JPS63501706A - 高速トンネルトレ−ン用運転システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の名称 高速トンネルトレーン用運転システム ＆１Ｌ立且貝皇１ 本発明は特許請求の範囲第１項の前文に記載の運転システムに関する。

前頭技術 当面する交通問題の緊急の解決策として地下走行する高速表定速度の軌道誘導遠 距離交通機関が利用されることになろう。

この軌道誘導遠距離交通機関は従来専ら地上の軌道誘導遠距離交通機関を通じて 相互に連絡されていた密集地域の中心地やその他の中心地を相互に直接結ぶよう になる。例えば表定速度４００１ｍ／ｈで運行される軌道誘導遠距離輸送列車に 比べ、これと同等の輸送能力をもつ従来からある飛行機では座席当りのエネルギ ー消費は少なくとも１０倍である。

１１皇亘り 本発明の目的はこの種の交通機関を実用化することである。

本発明の目的は特許請求の範囲第１項の技術理論により達成される。

及１１肩」丞 高速列車はある密集地域の交通接続点から次の密集地域の交通接続点へ、単一ま たは２つのトンネル内を指向性運転によって直接運行される。専ら指向性トンネ ルの閉管路内でのみ重心と重心とを往復するだけでよく地上利用物を侵害しない 任意の深さにトンネルを設けることができる。表定速度は主に２０Ｃ１＋／ｈ以 上であり、また駅区間距岨は通常１００触以上離間している。特に人口稠密地域 では現効率と無関係に最高効率の路線運営が確保できる。地上から地下へ、さら に地下から地上へ移行する際のｍ風による走行力学的損失は生じない。トンネル 交通では特に窓を必要としない一貫した車両設計が可能である。そうすれば騒音 や振動の極めて少ない車両が可能となる。同時に空気力学的抵抗の減少にもなる 。

指向性トンネルの管路は全走行区間にわたり一定プロファイルを有する。交通接 続点では指向性トンネルに平行に位置する分岐トンネル内に駅がある。分岐点で は直線状に延びている指向性トンネルの管路セグメントと分岐トンネルの管路セ グメントは指向性トンネルおよび／または分岐トンネルの壁要素が互いに入り込 むようにおよび／または相対的に接近するように摺動または回動可能に形成され た転てつ部として形成されている。この分岐点では２つの動作形態が可能である 。区間トンネルを形成する指向性トンネル内の駅を通過の際に分岐点では指向性 トンネルの管路は閉じたままである。

駅へ向かう走行の際には分岐点で指向性トンネルの管路は指向性トンネルおよび ／または分岐トンネルの壁要素の独特な形成によって分岐トンネル内へ開かれる 。

この運転システムでは駅と駅に付属したトンネルセグメントは指向性トンネルと 同一水準に位置させることが可能である。駅と駅に付属したトンネルセグメント が指向性トンネルと異なった水準に位置すれば好適である。主に駅と駅のトンネ ルセグメントが指向性トンネルの上方に位置している。

推進作業、修理目的、一般運転目的のために指向性トンネルの間に運転トンネル が設けられているのが特長である。

この輸送システムではそれぞれ２本の平行した指向性トンネルが設けられている 。

運転システムは主に旅客輸送に使用できる。なお、自動車旅行列車の投入も可能 である。その伯、定常速度設計の列車でコンテナ給送荷物を輸送できる。

交通網は運転上、他の交通機関と別に設けることも、また複合されて設けること もできる。

運行は、この目的に最適に設計された特別列車のみを使って２つの指向性トンネ ル内の指向性運転で行なわれる。駅の上方の入口と出口及び換気センタ以外所要 床面は不要である。

土地所有者の権利と利害への介入は起り得ない。

地下に設ける駅は旅客駅または荷物駅とすることができる。

そして旅客駅は鉄道中央駅または中央空港等接続センタの在来交通接続点のすぐ 下に位置する。この旅客駅からそれぞれ分岐軌道で自動車旅行列車やコンテナ急 送荷物のための荷積み装置へ導くことができる。それらの装置は自動車交通用ラ ンプを介して道路網へ接続可能である。

公害は全く発生しない。

特長はりニアモータにより推進されるマグネット軌道の高速列車が利用可能なこ とである。

そして換気システムは走行方向のトンネル・エアの縦方向の流れが生じるように 設計できるので、一種の気送郵便システムのような状態で列車をさらに加速させ る。また走行中の列車の前に低圧が、そして後に高圧が生じるように運転システ ムを設計することも可能である。さらに列車の外部または内部に加速用にコンプ レッサを取付けることもできる。列車をより楽にＭ導するために列車は主に縦方 向に推力を付勢させるプロファイルにすることができる。推進力付勢はさらにエ ア流が列車の下方より上方で大きくなるようなトンネルの断面構造により生じさ せることができる。

本来の指向性トンネルから分岐して再度指向性トンネルへ戻ってくる平行トンネ ル内に駅を設けることにより、駅を指向性トンネルのエア流から隔離させること ができるので、分岐点に適切な閉止装置を設けることにより通過する列車により 引き起される爆風を駅へ来させないようにすることができる。

この運転システムは指向性トンネルの内壁に柱が取付けられており、この柱にブ ラケットが調整可能な方式で取付けられた設計の指向性トンネルであることを特 長とする。この柱には調整可能な方式で走行路軌道が取付けられている。この構 造により走行路の容易な取付けと調整が可能になる。これは設備に対して簡単な 方式で調整ができる２つの調整可能性を達成したことになる。

またこれにより左右の傾斜等、走行路支持部の高さの差の調整を簡単な方式で行 なうことができる。これは曲線走行に必要な左右の片勾配にも当てはまる。僅か な公差はブラケットの走行路支持部の取付装置により補正でき、またこのブラケ ット自体も同じく柱へ調整可能な方式で取付けられている。

さらに、フランジとアンカーによる調整可能な方式で柱の取付けができることを 特長とする。この取付方式は大まかな公差の補正を簡単に行なうことができるこ とを特長とする。

走行路が受ける力、即ち垂直の力と水平の力及びモーメントは効率的にトンネル 壁へ吸収される。

深く位置する指向性トンネル内では不均一な土圧により走行路軌道の僅かな軌道 間変動を生じる恐れのある僅少な変形を生じることがあり得る。これを補正する ためにこの軌道間変動補正用の制御サーボモータによりマグネット軌道重両の軌 道誘導マグネットが走行路軌道に対して相対的に調整可能に形成できることを特 長とする。

指向性トンネルと分岐トンネルを形成する管路の分岐点に転てつ構造部が位置し ており、この構造部が果す役割は指向性トンネルにより形成される直線状バイブ ライン内でも分岐トンネルにより形成される曲線状バイブライン内でも区間の断 面が基本的に変動しないように確保することである。特に指向性トンネルに属す る転てつ部の直線状バイブライン内の超高速走行時には例えば曲がり転てつの際 に転てつ部空洞の形状のプロファイル膨張により大きな加速や減速の生じること がある。

本発明の範囲には分岐トンネルのトーラスと円筒形指向性トンネルとの交わり部 を分岐点に形成することが含まれている。この交わり部の領域では指向性トンネ ルとトーラスがある数日の転てつ分節セグメントに分割されており、また６転て つ分節セグメント内で分節構成要素が回動可能や摺動可能に形成されている。転 てつ分節セグメント内のトンネルの分割化は特に転てつ部の直線状バイブライン に必要なプロファイル不変性と密閉性の確保を可能にするものであり、これは高 速走行に重要である。トーラス形状を有する分岐トンネル内では低速で運行され る。このトーラス内では曲線状バイブライン内の曲線走行時の僅かなプロファイ ル膨張は避けられない。効果的な実施例では交わり部の領域で、分岐トンネルの トーラスは指向性トンネルを向いた壁セグメントに扇形切欠部を有する。回動円 筒形分節部の円筒壁は嵌め合いによりこの扇形切欠部へ嵌入し延びており、また 回動円筒形分節部の各円筒壁は断面円弧状の溝を有し、その断面円弧状の溝の極 率半径はトーラスの内半径に等しく、またこの断面円弧状の溝から外側へ走行軌 道が突出している。各回動円筒形分節部内には断面円弧状の溝に対して１８０° の角度差で指向性トンネルの転てつ分節部が取付けられている。この実施例では 転てつ部の直線状パイプライン内走行用に分岐トンネルのトーラスの扇形切欠部 へ回動円筒内の転てつ分節部が回動嵌入されている。駅へ向かうトーラス内走行 用転てつ位置では例えばローラに支持され付属駆動部を有する回動円筒形分節部 は、分岐トンネルのトーラスの扇形切欠部から指向性トンネルの転てつ分節を回 動脱抜させ、さらに通行可能トンネルセグメントを形成させるように分岐トンネ ルのトーラスを補完する形状でこの扇形切欠部へ断面円弧状の溝を回動嵌入させ るように回動される。

転てつ初端部に隣接する分岐点の交わり部の領域ではレボルバ−隔壁内のトーラ スの転てつ分節セグメントと指向性トンネルの転てつ分節セグメントが互いに１ ８０６の角度差でそれぞれの動作位置へ周期回動可能に取付けられている。それ ぞれ所定の動作に対応した転てつ分節セグメントは動作位置へ回動される。同時 に他方の転てつ分節セグメントが自動的に動作位置から回動脱抜される。このセ グメントのシンプルな実施例は曲線状バイブライン内走行用プロファイルを休ま せるように、分岐トンネルのトーラスの曲線状パイプライン内走行用の曲線軌道 の形状の分岐用に位置する指向性トンネルの側壁がセグメント毎に引込むことに より、直線走行に対してのみプロファイルをスムーズに貫通させるように形成す ることが可能である。また転てつ初端部から出発している交わり部の領域では、 曲がり転てつの形状の指向性トンネルの管路の半円筒形セグメントが幾何学的位 置状態に対応した分岐トンネルのトーラスのセグメント内へ摺動可能にすること ができる。指向性トンネルの管路の付属固定半円筒形セグメントの走行軌道は曲 がり転てつ部として嵌入及び脱抜可能に、このセグメント内に取付けられる。こ の方式では、このセグメント全体が曲がり転てつ部として形成される。

さらに交わり部の転てつ終端部の領域では指向性トンネルとトーラスの間に、指 向性トンネルとトーラスとの共通壁セグメントが取付けられるという特長がある 。また外側を覆うトンネル表面はトンネル軸に対して垂直かつ平行に摺動可能に 設けられる。この転てつ部設計では列車走行に伴い生じる直線状バイブライン内 のＩＪＩＩが曲線状バイブライン内へ侵入できないように、指向性トンネルの直 線状バイブライン内走行時には分岐トンネルの曲線状バイブラインは閉止される 。

図面の簡単な説明 第１ａ図及び第１ｂ図は２つの密集地域間の区間誘導例の概略図。

第２ａ図及び第２ｂ図は本運転システム内の駅装置を示す平面図。

第３図及び第４図はトンネル管路の実施例の断面図。

第５図は分岐点の概略平面図であり、この分岐点に形成された転てつ部は分岐ト ンネル内の曲線状バイブライン用走行にセットされている。

第６図は第５図の線（１−１）に沿って切断した断面図。

第７図は第５図の線（２−２）に沿って切断した断面図。

第８図は第５図の１１（３−３）に沿って切断した断面図。

第９図は第５図の線（４−４）に沿って切断した断面図。

第１０図は分岐点のその他の実施例の概略平面図で、この実施例により形成され た転てつ部も分岐トンネルの曲線状バイブライン内走行用にセットされている。

第１１図は第１０図の線（５−５）に沿って切断した断面図。

第１２図は第１０図の線（６−６）に沿って切断した断面図。

Ｋ呈１ 第１ａ図、第１ｂ図には２つの密集地域■と■が示されている。密集地域工と■ には交通接続部３を有する。この交通接続部３は例えば連邦鉄道の駅または中央 駅である。

運転システムは密集地域工と■の間に延びている。交通接続部３の下方には、こ の交通接続部へ連通した旅客駅として形成された駅４が位置する。この駅４には 専用の分岐トンネル７が付属している。この分岐トンネル７は分岐点６を介して 指向性トンネル１へ連通しており、その指向性トンネル内で密集地域工と■の間 の列車運行が行なわれる。連絡は図示した分岐点６により達成でき、この場合分 岐トンネル５が設けられている。第１ａ図、第１ｂ図に示した運転システムでは 指向性トンネル１の上方に駅４と駅に付属した分岐トンネル７が位置する。

分岐トンネル７の駅４に属する領域には地上への専用連通部を有し得る特別の自 動車積込駅や急送貨物駅８を設けることができる。

重要なことは駅４に属する分岐トンネル７が指向性トンネル１に対して操作して 気密閉止できることであり、その場合閉止部は指向性トンネル１の開放後、分岐 トンネル５を通って列車が駅４へ進入し、またその駅から出発できるように形成 されている。閉止は指向性トンネル１を通過する列車により生じたトンネルエア の衝撃波を駅４に寄せつけないために行なわれる。

図示した如く、さらに換気システム９を設けることができ、換気のみならず気圧 状態の制御にも利用できる。主たる特長として例えば指向性トンネル１の中間に 例えば新たな区間の出入路に利用でき、また修理及び整備用に利用できる運転ト ンネル２を設けることができる。

第３図に示す如く指向性トンネル１の管路壁１４に柱１０が取付けられている。

この柱１０は内壁１４にフランジ１３及び図示されていないアンカーにより所定 の位置に取付けられており、またこの取付けにより大まかな公差は補正でき、ざ らに片勾配を設けることができる。この柱にはブラケット１１が取付けられてお り、またこの取付けも細かい公差を補正するために調整可能である。ブラケット １１はマグネット軌道用走行路軌道１２を支持する。走行路軌道１２も同じくブ ラケット１１に調整可能な方式で取付けられている。

概略的に１５で表示されたマグネット軌道車両は走行路軌道１２と係合する下部 構造部１６を有し、この下部構造部は走行路軌道１２を二叉状に包囲する。

認識すべきことは効果的な方式により力がマグネット軌道車両１５から走行路軌 道１２へ伝達され、その場合、走行路軌道１２が受取った力は横及び水平の力と して、さらにまたモーメントとしてごく簡単に指向性トンネル１の管路内へ導入 されるということである。

マグネット軌道は超高速度で走行できるので、エア流抵抗を減少させ、かつ不快 な走行騒音を防止するために柱１０をカバーすれば好適である。

さらに柱１０に給電線を設けることができる。

構造は図示した如く指向性トンネル１の管路の底空間部内にレール１７が取付け られるようになっている。このレールに沿って整備軌道及び処理軌道が運行でき る。本来のマグネット軌道車両１５の下の空間部は非常下車用に使用でき、その 場合、第３図に示した非常下車部１８は管路底円弧部へ降下可能である。

第４図に示した指向性トンネル１の断面図ではマグネット軌道車両１５を確実に トラッキングさせるために走行路軌道１２と係合したマグネット軌道車両の軌道 誘導マグネット１９を特別に図示したマグネット軌道車両１５が示されている。

なお指向性トンネル１の区間のある特定の位置の主荷重により、周壁部が僅か変 形し、それにより軌道間を決定している走行路軌道１２の互いの間隔が幾分変動 することが考えられる。これを補正するために制御サーボモータにより！ＡＷ誘 導マグネット１９を走行路軌道１２へ自動的に接近させ、また離間させて補正す るように調整可能に形成されている。軌道誘導マグネット１９の調整及び制御は 公知の方式で行なわれる。

第５図は分岐点６の平面図を示す。この分岐点６では分岐トンネル５のトーラス ２１へ指向性トンネル１が割込んでいる。この場合、これら双方の管形要素間に は交わり部が形成される。この交わり部の領域では点ＡとＣの間に転てつ部が形 成されており、この場合Ａに転てつ初端部が、Ｃに転てっ終端部が位置する。第 ６図には曲線状転てつバイブライン、即ち分岐トンネル５のトーラス内走行用転 てつ部が示されている。概略図で示した如くこの領域で指向性トンネル１と分岐 トンネル５は転てつ分節セグメント２２に分割されている。

この回転てつ分節セグメント２２は第６図の２２Ｉ〜２２ＶＩによって６転てつ 分節セグメント２２が構造的に分割されていることを特長とする。この構造的な 分割は下位記号ｉ−ｎで示されており、さらに詳細に説明される。

第６図に示す如く転てつセグメントＡ−Ｂ内では指向性トンネル１の分節部と分 岐トンネル５の分節部が１つのレボルバ−隔壁３０内に取付けられている。レボ ルバ−隔壁３０は回動ローラ３３にガイドされた回動リム２９に取巻かれている 。図示されていない駆動装置により回動リム２９が、そしてこの回動リムと共に レボルバ−隔壁が回動できる。トーラス２１の転てつ分節部２８．２２ＩＩｉ内 にはマグネット軌道車両１５が概略的に描かれており、この場合転てつ部はトー ラス２１の曲線状バイブライン内走行にセットされている。

このセットのために指向性トンネル１の転てつ分節部２７゜２２■１が動作位置 から回動脱抜している。図示した如く双方の転てつ分節部２７．２２１１１及び ２８，２２１ｒ１は互いに１８０°の角度差を有し、さらに双方の転てっ分節部 は周期回動して各動作位置へ達するように構成されている。図示された実施例で はセットされた転てつ部は正確に定位している。脱抜された転てつ部は逆様とみ なし得る状態で存在している。第６図でレボルバ−隔壁３０を１８００回転させ ると、転てつ部は指向性トンネル１の直線状バイブライン内走行用運転にセット される。

第７図に示す如く、転てつ頭端部Ａから大きく離間した地点では、転てつ分節部 ２８，２２ＩＩｎは指向性トンネル１の転てつ分節部２７．２２ＩＩｎから大き く離間して位置する。

これは点Ｂへ向かう区間を進むにつれてレボルバ−隔壁３０はより大きな直径を もたなければならないということである。

ここで考えられることはレボルバ−隔壁を必ずしも完全壁構造にする必要はない ということである。さらに指向性トンネル１の転てつ分節部２７と分岐トンネル ５の転てつ分節部２８は１つの回動リム２９内部に枠組み構造のプレートにより 支持することも可能である。

回動する転てつ部構成要素の半径寸法を余り大きくさせないために、特に転てつ 初端部Ａから大きく離間した地点、例えば第８図、第９図に断面で示した如く、 第６図の点Ｂで転てつ構造部が使用される。この位置では二路蛇ロ栓の形状に指 向性トンネル１と分岐トンネル５が形成されている。第８図、第９図は転てつ初 端部Ａから異なった距離で位置する地点の断面図であり、同じく分岐トンネル５ のトーラス２１が指向性トンネル１のセグメントから大きく離間していることを 示している。図示された断面図は転てつ分節セグメント２２ｖの部位である。

図示した如く、分岐トンネル５のトーラス２１は扇形切欠部２３を有する。この 扇形切欠部２３内には回動円筒形分節部２５の円筒壁２４が、嵌め合いにより嵌 入して延びている。

この回動円筒形分節部２５は回転ローうにより回動可能に支持されており、図示 されていない駆動装置により回動可能である。この回動円筒形分節部２５はその 円筒壁内部に断面円弧状の溝２６を有する。この断面円弧状の渦２６の曲率半径 はトーラス２１の内半径に一致しているので、第８図、第９図に示した状態でこ の断面円弧状の溝２６は扇形切欠部２３の内部にトーラス２１の補弧部を形成可 能である。そのために断面円弧状の溝２６の一部から走行路軌道１２を備えたブ ラケット１１が外側へ突出している。回動円筒形分節部２５内部には指向性トン ネル１の転てつ分節部２２が１８０６周期回動して動作位置へ到達できるように 、断面円弧状の溝２６に対して１８０°の角度差で、指向性トンネル１の転てつ 分節部２２が支持されている。第８図、第９図ではマグネット軌道車両を特長と する列車が分岐トンネル５の曲線状バイブライン内を走行する。回動円筒分節部 ２５が１８０°回動すると転てつ部は直線走行にセットされた状態になる。指向 性トンネル１の転てつ分節部とトーラス２１との離隔度が第８図よりも第９図に おける方がはるかに大きな直径の回動円筒形分節部２５となる根拠である。この 直径が過度に大きくなることは第１２図で総括的に示される如く構造的に回避さ れている。

第１０図にはセグメントＡ−Ｂと転てつ終端部Ｃ以前のセグメントを略図で表わ した分岐点６の実施例が示されている。

第６図に示された３−３線及び４−４線の断面はそれぞれ第８図及び第９図に示 されている。

この実施例では転てつ初端部Ａから出る走行軌道は曲がり転てつの形状に形成さ れている。指向性トンネル１の直線状パイプライン内の走行から分岐トンネル５ の曲線状パイプライン内の走行へ移行できるように第１１図に示す如く半円筒形 セグメント３１はその走行路軌道１２と一緒に摺動できるように形成されている 。点Ａと８の間では半円筒形セグメント３１も同じく分節部に分割されている。

半円筒形セグメント３１の左右の摺動の達成について概略的に摺動メガニズムが 示されている。この摺動メカニズムは公知の方式により任意に形成可能である。

重要なことはただ分岐トンネル５の曲線状バイブライン内走行用にトーラスの一 部が形成されるように、例えば転てつ部の点Ａと８の間に第１１図右側に示した 半円筒形セグメント３１が曲がり転てつの形状で摺動可能になっていることであ る。指向性トンネル１の固定した半円筒形セグメント３２内部に位置する走行路 軌道１２は概略図で示した如く出入可能に形成されているので、この走行路軌道 は摺動可能な半円筒形セグメント３１の走行路軌道１２から出発できるのである 。

第１２図に示す如く、ブラケット１１の両サイドに所定の走行路軌道１２を備え た摺動可能壁３４が分岐トンネル５のトーラス２１と指向性トンネル１との間に 形成されるように、転てつ終端部Ｃ以前の領域に転てつ部の形成が可能である。

この摺動可能壁３４の摺動について概略図で摺動メカニズムが示されている。第 １２図ではこの摺動可能壁３４の他方の面が走行動作用にトーラス２１を補完す るように、この摺動可能壁３４が指向性トンネル１内へ摺動して入る。指向性ト へ摺動され、その終端位置では図示した摺動可能壁３４の左側は走行動作用に指 向性トンネル１を補完する。

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Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. （１）密集地域またはその他の中心地の交通接続点間の地下軌道誘導された高表 定速度の遠距離交通機関用運転システムにおいて、特に換気システム９を装備し た単線指向性トンネルの全長が一定ブロファイルの管路として形成されており、 前記指向性トンネル内部で専用推進装置を有する高速列車が誘導されており、さ らに交通接続点３には、一定ブロファイルの管路として形成され、指向性トンネ ル１に対して平行して延びている分岐トンネル５，７の内部に駅が位置し、さら にこの管路の分岐点６には指向性トンネル１および／または分岐トンネル５の壁 要素が互いに入り込むように、および／または相対的に接近するように摺動可能 および／または回動可能に形成されていることを特徴とする運転システム。
2. （２）駅が指向性トンネル１と異なる高さ、主に指向性トンネルより高く位置す ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の運転システム。
3. （３）指向性トンネル１の間に少なくとも１つの運転トンネル２が設けられてい ることを特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項のいずれか１項に記載の 運転システム。
4. （４）リニアモータにより推進されるマグネット軌道の高速列車が利用されるこ とを特徴とする特許請求の範囲第１項〜第３項のいずれか１項に記載の運転シス テム。
5. （５）指向性トンネル１の内壁に柱１０が取付けられており、前記柱にブラケッ ト１１が調整可能な方式で取付けられており、さらに前記ブラケット１１に走行 路軌道１２が調整可能な方式で取付けられていることを特徴とする特許請求の範 囲第４項に記載の運転システム。
6. （６）調整可能な方式による柱１０の取付けがフランジ１３とアンカーにより達 成されることを特徴とする特許請求の範囲第５項に記載の運転システム。
7. （７）走行路軌道１２の軌間変動を補整するためにマグネット軌道車両の軌道誘 導マグネット１９が、制御サーボモータにより前記走行路軌道に対して相対的に 調整可能であることを特徴とする特許請求の範囲第４項または第５項のいずれか １項に記載の運転システム。
8. （８）分岐点６で分岐トンネル５のトーラス２１と円筒形指向性トンネル１との 交わり部を形成し、さらにこの交わり部の領域Ａ〜Ｃでは指向性トンネル１とト ーラス２１がある数量の転かつ分節セグメント２２Ｉ〜２２ＶＩに分割されてお り、さらに各転てつ分節部内には分節構成要素２２〜３０が回動可能および／ま たは摺動可能に形成されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項〜第７項 のいずれか１項に記載の運転システム。
9. （９）交わり部の領域Ａ〜Ｃでは、分岐トンネル５のトーラス２１が指向性トン ネル１を向いた壁セグメントに扇形切欠部２３を有し、さらに回動円筒形分節部 ２５１ＩＶ１−ｍ，２５Ｖ１−ｎ，２５ＶＩ１−ｎの円筒壁２４が嵌め合いによ り前記扇形切欠部２３内ヘ延びており、さらに各円筒壁２４が断面円弧状の溝２ ６を有し、その溝の曲率半径がトーラス２１の内半径に等しく、さらに前記断面 円弧状の溝２６から走行軌道１２が外側ヘ突出しており、さらに各回動円筒形分 節部２５Ｖｎ内部には断面円弧状の溝２６に対して１８０°の角度差で指向性ト ンネル１の転てつ分節部２２が取付けられていることを特徴とする特許請求の範 囲第８項に記載の運転システム。
10. （１０）交わり部の領域Ａ〜Ｂには指向性トンネル１の転てつ分節部２７とトー ラス２１の転てつ分節部２８とがレボルバー隔壁３０内でそれぞれの動作位置ヘ 周期回動できるように互いに１８０°の角度差で取付けられていることを特徴と する特許請求の範囲第８項または第９項のいずれか１項に記載の運転システム。
11. （１１）転てつ初端部Ａから出発する交わり部の領域Ａ〜Ｂでは指向性トンネル １の管路のセグメント３１が曲がり転てつ形状で、分岐トンネル５のトーラスの 所定のセグメントの幾何的位置状態ヘ摺動可能であり、さらに指向性トンネル１ の管路の付属固定半円筒形セグメント３２の走行路軌道１２が曲がり転てつ部と してこのセグメント内を出入可能に取付けられていいることを特徴とする特許請 求の範囲第８項〜第１０項のいずれか１項に記載の運転システム。
12. （１２）交わり部の転てつ終端部Ｂの領域では指向性トンネル１とトーラス２１ との共通した壁３４が前記指向性トンネルとトーラスとの間に摺動可能に取付け られていることを特徴とする特許請求の範囲第８項〜第１１項のいずれか１項に 記載の運転システム。