／Ｕ ……（14） となる。 実施例 以下第２図に図示された本発明の一実施例につ
いて説明する。 １ａ，１ｂはピストンで、同ピストン１ａ，１
ｂを摺動自在に嵌装したシリンダー５ａ，５ｂ
は、60゜のシリンダー挾角でクランク室６にそれ
ぞれ別個に一体に取付けられ、各シリンダー５
ａ，５ｂ毎に独立したクランクケース圧縮の２サ
イクル２気筒内燃機関が構成されている。 また前記ピストン１ａ，１ｂにピストン７ａ，
７ｂを介してコネクテイングロツド８ａ，８ｂの
小端が枢着され、同コネクテイングロツド８ａ，
８ｂの大端がクランクピン２ａ，２ｂを介してク
ランク３に枢着されている。 さらにクランク中心ｏより一方のピストンピン
２ａに向う線OZを基準にしてクランク中心ｏよ
り他方のクランクピン２ｂに向う線OSのなす角
であるクランクピン相対角βは前記(12)式によりβ
＝−60゜に設定されている。 さらにまたバランスウエイト４は、クランクピ
ン２ａ，２ｂと同一径上であつて（14）式により
δ＝150゜に位置した個所でクランク３に一体に装
着され、その重量Ａは（13）式により
ンン等の往復質量部の残存不平衡慣性力による振
動を防止するバランシング構造に関するものであ
る。 従来技術 従来のＶ型多気筒内燃機関においては、通常、
Ｖ型に並ぶ１組の気筒に対してクランクピンを共
通とするために、ピストン等の往復質量部の残存
不平衝慣性力の１次の項をクランクに付けたバラ
ンスウエイトで打ち消すことができるように、シ
リンダー挾角は、Ｖ型２気筒、４気筒ならば90゜、
またＶ型８気筒ならば45゜あるいは90゜と気筒数に
より或る決まつたシリンダー挾角が設定されてい
た。 解決しようとする課題 しかし、シリンダー挾角を任意の値に設定し、
Ｖ型に並ぶ１組の気筒に対してクランクピン共通
とすると、バランスウエイトをクランクウエイト
に付設しても、往復質量部の残存不平衝慣性力の
１次の項を消去することができず、振動の面で難
点があつた。 またクランクケース圧縮の２サイクル内燃機関
のようにクランク室を各気筒毎に独立させておく
必要性からクランクピンを共通に使うことができ
ない場合には、前記したようにシリンダー挾角を
所定の値に設定しても、往復質量部の残存不平衡
慣性力による振動を防止することができなかつ
た。 課題を解決するための手段および作用 本発明はこのような難点を克服したＶ型偶数気
筒内燃機関の改良に係り、一方のシリンダー列の
シリンダー数と他方のシリンダー列のシリンダー
数とが等しくクランクの所定個所に所定のバラン
スウエイトを付設したＶ型多気筒内燃機関におい
て、 2α−β＝180゜ （ただしα：シリンダー挾角 β：クランクピン相対角） としたことを特徴とするものである。 以下、第１図を参照して、本発明の原理を説明
する。 シリンダー挾角がαの２サイクル２気筒内燃機
関において、一方のピストン１ａの摺動方向を複
素平面の実数座標軸方向Ｘ、他方のピストン１ｂ
を摺動方向を同Ｘ方向から見て反時計回りにα回
転させた方向にそれぞれ指向させて考察する。 ピストン１ａ，１ｂおよびピストンピン等の各
往復運動部の重量をWR、重力加速度をｇ、クラ
ンク半径をｒ、機関の各速度をω、一方のピスト
ン１ａの摺動方向Ｘに対する一方のクランクピン
２ａの中心角をθ、クランク中心Ｏより一方のピ
ストンピン２ａに向う線OZを基準にしてクラン
ク中心Ｏより他方のクランクピン２ｂに向う線
OSのなす角であるクランクピン相対角をβとす
ると、一方のピストン１ａおよびピストンピン等
の一方の往復運動部と他方の往復運動部が有する
１次の慣性力Fa，Fbは、複素平面で、 FaWR／ｇrω2cosθ ……(1) Fb＝WR／ｇrω2｛cos（θ＋β−α）｝ei〓 ……(2) となる。 これに対してクランク３上の適当な位置に重量
Ａのバランスウエイト４を一休に付設すれば、そ
の遠心力FWと前記１次の慣性力Fa，Fbの和とは
バランスする。即ち FW＝Ａ／ｇrω2ei〓 ……(3) Fa＋Fb＝Fw ……(4) (1)式と(2)式とにより、 Fa＋Fb＝WR／ｇrω2［cosθ＋｛cos（θ＋β−α）｝ei
〓］ ……(5) また上記〔 〕内は、 cosθ＋｛cos（θ＋β−α）｝ei〓＝cosθ＋｛cos（θ
＋β−α）｝（cosα＋ｉ sinα） ＝cosθ＋cos（θ＋β−α）cosα＋ｉ cos（θ＋β
−α）sinα＝cosθ＋｛cosθ cos（β−α） −sinθ sin（β−α）｝cosα＋ｉ｛cosθ cos（β
−α）−sinθ sin（β−α）｝sinα＝cosθ ｛１＋cos（β−α）cosα＋ｉ cos（β−α）sinα
｝−sinθ｛sin（β−α）cosα＋ｉ sin（β−α）si
nα｝ ……(6) となる。 一般には、 cosθ＝１／２（ei〓＋e-i〓） sinθ＝１／2i（ei〓−e-i〓） であるため、前記(6)式は ei〓／２［１＋cos（β−α）cosα−sin（β−α）sin
α＋ｉ｛cos（β−α）sinα＋sin（β−α）cosα｝］
＋e-i〓／２［１＋cos（β−α）cosα＋sin（β−α
）sinα＋ｉ｛cos（β−α）sinα−sin（β−α）cos
α｝］ ……(7) となる。 前記(3)式の右辺と(5)式の右辺とが(4)式を満足す
るように等しくなるためには、前記(7)式の第２大
括弧中の実数部分と虚数部分とが０でなければな
らない。 即ち １＋cos（β−α）cosα＋sin（β−α）sinα＝０ ……(8) cos（β−α）sinα−sin（β−α）cosα＝０ ……(9) (8)式より １＋cos（β−α−α）＝０ cos（β−2α）＝−１ β−2α＝−180゜ ……(10) また(9)式より sin（β−α−α）＝０ β−2α＝±180゜ ……(11) (10)(11)式を同時に両立するには 2α−β＝180゜ ……(12) 本発明では、特許請求の範囲項の記載で明らか
なように前記(12)式を満足するため、両方の往復運
動部が有する１次の慣性力Fa，Fbはバランスウ
エイト４の遠心力Fwによりバランスする。 この場合、バランスウエイト４の重量Ａは、 Ａ＝１／２WR√2＋2 ……（13） ただし、 Ｕ＝１＋cos（β−α）cosα−sin（β−α）sinα Ｖ＝cos（β−α）sinα＋sin（β−α）cosα となり、またバランスウエイト４の設置角δは(7)
式より tanδ＝Ｖ／Ｕ ……（14） となる。 実施例 以下第２図に図示された本発明の一実施例につ
いて説明する。 １ａ，１ｂはピストンで、同ピストン１ａ，１
ｂを摺動自在に嵌装したシリンダー５ａ，５ｂ
は、60゜のシリンダー挾角でクランク室６にそれ
ぞれ別個に一体に取付けられ、各シリンダー５
ａ，５ｂ毎に独立したクランクケース圧縮の２サ
イクル２気筒内燃機関が構成されている。 また前記ピストン１ａ，１ｂにピストン７ａ，
７ｂを介してコネクテイングロツド８ａ，８ｂの
小端が枢着され、同コネクテイングロツド８ａ，
８ｂの大端がクランクピン２ａ，２ｂを介してク
ランク３に枢着されている。 さらにクランク中心ｏより一方のピストンピン
２ａに向う線OZを基準にしてクランク中心ｏよ
り他方のクランクピン２ｂに向う線OSのなす角
であるクランクピン相対角βは前記(12)式によりβ
＝−60゜に設定されている。 さらにまたバランスウエイト４は、クランクピ
ン２ａ，２ｂと同一径上であつて（14）式により
δ＝150゜に位置した個所でクランク３に一体に装
着され、その重量Ａは（13）式により
【式】
に設定されている。
第２図に図示の実施例は前記したように構成さ
れているので、一方のピストン１ａおよびピスト
ンピン７ａの一方の往復運動部と他方のピストン
１ｂおよびピストン７ｂの他方の往復運動部とが
有する１次の慣性力Fa，Fbは、 Fa＝WR／ｇrω2cosθ Fb＝WR／ｇrω2cos（θ−π／３）ei〓 であり、またバランスウエイト４の遠心力Ｆは、
(3)式と（13）式とより である。 前記慣性力Fa，Fbの和は(5)式(6)式および(7)式
から明らかなように、 Fa＋Fb＝WR／ｇrω2１／４（３−√３ｉ）ei〓 であり、その複素数３−√３ｉの絶対値は√12で
あるので、 となり、（15）式と（16）式とは等しく、従つて
第２図に図示の実施例では、一方の往復運動部と
他方の往復運動部とが有する１次の慣性力Fa，
Fbはバランスウエイト４の遠心力Fwと釣合い、
振動が少なくなる。 前記実施例ではシリンダー挾角を60゜としたが、
シリンダー挾角を60゜以外の角度に自由に設定す
ることができ、(12)式によりクランクピン相対角β
が決定される。 この場合、クランクウエイト４の重量Ａおよび
設置角δは（13）式および（14）式により決定さ
れる。 前記実施例では、バランスウエイト４を１個所
に集中して配置したが、バランスウエイト４を２
個以上に分散して配置することもできる。 発明の効果 本発明は、前記したように一方のシリンダー列
のシリンダー数と他方のシリンダー列のシリンダ
ー数とが等しくクランクの所定個所に所定のバラ
ンスウエイトを付設したＶ型多気筒内燃機関にお
いて、2α−β＝180゜としたため、シリンダー挾角
をどのように設定しても、往復質量部の残存不平
衡慣性力の１次の項をクランクに付設したバラン
スウエイトで打消すことができ、振動の少ない内
燃機関を得ることができる。 従つて本発明によれば、Ｖ型多気筒のシリンダ
ー挾角を自由に選定することができ、内燃機関を
設計する際の制限条件を少なくすることができ
る。 また本発明においては、クランクピンを共通に
使わなくてよいため、クランク室を各気筒毎に独
立させたクランクケース圧縮の２サイクルエンジ
ンの如き内燃機関に特に適している。
れているので、一方のピストン１ａおよびピスト
ンピン７ａの一方の往復運動部と他方のピストン
１ｂおよびピストン７ｂの他方の往復運動部とが
有する１次の慣性力Fa，Fbは、 Fa＝WR／ｇrω2cosθ Fb＝WR／ｇrω2cos（θ−π／３）ei〓 であり、またバランスウエイト４の遠心力Ｆは、
(3)式と（13）式とより である。 前記慣性力Fa，Fbの和は(5)式(6)式および(7)式
から明らかなように、 Fa＋Fb＝WR／ｇrω2１／４（３−√３ｉ）ei〓 であり、その複素数３−√３ｉの絶対値は√12で
あるので、 となり、（15）式と（16）式とは等しく、従つて
第２図に図示の実施例では、一方の往復運動部と
他方の往復運動部とが有する１次の慣性力Fa，
Fbはバランスウエイト４の遠心力Fwと釣合い、
振動が少なくなる。 前記実施例ではシリンダー挾角を60゜としたが、
シリンダー挾角を60゜以外の角度に自由に設定す
ることができ、(12)式によりクランクピン相対角β
が決定される。 この場合、クランクウエイト４の重量Ａおよび
設置角δは（13）式および（14）式により決定さ
れる。 前記実施例では、バランスウエイト４を１個所
に集中して配置したが、バランスウエイト４を２
個以上に分散して配置することもできる。 発明の効果 本発明は、前記したように一方のシリンダー列
のシリンダー数と他方のシリンダー列のシリンダ
ー数とが等しくクランクの所定個所に所定のバラ
ンスウエイトを付設したＶ型多気筒内燃機関にお
いて、2α−β＝180゜としたため、シリンダー挾角
をどのように設定しても、往復質量部の残存不平
衡慣性力の１次の項をクランクに付設したバラン
スウエイトで打消すことができ、振動の少ない内
燃機関を得ることができる。 従つて本発明によれば、Ｖ型多気筒のシリンダ
ー挾角を自由に選定することができ、内燃機関を
設計する際の制限条件を少なくすることができ
る。 また本発明においては、クランクピンを共通に
使わなくてよいため、クランク室を各気筒毎に独
立させたクランクケース圧縮の２サイクルエンジ
ンの如き内燃機関に特に適している。
第１図は本発明に係るＶ型偶数気筒内燃機関の
原理を説明した説明図、第２図は本発明の一実施
例を図示した概略断面図である。 １……ピストン、２……クランクピン、３……
クランク、４……バランスウエイト、５……シリ
ンダー、６……クランク室、７……ピストンピ
ン、８……コネクテイングロツド。
原理を説明した説明図、第２図は本発明の一実施
例を図示した概略断面図である。 １……ピストン、２……クランクピン、３……
クランク、４……バランスウエイト、５……シリ
ンダー、６……クランク室、７……ピストンピ
ン、８……コネクテイングロツド。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 一方のシリンダー列のシリンダー数と他方の
シリンダー列のシリンダー数とが等しくクランク
の所定個所に所定のバランスウエイトを付設した
Ｖ型多気筒内燃機関において、 2α−β＝180゜ （ただし、α：シリンダー挾角 β：クランクピン相対角） としたことを特徴とするＶ型多気筒内燃機関のバ
ランシング構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17783181A JPS5881250A (ja) | 1981-11-07 | 1981-11-07 | Ｖ型多気筒内燃機関におけるバランシング構造 |
| US06/440,031 US4519344A (en) | 1981-11-07 | 1982-11-08 | V-type internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17783181A JPS5881250A (ja) | 1981-11-07 | 1981-11-07 | Ｖ型多気筒内燃機関におけるバランシング構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5881250A JPS5881250A (ja) | 1983-05-16 |
| JPS6344984B2 true JPS6344984B2 (ja) | 1988-09-07 |
Family
ID=16037867
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17783181A Granted JPS5881250A (ja) | 1981-11-07 | 1981-11-07 | Ｖ型多気筒内燃機関におけるバランシング構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5881250A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58113646A (ja) * | 1981-12-26 | 1983-07-06 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| JPH0672549B2 (ja) * | 1986-04-18 | 1994-09-14 | マツダ株式会社 | Ｖ型６気筒エンジン |
| US5187129A (en) * | 1987-12-21 | 1993-02-16 | Eaton Corporation | Process for making silicon nitride and powders and articles made therefrom |
| US5085582A (en) * | 1990-07-24 | 1992-02-04 | Eaton Corporation | Silicon nitride containers for the sintering of silicon nitride ceramics |
| US5156830A (en) * | 1990-07-24 | 1992-10-20 | Eaton Corporation | Process for preparing an alpha-phase silicon nitride material and thereafter converting to non-densified beta-phase material |
| US5055432A (en) * | 1990-07-24 | 1991-10-08 | Eaton Corporation | Process for preparing a nitridable silicon-containing material having at least one densification aid including alumina, and the material resulting therefrom |
| US5252248A (en) * | 1990-07-24 | 1993-10-12 | Eaton Corporation | Process for preparing a base nitridable silicon-containing material |
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-
1981
- 1981-11-07 JP JP17783181A patent/JPS5881250A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5881250A (ja) | 1983-05-16 |
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