JPS6349065B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6349065B2 JPS6349065B2 JP57231841A JP23184182A JPS6349065B2 JP S6349065 B2 JPS6349065 B2 JP S6349065B2 JP 57231841 A JP57231841 A JP 57231841A JP 23184182 A JP23184182 A JP 23184182A JP S6349065 B2 JPS6349065 B2 JP S6349065B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- negative pressure
- intake pipe
- passage
- air
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
- F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
- F02M23/08—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control dependent on pressure in main combustion-air induction system, e.g. pneumatic-type apparatus
- F02M23/085—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control dependent on pressure in main combustion-air induction system, e.g. pneumatic-type apparatus specially adapted for secondary air admission during braking or travelling down steep slopes
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ギヤチエンジ時、減速初期時又は小
減速時若くは減速時等に絞り弁下流の吸気管に空
気供給通路を介して２次空気を供給するエンジン
の２次空気供給制御装置に関する。
減速時若くは減速時等に絞り弁下流の吸気管に空
気供給通路を介して２次空気を供給するエンジン
の２次空気供給制御装置に関する。
従来、ギヤチエンジ時、減速初期時あるいは小
減速時若くは減速時においては吸気管内の負圧が
非常に高くなり、空燃比が過濃となる結果排気ガ
ス中の有害成分（HC、CO）が多量に排出される
と共にアフターバーンの原因にもなつていた。そ
こで前記問題を解決するため減速初期吸気管にシ
ヨツトエアを供給して過濃混合物を希釈するこ
と、また減速時に多量に排出される未燃成分との
過大な浄化反応による触媒の過熱を防止すると共
にオイル上り又はオイル下りによるオイルの消費
を低減するために、吸気管負圧が略一定になるよ
うに吸気管に２次空気を供給して過濃混合気を希
釈していた。また、高温時においてエンジンの始
動を円滑にするために高温時のエンジンの始動の
短時間のみ吸気管に新気を増量供給し、空燃比を
リーン化していた。そのために、それぞれについ
て吸気管と大気を連通する専用の空気供給通路を
設け、各空気供給通路に空気制御弁を介入し、該
空気制御弁を前記運転時及び始動時に開放してい
た。かくして空気制御弁及び配管が多くなりその
ため重くなると共にコスト高になり、また保守も
容易でない等の不都合を伴う。
減速時若くは減速時においては吸気管内の負圧が
非常に高くなり、空燃比が過濃となる結果排気ガ
ス中の有害成分（HC、CO）が多量に排出される
と共にアフターバーンの原因にもなつていた。そ
こで前記問題を解決するため減速初期吸気管にシ
ヨツトエアを供給して過濃混合物を希釈するこ
と、また減速時に多量に排出される未燃成分との
過大な浄化反応による触媒の過熱を防止すると共
にオイル上り又はオイル下りによるオイルの消費
を低減するために、吸気管負圧が略一定になるよ
うに吸気管に２次空気を供給して過濃混合気を希
釈していた。また、高温時においてエンジンの始
動を円滑にするために高温時のエンジンの始動の
短時間のみ吸気管に新気を増量供給し、空燃比を
リーン化していた。そのために、それぞれについ
て吸気管と大気を連通する専用の空気供給通路を
設け、各空気供給通路に空気制御弁を介入し、該
空気制御弁を前記運転時及び始動時に開放してい
た。かくして空気制御弁及び配管が多くなりその
ため重くなると共にコスト高になり、また保守も
容易でない等の不都合を伴う。
本発明はかかる不都合のないエンジンの２次空
気供給制御装置を提供することをその目的とする
もので、絞り弁下流の吸気管と大気とを連通する
空気供給通路に吸気管負圧で開弁する空気制御弁
を介入し、該空気制御弁の負圧室に、前記吸気管
内に開口する少なくとも２つの負圧通路を夫々単
独に連通する様に切換制御可能に連結し、該負圧
通路のそれぞれに、互に異なる運転状態における
吸気管負圧に応動して該負圧通路を開閉する制御
装置を介装したことを特徴とする。
気供給制御装置を提供することをその目的とする
もので、絞り弁下流の吸気管と大気とを連通する
空気供給通路に吸気管負圧で開弁する空気制御弁
を介入し、該空気制御弁の負圧室に、前記吸気管
内に開口する少なくとも２つの負圧通路を夫々単
独に連通する様に切換制御可能に連結し、該負圧
通路のそれぞれに、互に異なる運転状態における
吸気管負圧に応動して該負圧通路を開閉する制御
装置を介装したことを特徴とする。
以下本発明の実施例を図面につき説明する。
図面において、
１は、１端が絞り弁２の下流の吸気管３内に開
口し、他端が大気に連なるエアクリーナ４内に開
口する空気供給通路で、該空気供給通路１には該
通路１を閉鎖又は開通する空気制御弁５が介装さ
れている。該空気制御弁５は減速時又はギヤチエ
ンジ、減速初期若くは小減速時、あるいはパーコ
レーシヨン状態にあるエンジンの高温時に再始動
する時に作動して前記通路１を開放するもので、
該空気制御弁５の負圧室６は合流負圧通路７と該
通路７から分岐した第１の負圧通路８と第２負圧
通路９を介して吸気管３に連なり、該第１の負圧
通路８にはシヨツトエア弁装置１０が介入され、
第２の負圧通路９には負圧制御弁装置１１が介入
されている。
口し、他端が大気に連なるエアクリーナ４内に開
口する空気供給通路で、該空気供給通路１には該
通路１を閉鎖又は開通する空気制御弁５が介装さ
れている。該空気制御弁５は減速時又はギヤチエ
ンジ、減速初期若くは小減速時、あるいはパーコ
レーシヨン状態にあるエンジンの高温時に再始動
する時に作動して前記通路１を開放するもので、
該空気制御弁５の負圧室６は合流負圧通路７と該
通路７から分岐した第１の負圧通路８と第２負圧
通路９を介して吸気管３に連なり、該第１の負圧
通路８にはシヨツトエア弁装置１０が介入され、
第２の負圧通路９には負圧制御弁装置１１が介入
されている。
該シヨツトエア弁装置１０は減速時又はギヤチ
エンジ、減速初期あるいは小減速時に約60mmHg
の吸気管負圧の差圧に応動して作動して前記通路
８を開通する制御装置で、その負圧室１２はエン
ジン冷却水温度弁１３が介入された制御用負圧通
路１４を介して吸気管３に連なり、該通路１４を
介して該負圧室１２内に吸気管負圧が導入される
と、該負圧室１２に設けられたオリフイス１５と
該負圧室１２の容積で決定される短時間のみダイ
ヤラム１６に連結された第１の負圧通路８の開閉
用弁体１７が開弁する。前記エンジン冷却水温度
弁１３はエンジン冷却水の温度が例えば40℃以下
の時バイメタル１３ａが反転して（破線）前記負
圧室１２を大気に開放し、前記シヨツトエア弁装
置１０を前記運転状態においても不作動状態に
し、それにより空気制御弁５を介する２次空気の
吸気管３への供給を停止し低温時に安定した燃焼
を得るために濃くされた混合気を希釈しすぎてエ
ンジンの始動性が悪くなつたり、不安定になつた
りすることがないようにするものである。この温
度弁１３は第１負圧通路８の吸気管側に介入して
もよい。
エンジ、減速初期あるいは小減速時に約60mmHg
の吸気管負圧の差圧に応動して作動して前記通路
８を開通する制御装置で、その負圧室１２はエン
ジン冷却水温度弁１３が介入された制御用負圧通
路１４を介して吸気管３に連なり、該通路１４を
介して該負圧室１２内に吸気管負圧が導入される
と、該負圧室１２に設けられたオリフイス１５と
該負圧室１２の容積で決定される短時間のみダイ
ヤラム１６に連結された第１の負圧通路８の開閉
用弁体１７が開弁する。前記エンジン冷却水温度
弁１３はエンジン冷却水の温度が例えば40℃以下
の時バイメタル１３ａが反転して（破線）前記負
圧室１２を大気に開放し、前記シヨツトエア弁装
置１０を前記運転状態においても不作動状態に
し、それにより空気制御弁５を介する２次空気の
吸気管３への供給を停止し低温時に安定した燃焼
を得るために濃くされた混合気を希釈しすぎてエ
ンジンの始動性が悪くなつたり、不安定になつた
りすることがないようにするものである。この温
度弁１３は第１負圧通路８の吸気管側に介入して
もよい。
前記負圧制御弁装置１１は、減速時の高い吸気
管負圧を検出して第２負圧通路９を開路する制御
装置で、吸気管負圧が導入される負圧室１８に弁
体１９を介して連なる室２０はジエツトを介して
大気に開放されると共に第３の負圧通路９に連結
されている。
管負圧を検出して第２負圧通路９を開路する制御
装置で、吸気管負圧が導入される負圧室１８に弁
体１９を介して連なる室２０はジエツトを介して
大気に開放されると共に第３の負圧通路９に連結
されている。
２１は前記空気制御弁５の負圧室６に連なる合
流負圧通路７と第３の負圧通路２２の連結部に介
入された第３の制御装置としてのソレノイド弁
で、該弁２１のソレノイドコイル２３は完爆時の
吸気管負圧でオンからオフとなる負圧スイツチ２
４とクランキング信号によりオンとなるスタータ
スイツチ２５を介して図示しない電源に接続さ
れ、その消勢時には弁体２６で前記合流負圧通路
７を開路すると共に第３の負圧通路２２を閉鎖
し、また付勢時には、前記合流負圧通路７を閉鎖
すると共に前記第３の負圧通路２２を開路するも
のである。２７及び２８は共に第３の負圧通路２
２に介入されたチエツクバルブ及びエンジン冷却
水温度弁で該エンジン冷却水温度弁２８は例えば
70℃以上の高温（この時パーコレーシヨン状態に
ある）で第３の負圧通路２２を開路しており、そ
れ以下の温度になるとバイメタル２８ａが反転し
て該負圧通路２２の空気制御弁５側を大気に開放
するものである。
流負圧通路７と第３の負圧通路２２の連結部に介
入された第３の制御装置としてのソレノイド弁
で、該弁２１のソレノイドコイル２３は完爆時の
吸気管負圧でオンからオフとなる負圧スイツチ２
４とクランキング信号によりオンとなるスタータ
スイツチ２５を介して図示しない電源に接続さ
れ、その消勢時には弁体２６で前記合流負圧通路
７を開路すると共に第３の負圧通路２２を閉鎖
し、また付勢時には、前記合流負圧通路７を閉鎖
すると共に前記第３の負圧通路２２を開路するも
のである。２７及び２８は共に第３の負圧通路２
２に介入されたチエツクバルブ及びエンジン冷却
水温度弁で該エンジン冷却水温度弁２８は例えば
70℃以上の高温（この時パーコレーシヨン状態に
ある）で第３の負圧通路２２を開路しており、そ
れ以下の温度になるとバイメタル２８ａが反転し
て該負圧通路２２の空気制御弁５側を大気に開放
するものである。
２９はシヨツトエア弁装置１０とエンジン冷却
水温度弁１３間の制御用負圧通路１４に一端が連
結された負圧通路３０の他端に連なる燃料増量装
置、３１は該負圧通路３０とベンチユリ負圧ポー
ト３２とを連絡する通路３３に介入されたソレノ
イド弁である。
水温度弁１３間の制御用負圧通路１４に一端が連
結された負圧通路３０の他端に連なる燃料増量装
置、３１は該負圧通路３０とベンチユリ負圧ポー
ト３２とを連絡する通路３３に介入されたソレノ
イド弁である。
次にこの実施例の作用について説明する。
減速時、ギヤチエンジ時、小減速時あるいはク
ランキング時には吸気管３の増加した負圧（例え
ば減速時で約600mmHg）がシヨツトエア弁装置１
０の負圧室１２に導かれるので、該弁装置１０は
第１の負圧通路８を短時間開路し、その結果空気
制御弁５は短時間開かれ吸気管３にシヨツトエア
が供給される。かくして過濃混合気は稀釈され減
速時のアフタバーンは防止されると共に排気中の
有害成分の排出が低減される。該シヨツトエア弁
装置１０は所定値以上の増加負圧（例えば60mm
Hgの差圧）を検出するためギヤチエンジ時ある
いは小減速時、クランキング時等においても同様
に作動する。エンジンが40℃以下の低温時に、ク
ランキング等しても前記シヨツトエア弁装置１０
はエンジン冷却水温度弁１３が該弁装置１０の負
圧室１２に連なる制御用負圧通路１４を大気に開
放するので、空気制御弁５は閉弁のまゝで２次空
気が吸気管３に供給されず、かくてエンジンの低
温始動性が悪化することもなく、安定した運転が
可能となる。
ランキング時には吸気管３の増加した負圧（例え
ば減速時で約600mmHg）がシヨツトエア弁装置１
０の負圧室１２に導かれるので、該弁装置１０は
第１の負圧通路８を短時間開路し、その結果空気
制御弁５は短時間開かれ吸気管３にシヨツトエア
が供給される。かくして過濃混合気は稀釈され減
速時のアフタバーンは防止されると共に排気中の
有害成分の排出が低減される。該シヨツトエア弁
装置１０は所定値以上の増加負圧（例えば60mm
Hgの差圧）を検出するためギヤチエンジ時ある
いは小減速時、クランキング時等においても同様
に作動する。エンジンが40℃以下の低温時に、ク
ランキング等しても前記シヨツトエア弁装置１０
はエンジン冷却水温度弁１３が該弁装置１０の負
圧室１２に連なる制御用負圧通路１４を大気に開
放するので、空気制御弁５は閉弁のまゝで２次空
気が吸気管３に供給されず、かくてエンジンの低
温始動性が悪化することもなく、安定した運転が
可能となる。
また減速時に吸気管負圧が高い値（−600mm
Hg）になつた時は、前記負圧制御弁装置１１が
これを検出して作動し、第２負圧通路９を開路す
る。かくして負圧制御弁装置１１の開弁された第
２の負圧通路９開閉用弁体１９を介して吸気管負
圧は空気制御弁５の負圧室６に導かれ、この結
果、空気制御弁５は開き吸気管３に２次空気が導
入され、過濃となつている混合気の空燃比を稀釈
すると共に吸気管負圧が下がる。それにより前記
負圧制御弁装置１１は閉じ空気制御弁６も閉じ２
次空気の吸気管３への供給を停止する。この状態
の後再び吸気管負圧が上昇して来るため前記作動
が繰返され、吸気管内の負圧が略一定（−600mm
Hg）に保持される。かくして減速時の燃料増量
装置２９のカツトと併行作動することにより排気
系への未燃焼有害成分（HC、CO）の排出を減少
させ排気系に設けられた触媒の過熱を防止でき、
また、吸気管負圧の上昇を抑えることによつてオ
イルの上昇を抑制しオイル消費も低減できる。
Hg）になつた時は、前記負圧制御弁装置１１が
これを検出して作動し、第２負圧通路９を開路す
る。かくして負圧制御弁装置１１の開弁された第
２の負圧通路９開閉用弁体１９を介して吸気管負
圧は空気制御弁５の負圧室６に導かれ、この結
果、空気制御弁５は開き吸気管３に２次空気が導
入され、過濃となつている混合気の空燃比を稀釈
すると共に吸気管負圧が下がる。それにより前記
負圧制御弁装置１１は閉じ空気制御弁６も閉じ２
次空気の吸気管３への供給を停止する。この状態
の後再び吸気管負圧が上昇して来るため前記作動
が繰返され、吸気管内の負圧が略一定（−600mm
Hg）に保持される。かくして減速時の燃料増量
装置２９のカツトと併行作動することにより排気
系への未燃焼有害成分（HC、CO）の排出を減少
させ排気系に設けられた触媒の過熱を防止でき、
また、吸気管負圧の上昇を抑えることによつてオ
イルの上昇を抑制しオイル消費も低減できる。
また、高温のエンジンを再始動する時、スター
タスイツチ２５及び負圧スイツチ２４は共にオン
であるので、ソレノイド弁２３は付勢され、エン
ジン冷却水温度弁２８は第３の負圧通路２２を開
通するため、空気制御弁５の負圧室６には吸気管
負圧が第３の負圧通路２２を介して導かれる。こ
の結果、該空気制御弁５は開かれて２次空気が吸
気管３に供給され過濃混合気が稀釈されるので、
始動性が向上し、又、完爆後にはその時の吸気管
負圧により負圧スイツチ２４がオフされるためソ
レノイド弁２３が消勢されて第３の負圧通路２７
を閉じ、一方合流負圧通路７を開き空気制御弁５
の負圧室６を負圧制御弁装置１１の室２０のジエ
ツトを介して大気に連通するので、該空気制御弁
５は閉じ吸気管３への２次空気の供給を停止し、
完爆後混合気を稀釈しすぎて、不安定な運転状態
となることを防止する。
タスイツチ２５及び負圧スイツチ２４は共にオン
であるので、ソレノイド弁２３は付勢され、エン
ジン冷却水温度弁２８は第３の負圧通路２２を開
通するため、空気制御弁５の負圧室６には吸気管
負圧が第３の負圧通路２２を介して導かれる。こ
の結果、該空気制御弁５は開かれて２次空気が吸
気管３に供給され過濃混合気が稀釈されるので、
始動性が向上し、又、完爆後にはその時の吸気管
負圧により負圧スイツチ２４がオフされるためソ
レノイド弁２３が消勢されて第３の負圧通路２７
を閉じ、一方合流負圧通路７を開き空気制御弁５
の負圧室６を負圧制御弁装置１１の室２０のジエ
ツトを介して大気に連通するので、該空気制御弁
５は閉じ吸気管３への２次空気の供給を停止し、
完爆後混合気を稀釈しすぎて、不安定な運転状態
となることを防止する。
尚、前記負圧スイツチ２４の代りにエンジン回
転数センサ、油圧スイツチ等を用いてもよい。
転数センサ、油圧スイツチ等を用いてもよい。
尚、前記ソレノイド弁２１はソレノイドコイル
２３が付勢され第３の負圧通路２２が空気制御弁
５に連通された時、合流負圧通路７を閉鎖するよ
うに構成されているが、このような切換制御をし
ない場合には、クランキングの初期にシヨツトエ
ア弁装置１０の作動によりこれからも吸気管負圧
が空気制御弁５の負圧室６に導入される。高温用
始動時に吸気管３に供給する空気量は空燃比に直
接影響し始動性を大いに左右するので第３の負圧
通路２２に加えて第１負圧通路８からの負圧の前
記導入によれば該空気制御弁５の作動値の設定が
困難となり、又、作動中も種々の条件によつて安
定した空気量の制御ができなくなる恐れがある。
２３が付勢され第３の負圧通路２２が空気制御弁
５に連通された時、合流負圧通路７を閉鎖するよ
うに構成されているが、このような切換制御をし
ない場合には、クランキングの初期にシヨツトエ
ア弁装置１０の作動によりこれからも吸気管負圧
が空気制御弁５の負圧室６に導入される。高温用
始動時に吸気管３に供給する空気量は空燃比に直
接影響し始動性を大いに左右するので第３の負圧
通路２２に加えて第１負圧通路８からの負圧の前
記導入によれば該空気制御弁５の作動値の設定が
困難となり、又、作動中も種々の条件によつて安
定した空気量の制御ができなくなる恐れがある。
したがつて以上の切換制御の構成は、他の装置
すなわちシヨツトエア弁装置の影響を受けずに高
温始動時の運転条件に最も適した空気量を吸気管
３に供給することができる。
すなわちシヨツトエア弁装置の影響を受けずに高
温始動時の運転条件に最も適した空気量を吸気管
３に供給することができる。
このように本発明によるときは、絞り弁下流の
吸気管と大気とを連通する空気供給通路に吸気管
負圧で開弁する空気制御弁を介入し、該空気制御
弁の負圧室に前記吸気管に開口する少なくとも２
つの負圧通路を夫々単独に連通するように切換制
御可能に連結し、該負圧通路のそれぞれに互に異
なる運転状態における吸気管負圧に応動して該負
圧通路を開閉する制御装置を介装したので、減速
時、クランキング等における２次空気の吸気管へ
の供給が１つの空気制御弁及び空気供給通路です
み、そのため軽量且つ小型になり、またコスト安
になると共に保守も容易になる等の効果を有し、
また、エンジンの高温始動時に前記制御装置の１
つを作動して、該装置が介装された負圧通路を開
放し吸気管に２次空気を供給する場合、他の制御
装置の作動に影響されず、空燃費を安定に制御す
ることができる効果を有する。
吸気管と大気とを連通する空気供給通路に吸気管
負圧で開弁する空気制御弁を介入し、該空気制御
弁の負圧室に前記吸気管に開口する少なくとも２
つの負圧通路を夫々単独に連通するように切換制
御可能に連結し、該負圧通路のそれぞれに互に異
なる運転状態における吸気管負圧に応動して該負
圧通路を開閉する制御装置を介装したので、減速
時、クランキング等における２次空気の吸気管へ
の供給が１つの空気制御弁及び空気供給通路です
み、そのため軽量且つ小型になり、またコスト安
になると共に保守も容易になる等の効果を有し、
また、エンジンの高温始動時に前記制御装置の１
つを作動して、該装置が介装された負圧通路を開
放し吸気管に２次空気を供給する場合、他の制御
装置の作動に影響されず、空燃費を安定に制御す
ることができる効果を有する。
図面は本発明の実施例の線図を示す。
１……空気供給通路、３……吸気管、５……空
気制御弁、７……合流負圧通路、８……第１の負
圧通路、９……第２の負圧通路、１０……シヨツ
トエア弁装置、１１……負圧制御弁装置、１３…
…エンジン冷却水温度弁、１４……制御用負圧通
路、２１……ソレノイド弁、２２……第３の負圧
通路、２４……負圧スイツチ、２５……スタータ
スイツチ、２７……チエツクバルブ、２８……エ
ンジン冷却水温度弁。
気制御弁、７……合流負圧通路、８……第１の負
圧通路、９……第２の負圧通路、１０……シヨツ
トエア弁装置、１１……負圧制御弁装置、１３…
…エンジン冷却水温度弁、１４……制御用負圧通
路、２１……ソレノイド弁、２２……第３の負圧
通路、２４……負圧スイツチ、２５……スタータ
スイツチ、２７……チエツクバルブ、２８……エ
ンジン冷却水温度弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 絞り弁下流の吸気管と大気とを連通する空気
供給通路に吸気管負圧で開弁する空気制御弁を介
入し、該空気制御弁の負圧室に、前記吸気管内に
開口する少なくとも２つの負圧通路を夫々単独に
連通する様に切換制御可能に連結し、該負圧通路
のそれぞれに、互に異なる運転状態における吸気
管負圧に応動して該負圧通路を開閉する制御装置
を介装したことを特徴とするエンジンの２次空気
供給制御装置。 ２ 前記制御装置の一つは吸気管負圧の所定値以
上の増加負圧を検出して前記負圧通路を所定時間
開路するシヨツトエア弁装置あるいは所定値以上
の吸気管負圧を検出し、該負圧状態が継続する間
中前記負圧通路を開路する負圧制御装置の少なく
とも一方からなり、他の一つは高温時のクランキ
ング状態を検出して該負圧通路を開路する始動時
２次空気制御装置であることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載のエンジンの２次空気供給制
御装置。 ３ 前記始動時２次空気制御装置は、前記一方の
負圧通路と前記他方の制御装置の負圧通路とを切
換制御するものであることを特徴とする特許請求
の範囲第２項記載のエンジンの２次空気供給制御
装置。 ４ 前記始動時２次空気制御装置は完爆時の吸気
管負圧を検出して該負圧通路を閉路することを特
徴とする特許請求の範囲第２項記載のエンジンの
２次空気供給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57231841A JPS59122771A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | エンジンの２次空気供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57231841A JPS59122771A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | エンジンの２次空気供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59122771A JPS59122771A (ja) | 1984-07-16 |
| JPS6349065B2 true JPS6349065B2 (ja) | 1988-10-03 |
Family
ID=16929844
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57231841A Granted JPS59122771A (ja) | 1982-12-29 | 1982-12-29 | エンジンの２次空気供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59122771A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5224612B2 (ja) * | 1973-11-21 | 1977-07-02 | ||
| JPS55114346U (ja) * | 1979-02-02 | 1980-08-12 |
-
1982
- 1982-12-29 JP JP57231841A patent/JPS59122771A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59122771A (ja) | 1984-07-16 |
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