JPS6344986B2 - - Google Patents
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- JPS6344986B2 JPS6344986B2 JP15827882A JP15827882A JPS6344986B2 JP S6344986 B2 JPS6344986 B2 JP S6344986B2 JP 15827882 A JP15827882 A JP 15827882A JP 15827882 A JP15827882 A JP 15827882A JP S6344986 B2 JPS6344986 B2 JP S6344986B2
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- JP
- Japan
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- piston
- crank
- cylinder
- crankshaft
- pistons
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Links
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- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 5
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、一次慣性力による振動を取除くよう
にした振動低減機能を有する三気筒内燃機関に関
する。
にした振動低減機能を有する三気筒内燃機関に関
する。
従来、三気筒内燃機関において一次慣性力によ
る振動を取除くようにしたものとしては、三本の
クランクピンをクランク角上120゜の間隔をおいて
配置したものが知られているが、それはクランク
ピンの位相ずれのために、クランク軸に不釣合い
偶力が発生する欠点がある。
る振動を取除くようにしたものとしては、三本の
クランクピンをクランク角上120゜の間隔をおいて
配置したものが知られているが、それはクランク
ピンの位相ずれのために、クランク軸に不釣合い
偶力が発生する欠点がある。
本発明は、そのような不釣合い偶力を発生させ
ることなく、一次慣性力による振動を取除くこと
ができるようにし、しかも機関運転中各ピストン
に加わる側圧を低減してその側圧による動力損失
及び摩耗を最少限に抑えることができるようにし
た三気筒内燃機関を提供することを目的とする。
ることなく、一次慣性力による振動を取除くこと
ができるようにし、しかも機関運転中各ピストン
に加わる側圧を低減してその側圧による動力損失
及び摩耗を最少限に抑えることができるようにし
た三気筒内燃機関を提供することを目的とする。
そしてこの目的を達成するために本発明は、ク
ランク軸に第１及び第２クランクピンとこれらの
中間位置を占める第３クランクピンとを同軸線上
に整列して設け、前記第１、第２及び第３クラン
クピンに第１、第２及び第３ピストンをそれぞれ
連接し、前記第１及び第２ピストンを収容する第
１及び第２シリンダブロツクを実質的に水平に配
置する一方、前記第３ピストンを収容する第３シ
リンダブロツクを前記第１及び第２シリンダブロ
ツクとの間に90度のバンク角を開くように実質的
に鉛直に配置し、前記第１及び第２ピストン系の
総合往復質量と前記第３ピストン系の往復質量と
を略等しくすると共に、前記第１及び第２ピスト
ン系の一次慣性力と第３ピストン系の一次慣性力
とにそれぞれ略釣合うバランスウエイトを前記ク
ランク軸に設けたことを特徴とする。
ランク軸に第１及び第２クランクピンとこれらの
中間位置を占める第３クランクピンとを同軸線上
に整列して設け、前記第１、第２及び第３クラン
クピンに第１、第２及び第３ピストンをそれぞれ
連接し、前記第１及び第２ピストンを収容する第
１及び第２シリンダブロツクを実質的に水平に配
置する一方、前記第３ピストンを収容する第３シ
リンダブロツクを前記第１及び第２シリンダブロ
ツクとの間に90度のバンク角を開くように実質的
に鉛直に配置し、前記第１及び第２ピストン系の
総合往復質量と前記第３ピストン系の往復質量と
を略等しくすると共に、前記第１及び第２ピスト
ン系の一次慣性力と第３ピストン系の一次慣性力
とにそれぞれ略釣合うバランスウエイトを前記ク
ランク軸に設けたことを特徴とする。
而して本発明において「実質的に水平」とは、
水平状態およびそれに近似した概ね水平の状態の
両方を含み、また「実質的に鉛直」とは、鉛直状
態およびそれに近似した概ね鉛直の状態の両方を
含むものとする。
水平状態およびそれに近似した概ね水平の状態の
両方を含み、また「実質的に鉛直」とは、鉛直状
態およびそれに近似した概ね鉛直の状態の両方を
含むものとする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、第１図においてオートバイの車体フレ
ームＦに本発明の振動低減機能を有する三気筒内
燃機関Ｅが搭載され、この機関Ｅのクランク軸１
及びこれに駆動される変速機の出力軸２0は前、
後輪Wf，Wrの車軸３ｆ，３ｒと平行に配置さ
れ、出力軸２0はチエン伝動装置４を介して後輪
Wrを駆動する。
明すると、第１図においてオートバイの車体フレ
ームＦに本発明の振動低減機能を有する三気筒内
燃機関Ｅが搭載され、この機関Ｅのクランク軸１
及びこれに駆動される変速機の出力軸２0は前、
後輪Wf，Wrの車軸３ｆ，３ｒと平行に配置さ
れ、出力軸２0はチエン伝動装置４を介して後輪
Wrを駆動する。
第２図及び第３図に示すように、三気筒内燃機
関Ｅは２サイクル型に構成されており、そのクラ
ンク軸１の三本のクランクピン５1，５2，５3が
同軸線上に整列させてあり、その左右両外側位置
のクランクピン５1，５2を第１及び第２クランク
ピン、中央位置のクランクピン５3を第３クラン
クピンという。
関Ｅは２サイクル型に構成されており、そのクラ
ンク軸１の三本のクランクピン５1，５2，５3が
同軸線上に整列させてあり、その左右両外側位置
のクランクピン５1，５2を第１及び第２クランク
ピン、中央位置のクランクピン５3を第３クラン
クピンという。
クランク軸１の左端部には発電機６が、また右
端部には駆動歯車７がそれぞれ取付けられ、駆動
歯車７は変速機の入力軸２ｉ上に設けたクラツチ
９の被動歯車８と噛合する。
端部には駆動歯車７がそれぞれ取付けられ、駆動
歯車７は変速機の入力軸２ｉ上に設けたクラツチ
９の被動歯車８と噛合する。
クランク軸１の四個のベアリング１０，１０…
を介してクランクケース１１に支承される。四個
のベアリング１０，１０…は三本のクランクピン
５1，５2，５3をそれぞれ挟むように配置され、
これらベアリングを支持する隔壁によつてクラン
クケース１１の内部は第１、第２、第３クランク
ピン５1，５2，５3をそれぞれ収容する第１、第
２、第３クランク室１２1，１２2，１２3に区画
される。
を介してクランクケース１１に支承される。四個
のベアリング１０，１０…は三本のクランクピン
５1，５2，５3をそれぞれ挟むように配置され、
これらベアリングを支持する隔壁によつてクラン
クケース１１の内部は第１、第２、第３クランク
ピン５1，５2，５3をそれぞれ収容する第１、第
２、第３クランク室１２1，１２2，１２3に区画
される。
第１、第２、第３クランクピン５1，５2，５3
には第１、第２、第３ピストン１３1，１３2，１
３3が第１、第２、第３コンロツド１４1，１４2，
１４3及び第１、第２、第３ピストンピン１５1，
１５2，１５3を介して第１、第２、第３ピストン
１３1，１３2，１３3がそれぞれ連接され、これ
らピストン１３1，１３2，１３3が摺合する第１、
第２、第３シリンダブロツク１６1，１６2，１６
３がクランクケース１１に固着される。その際、
第１及び第２シリンダブロツク１６1，１６2は車
両の前方を向くよう概ね水平に、第３シリンダブ
ロツク１６3は上方を向くよう概ね鉛直にそれぞ
れ配置され、かくして第１及び第２シリンダブロ
ツク１６1，１６2と第３シリンダブロツク１６3
とは90゜のバンク角を以てＶ字形に配置される。
には第１、第２、第３ピストン１３1，１３2，１
３3が第１、第２、第３コンロツド１４1，１４2，
１４3及び第１、第２、第３ピストンピン１５1，
１５2，１５3を介して第１、第２、第３ピストン
１３1，１３2，１３3がそれぞれ連接され、これ
らピストン１３1，１３2，１３3が摺合する第１、
第２、第３シリンダブロツク１６1，１６2，１６
３がクランクケース１１に固着される。その際、
第１及び第２シリンダブロツク１６1，１６2は車
両の前方を向くよう概ね水平に、第３シリンダブ
ロツク１６3は上方を向くよう概ね鉛直にそれぞ
れ配置され、かくして第１及び第２シリンダブロ
ツク１６1，１６2と第３シリンダブロツク１６3
とは90゜のバンク角を以てＶ字形に配置される。
第１、第２、第３シリンダブロツク１６1，１
６2，１６3の先端部外周には、第１、第２、第３
シリンダヘツド１７1，１７2，１７3が螺着され、
さらにこれらシリンダヘツド１７1，１７2，１７
３の周囲に水ジヤケツト１８1，１８2，１８3を形
成する第１、第２、第３ヘツドカバー１９1，１
９2，１９3が装着される。第１、第２、第３シリ
ンダヘツド１７1，１７2，１７3には第１、第２、
第３点火栓２０1，２０2，２０3が螺着され、こ
れら点火栓２０1，２０2，２０3は、第１及び第
２シリンダヘツド１７1，１７2内の燃焼室２１1，
２１2で同時爆発を生起させるように、またこれ
らの爆発時期と第３シリンダヘツド１７3内の燃
焼室２１3での爆発時期との間にクランク角で90゜
の位相差を与えるように、図示しない点火制御装
置により制御される。
６2，１６3の先端部外周には、第１、第２、第３
シリンダヘツド１７1，１７2，１７3が螺着され、
さらにこれらシリンダヘツド１７1，１７2，１７
３の周囲に水ジヤケツト１８1，１８2，１８3を形
成する第１、第２、第３ヘツドカバー１９1，１
９2，１９3が装着される。第１、第２、第３シリ
ンダヘツド１７1，１７2，１７3には第１、第２、
第３点火栓２０1，２０2，２０3が螺着され、こ
れら点火栓２０1，２０2，２０3は、第１及び第
２シリンダヘツド１７1，１７2内の燃焼室２１1，
２１2で同時爆発を生起させるように、またこれ
らの爆発時期と第３シリンダヘツド１７3内の燃
焼室２１3での爆発時期との間にクランク角で90゜
の位相差を与えるように、図示しない点火制御装
置により制御される。
第１及び第２ピストン１３1，１３2系の往復質
量は互いに等しくされ、且つこれらの往復質量の
和と第３ピストン１３3系の往復質量とは互いに
略等しくされる。図示例では、そのような条件を
満すために、第１及び第２ピストンピン１５1，
１５2が中空に形成される一方、第３ピストンピ
ン１５3がそれらより大径且つ中実に形成され、
また第３コンロツド１４3の小型部１４3aは第１
及び第２コンロツド１４1，１４2の小型部１４1
ａ，１４2aよりも大径に形成される。
量は互いに等しくされ、且つこれらの往復質量の
和と第３ピストン１３3系の往復質量とは互いに
略等しくされる。図示例では、そのような条件を
満すために、第１及び第２ピストンピン１５1，
１５2が中空に形成される一方、第３ピストンピ
ン１５3がそれらより大径且つ中実に形成され、
また第３コンロツド１４3の小型部１４3aは第１
及び第２コンロツド１４1，１４2の小型部１４1
ａ，１４2aよりも大径に形成される。
クランク軸１は三本のクランクピン５1，５2，
５3をそれぞれ支持する各一対の第１、第２、第
３クランクウエブ２２1，２２1′；２２2，２２
2′；２２3，２２3を有し、これらにクランク軸１
の回転中心を挟んで第１、第２、第３クランクピ
ン５1，５2，５3と正反対側に配置される各一対
の第１、第２、第３バランスウエイト２３1，２
３1′；２３2，２３2′；２３3，２３3が連設され、
これらバランスウエイトは、これらの回転時の遠
心力の総和が第１及び第２ピストン１３1，１３2
系の一次慣性力と第３ピストン１３3系の一次慣
性力とにそれぞれ略釣合い、且つ質量分布が左右
対称的になるように形成される。
５3をそれぞれ支持する各一対の第１、第２、第
３クランクウエブ２２1，２２1′；２２2，２２
2′；２２3，２２3を有し、これらにクランク軸１
の回転中心を挟んで第１、第２、第３クランクピ
ン５1，５2，５3と正反対側に配置される各一対
の第１、第２、第３バランスウエイト２３1，２
３1′；２３2，２３2′；２３3，２３3が連設され、
これらバランスウエイトは、これらの回転時の遠
心力の総和が第１及び第２ピストン１３1，１３2
系の一次慣性力と第３ピストン１３3系の一次慣
性力とにそれぞれ略釣合い、且つ質量分布が左右
対称的になるように形成される。
尚、一次慣性力の大きさはそのピストン系の往
復質量とその加速度との積によつて表わされる。
復質量とその加速度との積によつて表わされる。
さらに、第１、第２、第３バランスウエイト２
３1，２３1′；２３2，２３2′；２３3，２３3には第
１、第２、第３クランクピン５1，５2，５3系の
回転質量と等しい質量が、クランク軸１の回転バ
ランスのために付加される。
３1，２３1′；２３2，２３2′；２３3，２３3には第
１、第２、第３クランクピン５1，５2，５3系の
回転質量と等しい質量が、クランク軸１の回転バ
ランスのために付加される。
各シリンダブロツク１６1（１６2，１６3につい
ても同様）には、同列のクランク室１２1に連通
する吸気ポート２４と、そのクランク室１２1を
同列の燃焼室２１1に連通させる左右一対の掃気
ポート２５，２５と、上記燃焼室２１1を排気管
２６または２７（第１図参照）に連通させる排気
ポート２８とが設けられ、各吸気ポート２４には
混合気の逆流を阻止するリード弁２９が装着され
る。各吸気ポート２４は、第１及び第２シリンダ
ブロツク１６1，１６2と第３シリンダブロツク１
６3との間に形成されたＶ字状空間３０に開口す
るように設けられ、そして各吸気ポート２４に装
着される気化器３１とそのエアクリーナ３２とが
上記空間３０に配設される。
ても同様）には、同列のクランク室１２1に連通
する吸気ポート２４と、そのクランク室１２1を
同列の燃焼室２１1に連通させる左右一対の掃気
ポート２５，２５と、上記燃焼室２１1を排気管
２６または２７（第１図参照）に連通させる排気
ポート２８とが設けられ、各吸気ポート２４には
混合気の逆流を阻止するリード弁２９が装着され
る。各吸気ポート２４は、第１及び第２シリンダ
ブロツク１６1，１６2と第３シリンダブロツク１
６3との間に形成されたＶ字状空間３０に開口す
るように設けられ、そして各吸気ポート２４に装
着される気化器３１とそのエアクリーナ３２とが
上記空間３０に配設される。
而して、機関Ｅの運転時には、第１シリンダブ
ロツク１６1側について言えば、ピストン１３1の
上昇行程でクランク室１２1が減圧されるので、
気化器３１で生成された混合気が吸気ポート２４
及びリード弁２９を通してクランク室１２1に吸
入され、ピストン１３1の下降行程でクランク室
１２1は加圧されるので、ここで加圧された混合
気は掃気ポート２５，２５を通して燃焼室２１1
へ充填され、そしてピストン１３1の上昇行程で
圧縮された後、点火栓２０1の放電により着火さ
れ燃焼（爆発）してピストン１３1に下降力を付
与し、このピストン１３1の下降途中から排気ポ
ート２８が開き、それから燃焼室２１1の排ガス
が排出される。第２及び第３シリンダブロツク１
６2，１６3側でも同様の作用が行われる。
ロツク１６1側について言えば、ピストン１３1の
上昇行程でクランク室１２1が減圧されるので、
気化器３１で生成された混合気が吸気ポート２４
及びリード弁２９を通してクランク室１２1に吸
入され、ピストン１３1の下降行程でクランク室
１２1は加圧されるので、ここで加圧された混合
気は掃気ポート２５，２５を通して燃焼室２１1
へ充填され、そしてピストン１３1の上昇行程で
圧縮された後、点火栓２０1の放電により着火さ
れ燃焼（爆発）してピストン１３1に下降力を付
与し、このピストン１３1の下降途中から排気ポ
ート２８が開き、それから燃焼室２１1の排ガス
が排出される。第２及び第３シリンダブロツク１
６2，１６3側でも同様の作用が行われる。
この間、バランスウエイト２３1，２３1′；２
３2，２３2′；２３3，２３3群が第１及び第２シリ
ンダブロツク１６1，１６2の中心線を含む概ね水
平の一平面上に来たとき、それらの遠心力は第１
及び第２ピストン１３1，１３2系の総合一次慣性
力と釣合い、また上記バランスウエイト群が第３
シリンダブロツク１６3の中心線を含む概ね鉛直
の一平面上に来たとき、それらの遠心力は第３ピ
ストン１３1系の一次慣性力と釣合う。
３2，２３2′；２３3，２３3群が第１及び第２シリ
ンダブロツク１６1，１６2の中心線を含む概ね水
平の一平面上に来たとき、それらの遠心力は第１
及び第２ピストン１３1，１３2系の総合一次慣性
力と釣合い、また上記バランスウエイト群が第３
シリンダブロツク１６3の中心線を含む概ね鉛直
の一平面上に来たとき、それらの遠心力は第３ピ
ストン１３1系の一次慣性力と釣合う。
また、左右両側位置の第１及び第２ピストン１
３1，１３2系の一次慣性力の合力はクランク軸１
の中央部に作用し、また中央位置の第３ピストン
１３3系の一次慣性力も同じくクランク軸１の中
央部に作用し、その作用点は常に不動であり、一
方、バランスウエイト２３1，２３1′；２３2，２
３2′；２３3，２３3の質量分布は左右対称的であ
るから、これらによる遠心力も上記作用点に集中
し、その結果クランク軸１には偶力は発生しな
い。
３1，１３2系の一次慣性力の合力はクランク軸１
の中央部に作用し、また中央位置の第３ピストン
１３3系の一次慣性力も同じくクランク軸１の中
央部に作用し、その作用点は常に不動であり、一
方、バランスウエイト２３1，２３1′；２３2，２
３2′；２３3，２３3の質量分布は左右対称的であ
るから、これらによる遠心力も上記作用点に集中
し、その結果クランク軸１には偶力は発生しな
い。
第１、第２、第３シリンダブロツク１６1，１
６2，１６3においてピストン１３1，１３2，１３3
の行程容積及び燃焼室２１1，２１2，２１3の圧
縮比がそれぞれ等しくしてある場合、クランク室
１２1，１２2，１２3の圧縮比が相違していると、
燃焼室２１1，２１2，２１3での混合気の爆発力
に差違を来たして好ましくない。ところが、前述
のように第１及び第２ピストン１３1，１３2系の
総合往復質量と第３ピストン１３3系の往復質量
とを等しくするために、３ピストン１３3系のピ
ストンピン１５3及びコンロツド小端部１４3aを
他の系のものより大径に形成すると、その分だけ
第３クランク室１２3は有効容積が他のクランク
室１２1，１２2より小さくなるため、第３クラン
ク室１２3の圧縮比は他のクランク室１２1，１２
２のそれより大きくなる。
６2，１６3においてピストン１３1，１３2，１３3
の行程容積及び燃焼室２１1，２１2，２１3の圧
縮比がそれぞれ等しくしてある場合、クランク室
１２1，１２2，１２3の圧縮比が相違していると、
燃焼室２１1，２１2，２１3での混合気の爆発力
に差違を来たして好ましくない。ところが、前述
のように第１及び第２ピストン１３1，１３2系の
総合往復質量と第３ピストン１３3系の往復質量
とを等しくするために、３ピストン１３3系のピ
ストンピン１５3及びコンロツド小端部１４3aを
他の系のものより大径に形成すると、その分だけ
第３クランク室１２3は有効容積が他のクランク
室１２1，１２2より小さくなるため、第３クラン
ク室１２3の圧縮比は他のクランク室１２1，１２
２のそれより大きくなる。
このようなクランク室間の圧縮比の差を是正す
るために、第３クランク室１２3の横幅（軸方向
長さ）を他のクランク室１２1，１２2の各横幅よ
り長くすると共に、第３バランスウエイト２３3，
２３3の総合厚さを他のバランスウエイト２３1，
２３1′；２３2，２３2′の各総合厚さより厚くする
ことにより、第３クランク室１２3と第３バラン
スウエイト２３3，２３3との間隙容積を他のクラ
ンク室１２1，１２2と他のバランスウエイト２３
１，２３1′；２３2，２３2′との各間隙容積より大
きくすることは有効である。このようにすると、
各クランク室とバランスウエイトとの半径方向間
隙は一定でよいから加圧上有利である。
るために、第３クランク室１２3の横幅（軸方向
長さ）を他のクランク室１２1，１２2の各横幅よ
り長くすると共に、第３バランスウエイト２３3，
２３3の総合厚さを他のバランスウエイト２３1，
２３1′；２３2，２３2′の各総合厚さより厚くする
ことにより、第３クランク室１２3と第３バラン
スウエイト２３3，２３3との間隙容積を他のクラ
ンク室１２1，１２2と他のバランスウエイト２３
１，２３1′；２３2，２３2′との各間隙容積より大
きくすることは有効である。このようにすると、
各クランク室とバランスウエイトとの半径方向間
隙は一定でよいから加圧上有利である。
またこの場合、機関Ｅの横幅を可及的短くする
ために、第１及び第２クランクウエブ２２1，２
２1′；２２2，２２2′において各内側ウエブ２２1′，
２２2′を各外側ウエブ２２1，２２2より肉薄にす
ることは有効である。即ちこのようにすると、内
側ウエブ２２1′，２２2′を薄くした分だけ第１、
第２シリンダブロツク１６1，１６2間の距離を短
めることができる。
ために、第１及び第２クランクウエブ２２1，２
２1′；２２2，２２2′において各内側ウエブ２２1′，
２２2′を各外側ウエブ２２1，２２2より肉薄にす
ることは有効である。即ちこのようにすると、内
側ウエブ２２1′，２２2′を薄くした分だけ第１、
第２シリンダブロツク１６1，１６2間の距離を短
めることができる。
さらにこの場合、薄肉の内側ウエブ２２1′，２
２2′とクランクピン５1，５2とをそれぞれ一体に
形成し、これらクランクピン５1，５2の先端部を
厚肉の外側ウエブ２２1，２２2の結合孔３３1，
３３2に圧入結合すれば、それらの圧入深さが充
分に得られるので、クランクピンの結合強度の高
い組立式クランク軸１を得る上で有効である。
２2′とクランクピン５1，５2とをそれぞれ一体に
形成し、これらクランクピン５1，５2の先端部を
厚肉の外側ウエブ２２1，２２2の結合孔３３1，
３３2に圧入結合すれば、それらの圧入深さが充
分に得られるので、クランクピンの結合強度の高
い組立式クランク軸１を得る上で有効である。
尚、本発明は４サイクル型三気筒内燃機関にも
適用することができ、その場合は第１及び第２シ
リンダブロツク１６1，１６2間で爆発時期をクラ
ンク角上360゜ずらせる方がよい。
適用することができ、その場合は第１及び第２シ
リンダブロツク１６1，１６2間で爆発時期をクラ
ンク角上360゜ずらせる方がよい。
以上のように本発明によれば、クランク軸に第
１及び第２クランクピンとこれらの中間位置を占
める第３クランクピンとを同軸線上に整列して設
け、前記第１、第２及び第３クランクピンに第
１、第２及び第３ピストンをそれぞれ連接し、前
記第１及び第２ピストンを収容する第１及び第２
シリンダブロツクと、前記第３ピストンを収容す
るシリンダブロツクとを90゜のバンク角に開いて
配置し、前記第１及び第２ピストン系の総合往復
質量と前記第３ピストン系の往復質量とを略等し
くすると共に、前記第１及び第２ピストン系の一
次慣性力と第３ピストン系の一次慣性力とにそれ
ぞれ略釣合うバランスウエイトを前記クランク軸
に設けたので、共通のバランスウエイトを以て第
１及び第２ピストン系の一次慣性力と第３ピスト
ン系の一次慣性力とにそれぞれ釣合せることがで
き、一次慣性力によるエンジンの振動を除去する
ことができる。
１及び第２クランクピンとこれらの中間位置を占
める第３クランクピンとを同軸線上に整列して設
け、前記第１、第２及び第３クランクピンに第
１、第２及び第３ピストンをそれぞれ連接し、前
記第１及び第２ピストンを収容する第１及び第２
シリンダブロツクと、前記第３ピストンを収容す
るシリンダブロツクとを90゜のバンク角に開いて
配置し、前記第１及び第２ピストン系の総合往復
質量と前記第３ピストン系の往復質量とを略等し
くすると共に、前記第１及び第２ピストン系の一
次慣性力と第３ピストン系の一次慣性力とにそれ
ぞれ略釣合うバランスウエイトを前記クランク軸
に設けたので、共通のバランスウエイトを以て第
１及び第２ピストン系の一次慣性力と第３ピスト
ン系の一次慣性力とにそれぞれ釣合せることがで
き、一次慣性力によるエンジンの振動を除去する
ことができる。
また、全ピストン系の一次慣性力の合力の作用
点は常にクランク軸の中央部の一点にあつて変動
することはないから、前記バランスウエイトの遠
心力を上記一点に集中させることによりクランク
軸に不釣合い偶力が発生することを防止すること
ができ、不釣合い偶力によるエンジンの振動をも
回避することができる。
点は常にクランク軸の中央部の一点にあつて変動
することはないから、前記バランスウエイトの遠
心力を上記一点に集中させることによりクランク
軸に不釣合い偶力が発生することを防止すること
ができ、不釣合い偶力によるエンジンの振動をも
回避することができる。
さらに往復質量の比較的大きい３ピストン系の
第３シリンダブロツクが実質的に鉛直に配置され
るので、重力により第３ピストンに加わる側圧を
殆ど無くすことができ、一方、それぞれの往復質
量が比較的小さい第１、第２ピストン系の第１、
第２シリンダブロツクが実質的に水平に配置され
るから、その水平配置に起因した第１、第２ピス
トン系の側圧増加を、その各ピストン系の往復質
量軽減効果により最少限に留めることができ、以
上の結果、大きな側圧を受けるピストンは存在せ
ず、その側圧による動力損失及び摩耗を最少限に
抑えることができる。
第３シリンダブロツクが実質的に鉛直に配置され
るので、重力により第３ピストンに加わる側圧を
殆ど無くすことができ、一方、それぞれの往復質
量が比較的小さい第１、第２ピストン系の第１、
第２シリンダブロツクが実質的に水平に配置され
るから、その水平配置に起因した第１、第２ピス
トン系の側圧増加を、その各ピストン系の往復質
量軽減効果により最少限に留めることができ、以
上の結果、大きな側圧を受けるピストンは存在せ
ず、その側圧による動力損失及び摩耗を最少限に
抑えることができる。
しかも従来の三気筒内燃機関に比べ格別構造が
複雑になることもない。
複雑になることもない。
尚、本発明において第１及び第２ピストン系の
往復質量W1＋W2と第３ピストン系の往復質量
W3とを略等しくするということは、振動防止上
許容される範囲でW1＋W2とW3とが互いに近接
している場合を含むもので、具体的にはW3がW1
＋W2の75〜110％の範囲に収まれば実際上差支え
ない。
往復質量W1＋W2と第３ピストン系の往復質量
W3とを略等しくするということは、振動防止上
許容される範囲でW1＋W2とW3とが互いに近接
している場合を含むもので、具体的にはW3がW1
＋W2の75〜110％の範囲に収まれば実際上差支え
ない。
第１図は本発明の一実施例に基づく三気筒内燃
機関を搭載したオートバイの側面図、第２図は上
記機関の要部縦断平面図、第３図は第２図の−
線断面図である。 Ｅ……三気筒内燃機関、１……クランク軸、５
１〜５3……第１〜第３クランクピン、１１……ク
ランクケース、１２1〜１２3……第１〜第３クラ
ンク室、１３1〜１３3……第１〜第３ピストン、
１４1〜１４3……第１〜第３コンロツド、１５1
〜１５3……第１〜第３ピストンピン、１６1〜１
６3……第１〜第３シリンダブロツク、２２1，２
２1′；２２2，２２2′；２２3，２２3……第１、第
２、第３クランクウエブ、２３1，２３1′；２３2，
２３2′；２３3，２３3……第１、第２、第３バラ
ンスウエイト。
機関を搭載したオートバイの側面図、第２図は上
記機関の要部縦断平面図、第３図は第２図の−
線断面図である。 Ｅ……三気筒内燃機関、１……クランク軸、５
１〜５3……第１〜第３クランクピン、１１……ク
ランクケース、１２1〜１２3……第１〜第３クラ
ンク室、１３1〜１３3……第１〜第３ピストン、
１４1〜１４3……第１〜第３コンロツド、１５1
〜１５3……第１〜第３ピストンピン、１６1〜１
６3……第１〜第３シリンダブロツク、２２1，２
２1′；２２2，２２2′；２２3，２２3……第１、第
２、第３クランクウエブ、２３1，２３1′；２３2，
２３2′；２３3，２３3……第１、第２、第３バラ
ンスウエイト。
Claims (1)
- １ クランク軸に第１及び第２クランクピンとこ
れらの中間位置を占める第３クランクピンとを同
軸線上に整列して設け、前記第１、第２及び第３
クランクピンに第１、第２及び第３ピストンをそ
れぞれ連接し、前記第１及び第２ピストンを収容
する第１及び第２シリンダブロツクを実質的に水
平に配置する一方、前記第３ピストンを収容する
第３シリンダブロツクを前記第１及び第２シリン
ダブロツクとの間に90度のバンク角を開くように
実質的に鉛直に配置し、前記第１及び第２ピスト
ン系の総合往復質量と前記第３ピストン系の往復
質量とを略等しくすると共に、前記第１及び第２
ピストン系の一次慣性力と第３ピストン系の一次
慣性力とにそれぞれ略釣合うバランスウエイトを
前記クランク軸に設けたことを特徴とする、振動
低減機能を有する三気筒内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15827882A JPS5947547A (ja) | 1982-09-11 | 1982-09-11 | 振動低減機能を有する三気筒内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15827882A JPS5947547A (ja) | 1982-09-11 | 1982-09-11 | 振動低減機能を有する三気筒内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5947547A JPS5947547A (ja) | 1984-03-17 |
| JPS6344986B2 true JPS6344986B2 (ja) | 1988-09-07 |
Family
ID=15668106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15827882A Granted JPS5947547A (ja) | 1982-09-11 | 1982-09-11 | 振動低減機能を有する三気筒内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5947547A (ja) |
-
1982
- 1982-09-11 JP JP15827882A patent/JPS5947547A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5947547A (ja) | 1984-03-17 |
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