JPS6345963B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6345963B2 JPS6345963B2 JP54144429A JP14442979A JPS6345963B2 JP S6345963 B2 JPS6345963 B2 JP S6345963B2 JP 54144429 A JP54144429 A JP 54144429A JP 14442979 A JP14442979 A JP 14442979A JP S6345963 B2 JPS6345963 B2 JP S6345963B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carcass ply
- tire
- bead
- carcass
- hard rubber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、詳し
くは、少なくとも２枚以上のカーカスプライを有
する乗用車用空気入りラジアルタイヤのビード部
付近における耐久性を改善することにより、特に
この付近で多発していたカーカスプライのコード
切れを、防止し得るようにした空気入りラジアル
タイヤに関するものである。
くは、少なくとも２枚以上のカーカスプライを有
する乗用車用空気入りラジアルタイヤのビード部
付近における耐久性を改善することにより、特に
この付近で多発していたカーカスプライのコード
切れを、防止し得るようにした空気入りラジアル
タイヤに関するものである。
２枚以上のカーカスプライを有する乗用車用空
気入りラジアルタイヤにおけるカーカスプライの
コード切れによる故障は、一般にビード部リムフ
ランジ付近において発生し、特に外側に位置する
カーカスプライに多発する傾向がある。
気入りラジアルタイヤにおけるカーカスプライの
コード切れによる故障は、一般にビード部リムフ
ランジ付近において発生し、特に外側に位置する
カーカスプライに多発する傾向がある。
この原因を簡単に説明すると次の通りである。
すなわち、走行中のタイヤは、第１図ａにＡ及び
Ｂで示す如く、圧縮状態Ｂと復元状態Ａを繰返
し、この圧縮状態Ｂにおいて図示の如く、サイド
ウオール部が湾曲しタイヤに曲げモーメントＭが
作用する。この状態でビード部リムフランジの付
近では第１図ｂに示す如く、外側のカーカスプラ
イa2には圧縮応力Fcが作用し、内側のカーカスプ
ライa1には引張応力Ftが作用する。
すなわち、走行中のタイヤは、第１図ａにＡ及び
Ｂで示す如く、圧縮状態Ｂと復元状態Ａを繰返
し、この圧縮状態Ｂにおいて図示の如く、サイド
ウオール部が湾曲しタイヤに曲げモーメントＭが
作用する。この状態でビード部リムフランジの付
近では第１図ｂに示す如く、外側のカーカスプラ
イa2には圧縮応力Fcが作用し、内側のカーカスプ
ライa1には引張応力Ftが作用する。
従つて、走行中におけるビード部リムフランジ
付近の前記外側に位置するカーカスプライa2は、
タイヤ圧縮状態Ｂにおける圧縮応力と、タイヤ復
元状態Ａにおける引張応力とを繰返し受けること
になり、圧縮状態でのカーカスプライa2のコード
撚りもどり現象とコード引張状態とが繰返されて
部分的に疲労が進み、ついにはこのコードが切断
することになる。また前記圧縮応力が大きい場合
には、例えばたるみを持つたコードに急激な引張
力が加えられるとコードが切断し易いように、前
記カーカスコードがバツクル現象を起し早期にコ
ード切れが発生する。
付近の前記外側に位置するカーカスプライa2は、
タイヤ圧縮状態Ｂにおける圧縮応力と、タイヤ復
元状態Ａにおける引張応力とを繰返し受けること
になり、圧縮状態でのカーカスプライa2のコード
撚りもどり現象とコード引張状態とが繰返されて
部分的に疲労が進み、ついにはこのコードが切断
することになる。また前記圧縮応力が大きい場合
には、例えばたるみを持つたコードに急激な引張
力が加えられるとコードが切断し易いように、前
記カーカスコードがバツクル現象を起し早期にコ
ード切れが発生する。
ところが、従来２枚以上のカーカスプライを有
する乗用車用空気入りラジアルタイヤのビード部
リムフランジ付近の構造は、第２図ａ，ｂ，ｃに
示す如く、ビード部リムフランジ付近において、
タイヤの内側に位置するカーカスプライa1と、外
側に位置するカーカスプライa2とが、ビードワイ
ヤｃの上方に位置する補強ゴム体ｂをはさんで同
きく離れて配置されていたため、長期間使用して
いると、前述の理由により、外側に位置したカー
カスプライa2のコードが、ビード部リムフランジ
付近でしばしば切断する故障が発生しており、こ
の種の構造をもつタイヤの最も大きな問題点とな
つている。
する乗用車用空気入りラジアルタイヤのビード部
リムフランジ付近の構造は、第２図ａ，ｂ，ｃに
示す如く、ビード部リムフランジ付近において、
タイヤの内側に位置するカーカスプライa1と、外
側に位置するカーカスプライa2とが、ビードワイ
ヤｃの上方に位置する補強ゴム体ｂをはさんで同
きく離れて配置されていたため、長期間使用して
いると、前述の理由により、外側に位置したカー
カスプライa2のコードが、ビード部リムフランジ
付近でしばしば切断する故障が発生しており、こ
の種の構造をもつタイヤの最も大きな問題点とな
つている。
本発明は上述の現状に鑑みなされたもので、前
記問題点を解決した空気入りラジアルタイヤを提
供することを目的とするものである。
記問題点を解決した空気入りラジアルタイヤを提
供することを目的とするものである。
そして、その特徴とするところは、少なくとも
２枚以上のカーカスプライを有する空気入りラジ
アルタイヤのビード部、特にそのリムフランジ付
近における構造を改善することにより、この種タ
イヤの特徴であるビード部の優れた剛性すなわち
優れた操縦安定性を失なうことなく、この付近で
従来多発していたカーカスプライのコード切れを
防止し得るようにした点にある。
２枚以上のカーカスプライを有する空気入りラジ
アルタイヤのビード部、特にそのリムフランジ付
近における構造を改善することにより、この種タ
イヤの特徴であるビード部の優れた剛性すなわち
優れた操縦安定性を失なうことなく、この付近で
従来多発していたカーカスプライのコード切れを
防止し得るようにした点にある。
以下本発明を実施例により図面を参照しつつ説
明する。
明する。
第３図及び第４図ａ，ｂ，ｃに示す如く、本発
明の空気入りラジアルタイヤは、少なくとも２枚
以上のカーカスプライ１，２を有する空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、タイヤクラウン部からリ
ムフランジＲ付近のビード部領域Ｆまで、前記カ
ーカスプライ１，２を、実質的に互いに平行かつ
密着状態で配置する一方、少なくとも１枚以上の
カーカスプライ１をビードワイヤ３の内側から外
側へ巻き上げると共に、少なくとも他の１枚以上
のカーカスプライ２をカーカスプライ１の巻き上
げ端部１ａの外側に配置して巻き上げ端部１ａを
覆わしめ、さらにこのカーカスプライ２の外側
に、JIS硬度85゜以上の硬質ゴム補強体４をビード
部からサイドウオール中央部付近まで、タイヤの
外面に露出することがないように配置し、硬質ゴ
ム補強体４の下端部４ａと最外層カーカスプライ
との間に、チエーフアー５を介在せしめたことに
より構成されている。
明の空気入りラジアルタイヤは、少なくとも２枚
以上のカーカスプライ１，２を有する空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、タイヤクラウン部からリ
ムフランジＲ付近のビード部領域Ｆまで、前記カ
ーカスプライ１，２を、実質的に互いに平行かつ
密着状態で配置する一方、少なくとも１枚以上の
カーカスプライ１をビードワイヤ３の内側から外
側へ巻き上げると共に、少なくとも他の１枚以上
のカーカスプライ２をカーカスプライ１の巻き上
げ端部１ａの外側に配置して巻き上げ端部１ａを
覆わしめ、さらにこのカーカスプライ２の外側
に、JIS硬度85゜以上の硬質ゴム補強体４をビード
部からサイドウオール中央部付近まで、タイヤの
外面に露出することがないように配置し、硬質ゴ
ム補強体４の下端部４ａと最外層カーカスプライ
との間に、チエーフアー５を介在せしめたことに
より構成されている。
第３図及び第４図ａ，ｂ，ｃに示す各実施例に
おいて、前記硬質ゴム補強体４の下端部４ａが前
記外側のカーカスプライ２と密着しないよう、図
示の如く、この間に平織り布からなるチエーフア
ー５を介在させ、硬度の高い硬質ゴム補強体４と
カーカスプライ２との直接的な接触によるカーカ
スプライ２の損傷を防止すると共に硬質ゴム補強
体４の下端部４ａのセパレーシヨンを防止し得る
ようにしてある。
おいて、前記硬質ゴム補強体４の下端部４ａが前
記外側のカーカスプライ２と密着しないよう、図
示の如く、この間に平織り布からなるチエーフア
ー５を介在させ、硬度の高い硬質ゴム補強体４と
カーカスプライ２との直接的な接触によるカーカ
スプライ２の損傷を防止すると共に硬質ゴム補強
体４の下端部４ａのセパレーシヨンを防止し得る
ようにしてある。
また前記硬質ゴム補強体４の下部外側のリムフ
ランジＲとの接触部分には、図示の如くクツシヨ
ン性に優れたリムクツシヨンゴム６を配置すると
共に、上部外側はサイドウオールゴム７で覆い、
この硬質ゴム補強体４が前述の如くタイヤの外面
に露出しないようにしてある。
ランジＲとの接触部分には、図示の如くクツシヨ
ン性に優れたリムクツシヨンゴム６を配置すると
共に、上部外側はサイドウオールゴム７で覆い、
この硬質ゴム補強体４が前述の如くタイヤの外面
に露出しないようにしてある。
さらにこの硬質ゴム補強体４の硬度は、JIS硬
度85゜以上である。JIS硬度85゜未満の場合には、
ビード部における剛性が確保できないため操縦安
定性が維持できなくなる。本実施例においては
JIS硬度約90゜であり、その形状は、ビード部から
サイドウオール中央付近にかけてなめらかな剛性
分布とする必要があるため、なめらかなゲージ変
化を附与してあり、その上端はタイヤ最大幅付近
に位置し、下端はビードワイヤー３付近までの
び、そしてその最大肉厚部分は、前記平行に配置
された内側及び外側の各カーカスプライ１，２
が、ビードワイヤー３の廻りに巻き付けられるた
めになめらかに分離する付近である。
度85゜以上である。JIS硬度85゜未満の場合には、
ビード部における剛性が確保できないため操縦安
定性が維持できなくなる。本実施例においては
JIS硬度約90゜であり、その形状は、ビード部から
サイドウオール中央付近にかけてなめらかな剛性
分布とする必要があるため、なめらかなゲージ変
化を附与してあり、その上端はタイヤ最大幅付近
に位置し、下端はビードワイヤー３付近までの
び、そしてその最大肉厚部分は、前記平行に配置
された内側及び外側の各カーカスプライ１，２
が、ビードワイヤー３の廻りに巻き付けられるた
めになめらかに分離する付近である。
またこの硬質ゴム補強体４は、前記リムクツシ
ヨンゴム６やサイドウオールゴム７と比較して引
き裂き抵抗が低い関係上、前記ビードワイヤー３
の廻りに巻き付けられる前記各カーカスプライ
１，２のエツヂ部１ａ，２ａと、この硬質ゴム補
強体４の下端部４ａとが隣接すると、前記エツヂ
部１ａ，２ａからクラツクが入り易くなるので、
これを防止するため、本実施例においては、図示
の如く、前記外側のカーカスプライ２で、内側の
カーカスプライ１の巻き上げ上端部１ａを覆うよ
うにしてあり、硬質ゴム補強体４はこの外側のカ
ーカスプライ２の外側に位置せしめてある。
ヨンゴム６やサイドウオールゴム７と比較して引
き裂き抵抗が低い関係上、前記ビードワイヤー３
の廻りに巻き付けられる前記各カーカスプライ
１，２のエツヂ部１ａ，２ａと、この硬質ゴム補
強体４の下端部４ａとが隣接すると、前記エツヂ
部１ａ，２ａからクラツクが入り易くなるので、
これを防止するため、本実施例においては、図示
の如く、前記外側のカーカスプライ２で、内側の
カーカスプライ１の巻き上げ上端部１ａを覆うよ
うにしてあり、硬質ゴム補強体４はこの外側のカ
ーカスプライ２の外側に位置せしめてある。
なお図中８はビードフイラーで、前記ビードワ
イヤー３の上方に配置されており、本実施例にお
いては前記硬質ゴム補強体４と同様JIS硬度約90゜
の硬度を附与し、硬質ゴム補強体４と相俟つてビ
ード部の剛性を向上せしめ操縦安定性を良好にす
るものである。
イヤー３の上方に配置されており、本実施例にお
いては前記硬質ゴム補強体４と同様JIS硬度約90゜
の硬度を附与し、硬質ゴム補強体４と相俟つてビ
ード部の剛性を向上せしめ操縦安定性を良好にす
るものである。
９はビードフリツパーで、前記ビードワイヤー
３とビードフイラー８とをつつんでこのまわりに
巻き上げられ、その巻き上げ上端部９ａは、前記
内側のカーカスプライ１の巻き上げ上端部１ａよ
りも上方に位置せしめてあり、この上端部１ａの
セパレーシヨンを防止すると共に、カーカスプラ
イ１のビード部における接合性を向上せしめビー
ド部の耐久性を向上するものである。
３とビードフイラー８とをつつんでこのまわりに
巻き上げられ、その巻き上げ上端部９ａは、前記
内側のカーカスプライ１の巻き上げ上端部１ａよ
りも上方に位置せしめてあり、この上端部１ａの
セパレーシヨンを防止すると共に、カーカスプラ
イ１のビード部における接合性を向上せしめビー
ド部の耐久性を向上するものである。
第４図ａ，ｂ，ｃに示すものは、それぞれ本発
明の他の実施例であるが、本各実施例は図示の如
く、前記ビードフリツパー９の配置の態様をそれ
ぞれ異にするのみで、基本的な構造は、上述した
実施例（第３図）と同一であるからここでの詳細
な説明は省略する。
明の他の実施例であるが、本各実施例は図示の如
く、前記ビードフリツパー９の配置の態様をそれ
ぞれ異にするのみで、基本的な構造は、上述した
実施例（第３図）と同一であるからここでの詳細
な説明は省略する。
上述した本発明のタイヤと従来のタイヤとを室
内耐久試験によりその耐久性を比較したところ、
従来タイヤは、走行距離5600Kmで外側のカーカス
プライ２のコード切れが発生したのに対し、本発
明のタイヤは7800Km走行し、約40％の向上をみ
た。
内耐久試験によりその耐久性を比較したところ、
従来タイヤは、走行距離5600Kmで外側のカーカス
プライ２のコード切れが発生したのに対し、本発
明のタイヤは7800Km走行し、約40％の向上をみ
た。
なお上記室内耐久試験条件は、下記の通りであ
る。
る。
空気圧 1.4Kg/cm2
荷 重 470Kg±150KgのSin波変動荷重
速 度 80Km/h
供試タイヤ 185SR14
また横剛性比較試験では、従来タイヤが192Kg
であつたのに対し、本発明タイヤは、198Kgでほ
とんど同等であつた。
であつたのに対し、本発明タイヤは、198Kgでほ
とんど同等であつた。
なお横剛性測定条件は下記の通りである。
空 気 圧 1.6Kg/cm2
縦方向荷重 330Kg
横 変 位 20mm
上記条件での横方向力を測定する。
本発明は上述の如く、走行中タイヤに曲げモー
メントＭが作用した時圧縮状態になる領域、すな
わちタイヤの外側に近い領域にカーカスプライが
位置しないよう、外側のカーカスプライを内側の
カーカスプライに実質的に平行かつ密着状態で、
クラウン部からリムフランジ付近のビード部領域
まで配置したから、従来多発していた外側のカー
カスプライのコード切れを確実に防止することが
できる。
メントＭが作用した時圧縮状態になる領域、すな
わちタイヤの外側に近い領域にカーカスプライが
位置しないよう、外側のカーカスプライを内側の
カーカスプライに実質的に平行かつ密着状態で、
クラウン部からリムフランジ付近のビード部領域
まで配置したから、従来多発していた外側のカー
カスプライのコード切れを確実に防止することが
できる。
従つて本発明は、この種タイヤの特徴であるビ
ード部の優れた剛性、すなわち優れた操縦安定性
を失なうことなく、リムフランジ付近で従来多発
していたカーカスプライのコード切れを適確に防
止することができる他構造も簡単である等その効
果は極めて大きい。
ード部の優れた剛性、すなわち優れた操縦安定性
を失なうことなく、リムフランジ付近で従来多発
していたカーカスプライのコード切れを適確に防
止することができる他構造も簡単である等その効
果は極めて大きい。
第１図ａ，ｂはそれぞれタイヤ走行中における
変形状態を説明する説明図、第２図ａ，ｂ，ｃは
それぞれ２枚以上のカーカスプライを有する乗用
車用空気入りラジアルタイヤの従来例を示す説明
図、第３図及び第４図ａ，ｂ，ｃはそれぞれ本発
明の実施例を示すもので、第３図は第１実施例の
説明図、第４図ａ，ｂ，ｃは他の実施例の説明図
である。 １…内側のカーカスプライ、２…外側のカーカ
スプライ、３…ビードワイヤー、４…硬質ゴム補
強体、Ｒ…リムフランジ、Ｆ…ビード部領域。
変形状態を説明する説明図、第２図ａ，ｂ，ｃは
それぞれ２枚以上のカーカスプライを有する乗用
車用空気入りラジアルタイヤの従来例を示す説明
図、第３図及び第４図ａ，ｂ，ｃはそれぞれ本発
明の実施例を示すもので、第３図は第１実施例の
説明図、第４図ａ，ｂ，ｃは他の実施例の説明図
である。 １…内側のカーカスプライ、２…外側のカーカ
スプライ、３…ビードワイヤー、４…硬質ゴム補
強体、Ｒ…リムフランジ、Ｆ…ビード部領域。
Claims (1)
- １ 少なくとも２枚以上のカーカスプライを有す
る空気入りラジアルタイヤにおいて、クラウン部
からリムフランジ付近のビード部領域まで、前記
カーカスプライを実質的に互いに平行かつ密着状
態で配置する一方、少なくとも１枚以上のカーカ
スプライをビードワイヤの内側から外側へ巻き上
げると共に少なくとも他の１枚以上のカーカスプ
ライを前記カーカスプライ巻き上げ端部の外側に
配置して該巻き上げ端部を覆わしめ、最外層のカ
ーカスプライの外側に、JIS硬度85゜以上の硬質ゴ
ム補強体を、ビード部よりサイドウオール中央付
近まで、タイヤの外面に露出することがないよう
に配し、さらに、前記硬質ゴム補強体の下端部と
最外層カーカスプライとの間に、チエーフアーを
介在せしめたことを特徴とする空気入りラジアル
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14442979A JPS5667607A (en) | 1979-11-09 | 1979-11-09 | Pneumatic radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14442979A JPS5667607A (en) | 1979-11-09 | 1979-11-09 | Pneumatic radial tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5667607A JPS5667607A (en) | 1981-06-06 |
| JPS6345963B2 true JPS6345963B2 (ja) | 1988-09-13 |
Family
ID=15361982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14442979A Granted JPS5667607A (en) | 1979-11-09 | 1979-11-09 | Pneumatic radial tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5667607A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3132941A1 (de) * | 1981-08-20 | 1983-03-03 | Bayer Ag, 5090 Leverkusen | Hochbelastbarer fahrzeugreifen |
| DE3321978A1 (de) * | 1983-06-18 | 1984-12-20 | Uniroyal Englebert Reifen GmbH, 5100 Aachen | Fahrzeugrad |
| JPH078602B2 (ja) * | 1984-11-26 | 1995-02-01 | 横浜ゴム株式会社 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS61113105U (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | ||
| JPS638005A (ja) * | 1986-06-26 | 1988-01-13 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US20050274444A1 (en) * | 2003-02-25 | 2005-12-15 | Kiyoshi Ueyoko | Aircraft tire with improved bead structure |
| JP2007210363A (ja) * | 2006-02-07 | 2007-08-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5248482U (ja) * | 1975-09-30 | 1977-04-06 | ||
| JPS579121Y2 (ja) * | 1975-10-31 | 1982-02-22 |
-
1979
- 1979-11-09 JP JP14442979A patent/JPS5667607A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5667607A (en) | 1981-06-06 |
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