JPS6350232B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6350232B2 JPS6350232B2 JP55038015A JP3801580A JPS6350232B2 JP S6350232 B2 JPS6350232 B2 JP S6350232B2 JP 55038015 A JP55038015 A JP 55038015A JP 3801580 A JP3801580 A JP 3801580A JP S6350232 B2 JPS6350232 B2 JP S6350232B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- brake
- chamber
- pressurizing
- booster
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/565—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by being associated with master cylinders, e.g. integrally formed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の液圧式ブレーキ装置に使用され
るブレーキマスタシリンダに関するものである。
るブレーキマスタシリンダに関するものである。
近年の車両にはデイスクブレーキを備えたもの
が多いが、従来のデイスクブレーキは通常時パツ
ドがデイスクから完全に離間するようには構成さ
れておらず、所謂引き摺り現象を生じていた。こ
の引き摺り現象は燃費の低下につながるもので、
燃料の値上がりが激しいことにより燃費向上が強
く要求されている今日では引き摺り現象が問題視
され、その解消が提案されている。
が多いが、従来のデイスクブレーキは通常時パツ
ドがデイスクから完全に離間するようには構成さ
れておらず、所謂引き摺り現象を生じていた。こ
の引き摺り現象は燃費の低下につながるもので、
燃料の値上がりが激しいことにより燃費向上が強
く要求されている今日では引き摺り現象が問題視
され、その解消が提案されている。
デイスクブレーキの引き摺り現象は通常時パツ
ドがデイスクから完全に離間するように構成する
ことによつて解消するが、これによつてマスタシ
リンダが吐出すべきブレーキ液量が増加し、ブレ
ーキ操作ストロークが増加する。ブレーキ操作ス
トロークの増加はブレーキ操作を開始してから実
質的ブレーキ効果が生じるまでの時間の延長につ
ながり、従つて制動距離の延長につながる。
ドがデイスクから完全に離間するように構成する
ことによつて解消するが、これによつてマスタシ
リンダが吐出すべきブレーキ液量が増加し、ブレ
ーキ操作ストロークが増加する。ブレーキ操作ス
トロークの増加はブレーキ操作を開始してから実
質的ブレーキ効果が生じるまでの時間の延長につ
ながり、従つて制動距離の延長につながる。
上記ブレーキ操作ストロークの増加は単純には
マスタシリンダのシリンダ径の増加によつて防止
できるが、単なるシリンダ径の増加は所望のブレ
ーキ液圧を得るために必要なブレーキ操作力が増
大するという欠点がある。
マスタシリンダのシリンダ径の増加によつて防止
できるが、単なるシリンダ径の増加は所望のブレ
ーキ液圧を得るために必要なブレーキ操作力が増
大するという欠点がある。
そこで従来、マスタシリンダのシリンダ及び加
圧ピストンを段付きとして小径加圧室と大径加圧
室とを形成し、加圧ピストンの作動により大径加
圧室のブレーキ液が小径加圧室へ送り込まれ小径
加圧室のブレーキ液と一緒に吐出口から吐出され
る如く構成すると共に、大径加圧室の最高圧を比
較的低い設定圧（パツド又はシユーをデイスク又
はドラム間のブレーキクリアランスを消滅させる
のに必要な液圧）に制限するリリーフ弁を設ける
ことが提案された。
圧ピストンを段付きとして小径加圧室と大径加圧
室とを形成し、加圧ピストンの作動により大径加
圧室のブレーキ液が小径加圧室へ送り込まれ小径
加圧室のブレーキ液と一緒に吐出口から吐出され
る如く構成すると共に、大径加圧室の最高圧を比
較的低い設定圧（パツド又はシユーをデイスク又
はドラム間のブレーキクリアランスを消滅させる
のに必要な液圧）に制限するリリーフ弁を設ける
ことが提案された。
しかしながら必要とされるブレーキ操作力は単
にシリンダ径を増大した場合よりは軽減されるが
やはり増大する欠点がある。
にシリンダ径を増大した場合よりは軽減されるが
やはり増大する欠点がある。
本発明は上記欠点を解消することを目的とする
ものであり、以下図面に基いて本発明の実施例を
説明する。
ものであり、以下図面に基いて本発明の実施例を
説明する。
第１図の一実施例において、マスタシリンダＭ
のシリンダ本体１は、前方（図面左方）の小径シ
リンダ２と後方（図面右方）の大径シリンダ３と
を有し、その後端部１ａにおいてブースタＢのハ
ウジング５０に一体的に結合される。小径シリン
ダ２には第１加圧ピストン４のシーリングカツプ
５を備えた前端部４ａが摺動可能に嵌合されると
共に前後両端部にシーリングカツプ６，７を備え
た第２加圧ピストン８が摺動可能に嵌合され、こ
れによつて小径シリンダ２内には第１加圧ピスト
ン４と第２加圧ピストン８間の第１加圧室９と、
第２加圧ピストン８とシリンダ本体１の前端壁１
ｂ間の第２加圧室１０とが形成される。大径シリ
ンダ３には前後両端部にシーリングカツプ１１，
１２を備えた中空ピストン１３が摺動可能に嵌合
され、この中空ピストン１３内に第１加圧ピスト
ン４のシーリングカツプ１４を備えた後端部４ｂ
が摺動可能に嵌合され、これによつて大径シリン
ダ３内には第３加圧室１５が形成される。この第
３加圧室１５には中空ピストン１３を後方へ押圧
するリターンスプリング１６が設置され、シリン
ダ本体１には内端を中空ピストン１３の外周の環
状溝内に延在するストツパボルト１７が固定さ
れ、このストツパボルト１７とリターンスプリン
グ１６によつて通常時中空ピストン１３が図の復
帰位置に保持される。第１加圧室９内のリターン
スプリング１８は第１加圧ピストン４に取付けら
れたリテーナ１９と中間部材２０の前端フランジ
部との間に張設される。中間部材２０はその後端
膨径部を第１加圧ピストン４の軸方向孔４ｃに摺
動可能に嵌入されており、この膨径部が軸方向孔
４ｃから抜け出るのをリテーナ１９が規制してい
る。第２加圧室１０内に設置されて第２加圧ピス
トン８を後方へ押圧するリターンスプリング２１
は第１加圧室９内のリターンスプリング１８より
も弱いものであり、シリンダ本体１には第１加圧
ピストン４の後退限を規定するストツパボルト２
２が固定されている。このストツパボルト２２と
リターンスプリング１８と２１及び中間部材２０
によつて通常時第１及び第２加圧ピストン４及び
８が図の復帰位置に保持される。
のシリンダ本体１は、前方（図面左方）の小径シ
リンダ２と後方（図面右方）の大径シリンダ３と
を有し、その後端部１ａにおいてブースタＢのハ
ウジング５０に一体的に結合される。小径シリン
ダ２には第１加圧ピストン４のシーリングカツプ
５を備えた前端部４ａが摺動可能に嵌合されると
共に前後両端部にシーリングカツプ６，７を備え
た第２加圧ピストン８が摺動可能に嵌合され、こ
れによつて小径シリンダ２内には第１加圧ピスト
ン４と第２加圧ピストン８間の第１加圧室９と、
第２加圧ピストン８とシリンダ本体１の前端壁１
ｂ間の第２加圧室１０とが形成される。大径シリ
ンダ３には前後両端部にシーリングカツプ１１，
１２を備えた中空ピストン１３が摺動可能に嵌合
され、この中空ピストン１３内に第１加圧ピスト
ン４のシーリングカツプ１４を備えた後端部４ｂ
が摺動可能に嵌合され、これによつて大径シリン
ダ３内には第３加圧室１５が形成される。この第
３加圧室１５には中空ピストン１３を後方へ押圧
するリターンスプリング１６が設置され、シリン
ダ本体１には内端を中空ピストン１３の外周の環
状溝内に延在するストツパボルト１７が固定さ
れ、このストツパボルト１７とリターンスプリン
グ１６によつて通常時中空ピストン１３が図の復
帰位置に保持される。第１加圧室９内のリターン
スプリング１８は第１加圧ピストン４に取付けら
れたリテーナ１９と中間部材２０の前端フランジ
部との間に張設される。中間部材２０はその後端
膨径部を第１加圧ピストン４の軸方向孔４ｃに摺
動可能に嵌入されており、この膨径部が軸方向孔
４ｃから抜け出るのをリテーナ１９が規制してい
る。第２加圧室１０内に設置されて第２加圧ピス
トン８を後方へ押圧するリターンスプリング２１
は第１加圧室９内のリターンスプリング１８より
も弱いものであり、シリンダ本体１には第１加圧
ピストン４の後退限を規定するストツパボルト２
２が固定されている。このストツパボルト２２と
リターンスプリング１８と２１及び中間部材２０
によつて通常時第１及び第２加圧ピストン４及び
８が図の復帰位置に保持される。
シリンダ本体１には第１加圧室９のブレーキ液
の吐出口２３と、第２加圧室１０のブレーキ液の
吐出口２４と、第１加圧室９のためのコンペンセ
ーテイングポート２５と、第２加圧室１０のため
のコンペンセーテイングポート２６が設けられて
おり、第１加圧ピストン４及び第２加圧ピストン
８が図の如く復帰位置を占めている状態では第１
加圧室９がコンペンセーテイングポート２５を介
して弁室２７に連通し、第２加圧室１０がコンペ
ンセーテイングポート２６を介してリザーバＲに
連通する。弁室２７には、リザーバＲから弁室２
７への流れは制限しないが弁室２７からリザーバ
Ｒへの流れに対しては弁座２８に接触してこれを
制限する逆止弁２９が設けられている。この逆止
弁２９には孔２９ａと小孔２９ｂが設けられてお
り、弁室２７は孔２９ａと小孔２９ｂを介してリ
ザーバＲと常時連通する。また弁室２７は第３加
圧室１５と連通している。
の吐出口２３と、第２加圧室１０のブレーキ液の
吐出口２４と、第１加圧室９のためのコンペンセ
ーテイングポート２５と、第２加圧室１０のため
のコンペンセーテイングポート２６が設けられて
おり、第１加圧ピストン４及び第２加圧ピストン
８が図の如く復帰位置を占めている状態では第１
加圧室９がコンペンセーテイングポート２５を介
して弁室２７に連通し、第２加圧室１０がコンペ
ンセーテイングポート２６を介してリザーバＲに
連通する。弁室２７には、リザーバＲから弁室２
７への流れは制限しないが弁室２７からリザーバ
Ｒへの流れに対しては弁座２８に接触してこれを
制限する逆止弁２９が設けられている。この逆止
弁２９には孔２９ａと小孔２９ｂが設けられてお
り、弁室２７は孔２９ａと小孔２９ｂを介してリ
ザーバＲと常時連通する。また弁室２７は第３加
圧室１５と連通している。
第１加圧ピストン４には第３加圧室１５のブレ
ーキ液を、シーリングカツプ５の外周を通して第
１加圧室９へ送り込む孔３０が設けてある。尚、
第１加圧ピストン４の後端部４ｂの径は前端部４
ａと同じである。
ーキ液を、シーリングカツプ５の外周を通して第
１加圧室９へ送り込む孔３０が設けてある。尚、
第１加圧ピストン４の後端部４ｂの径は前端部４
ａと同じである。
ブレーキブースタＢのハウジング５０の内部は
中心部材５１、円板５２及びダイヤフラム５３と
から成るパワーピストン５４によつて前室５５と
後室５６とに区画されている。その前室５５はハ
ウジング５０に形成されたポート５７からエンジ
ンインテークマニホールド（図示省略）に連通さ
れて常時負圧とされる。パワーピストン５４の中
心部材５１のボア５８内には後室５６を前室５５
と大気に選択的に切換連通する制御弁機構５９が
設置されている。この制御弁機構５９はブレーキ
ペダル（図示省略）に連結した入力ロツド６０に
連結したエアバルブ６１と、このエアバルブ６１
の後端６１ａ及び中心部材５１に設けられた弁座
６２と協働するコントロールバルブ６３と、この
コントロールバルブ６３を前方へ押圧するスプリ
ング６４とを含む。リターンスプリング６５は入
力ロツド６０及びエアバルブ６１を後方へ押圧す
る。このリターンスプリング６５によりエアバル
ブ６１の後退限を規定するキー６６が設けられ、
このキー６６とリターンスプリング６５によつて
通常時エアバルブ６１が図の復帰位置に保持され
る。図においてはエアバルブ６１の後端６１ａが
コントロールバルブ６３に接しかつコントロール
バルブ６３が弁座６２から離れ、これにより後室
５６が中心部材５１に設けられた通路６７―コン
トロールバルブ６３と弁座６２間の隙間―中心部
材５１に設けられた通路６８を介して前室５５と
連通する。
中心部材５１、円板５２及びダイヤフラム５３と
から成るパワーピストン５４によつて前室５５と
後室５６とに区画されている。その前室５５はハ
ウジング５０に形成されたポート５７からエンジ
ンインテークマニホールド（図示省略）に連通さ
れて常時負圧とされる。パワーピストン５４の中
心部材５１のボア５８内には後室５６を前室５５
と大気に選択的に切換連通する制御弁機構５９が
設置されている。この制御弁機構５９はブレーキ
ペダル（図示省略）に連結した入力ロツド６０に
連結したエアバルブ６１と、このエアバルブ６１
の後端６１ａ及び中心部材５１に設けられた弁座
６２と協働するコントロールバルブ６３と、この
コントロールバルブ６３を前方へ押圧するスプリ
ング６４とを含む。リターンスプリング６５は入
力ロツド６０及びエアバルブ６１を後方へ押圧す
る。このリターンスプリング６５によりエアバル
ブ６１の後退限を規定するキー６６が設けられ、
このキー６６とリターンスプリング６５によつて
通常時エアバルブ６１が図の復帰位置に保持され
る。図においてはエアバルブ６１の後端６１ａが
コントロールバルブ６３に接しかつコントロール
バルブ６３が弁座６２から離れ、これにより後室
５６が中心部材５１に設けられた通路６７―コン
トロールバルブ６３と弁座６２間の隙間―中心部
材５１に設けられた通路６８を介して前室５５と
連通する。
パワーピストン５４の中心部材５１の前端部内
部にはゴム製リアクシヨンデイスク６９が嵌入さ
れると共に円柱部材７０が摺動可能に嵌入されて
いる。この円柱部材７０はマスタシリンダＭの第
１加圧ピストン４を押す出力ロツド７１と一体的
に連結されている。７２はパワーピストンリター
ンスプリングであり、パワーピストン５４を後方
へ押圧し、前室５５と後室５６間に差圧がない状
態ではパワーピストン５４をそのダイヤフラム５
３に設けた突起５３ａがハウジング５０に衝接し
た図の復帰位置に保持する。
部にはゴム製リアクシヨンデイスク６９が嵌入さ
れると共に円柱部材７０が摺動可能に嵌入されて
いる。この円柱部材７０はマスタシリンダＭの第
１加圧ピストン４を押す出力ロツド７１と一体的
に連結されている。７２はパワーピストンリター
ンスプリングであり、パワーピストン５４を後方
へ押圧し、前室５５と後室５６間に差圧がない状
態ではパワーピストン５４をそのダイヤフラム５
３に設けた突起５３ａがハウジング５０に衝接し
た図の復帰位置に保持する。
ブースタＢの前室５５内にはマスタシリンダＭ
の中空ピストン１３を押動するサーボモータＳが
設置される。このサーボモータＳはハウジング５
０に固定されたハウジング８０と、このハウジン
グ８０内を前室８１と後室８２とに区画するサー
ボピストン８３を含む。その前室８１はハウジン
グ８０に設けられた開口８４によりブースタＢの
前室５５に連通し、またその後室８２はフレキシ
ブルパイプ８５によつてブースタＢの後室５６と
連通される。サーボピストン８３は円板８６，８
７及びダイヤフラム８８とから構成され、マスタ
シリンダＭの中空ピストン１３の後端に衝接す
る。８９はサーボピストン８３のリターンスプリ
ングで、サーボピストン８３を後方へ押圧し、前
室８１と後室８２間に差圧がない状態ではサーボ
ピストン８３をそのダイヤフラム８８に設けた突
起８８ａがハウジング８０に衝接した図の復帰位
置に保持する。
の中空ピストン１３を押動するサーボモータＳが
設置される。このサーボモータＳはハウジング５
０に固定されたハウジング８０と、このハウジン
グ８０内を前室８１と後室８２とに区画するサー
ボピストン８３を含む。その前室８１はハウジン
グ８０に設けられた開口８４によりブースタＢの
前室５５に連通し、またその後室８２はフレキシ
ブルパイプ８５によつてブースタＢの後室５６と
連通される。サーボピストン８３は円板８６，８
７及びダイヤフラム８８とから構成され、マスタ
シリンダＭの中空ピストン１３の後端に衝接す
る。８９はサーボピストン８３のリターンスプリ
ングで、サーボピストン８３を後方へ押圧し、前
室８１と後室８２間に差圧がない状態ではサーボ
ピストン８３をそのダイヤフラム８８に設けた突
起８８ａがハウジング８０に衝接した図の復帰位
置に保持する。
以上の如き構成における作用を次に説明する。
第１図はブレーキ操作が行なわれていない通常
時を示している。ブレーキ操作が行なわれた場
合、ブースタＢの入力ロツド６０が第１図で左方
へ押されてエアバルブ６１を左方へ押動する。こ
れによりコントロールバルブ６３が弁座６２に接
して後室５６を前室５５から遮断し、次いでエア
バルブ６１の後端６１ａがコントロールバルブ６
３から離れる。これにより大気がフイルタ９１，
９２―コントロールバルブ６３の内周側空間―コ
ントロールバルブ６３とエアバルブ６１の後端６
１ａ間の隙間―通路６７を経て後室５６に流入
し、更に後室５６からフレキシブルパイプ８５を
通つてサーボモータＳの後室８２にも流入する。
これによつてブースタＢの後室５６とサーボモー
タＳの後室８２の負圧が小さくなり、パワーピス
トン５４とサーボピストン８３が前進し、パワー
ピストン５４はマスタシリンダＭの第１加圧ピス
トン４及び第２加圧ピストン８を前進させ、サー
ボピストン８３はマスタシリンダＭの中空ピスト
ン１３を前進させる。この第１加圧ピストン４及
び第２加圧ピストン８の前進により第１加圧室９
及び第２加圧室１０とコンペンセーテイングポー
ト２５及び２６との連通がそれぞれ断たれ、両加
圧室９及び１０のブレーキ液が吐出口２３及び２
４よりそれぞれ吐出される。他方、中空ピストン
１３の前進により第３加圧室１５のブレーキ液は
第１加圧ピストン４の孔３０とシーリングカツプ
５の外周を順次通して第１加圧室９に送り込ま
れ、第１加圧室９のブレーキ液とともに吐出口２
３から吐出されるか若しくは第２加圧ピストン８
を前進させるために使用される。尚、第３加圧室
１５のブレーキ液の一部は逆止弁２９小孔２９ａ
を通つてリザーバＲへ逃げる。
時を示している。ブレーキ操作が行なわれた場
合、ブースタＢの入力ロツド６０が第１図で左方
へ押されてエアバルブ６１を左方へ押動する。こ
れによりコントロールバルブ６３が弁座６２に接
して後室５６を前室５５から遮断し、次いでエア
バルブ６１の後端６１ａがコントロールバルブ６
３から離れる。これにより大気がフイルタ９１，
９２―コントロールバルブ６３の内周側空間―コ
ントロールバルブ６３とエアバルブ６１の後端６
１ａ間の隙間―通路６７を経て後室５６に流入
し、更に後室５６からフレキシブルパイプ８５を
通つてサーボモータＳの後室８２にも流入する。
これによつてブースタＢの後室５６とサーボモー
タＳの後室８２の負圧が小さくなり、パワーピス
トン５４とサーボピストン８３が前進し、パワー
ピストン５４はマスタシリンダＭの第１加圧ピス
トン４及び第２加圧ピストン８を前進させ、サー
ボピストン８３はマスタシリンダＭの中空ピスト
ン１３を前進させる。この第１加圧ピストン４及
び第２加圧ピストン８の前進により第１加圧室９
及び第２加圧室１０とコンペンセーテイングポー
ト２５及び２６との連通がそれぞれ断たれ、両加
圧室９及び１０のブレーキ液が吐出口２３及び２
４よりそれぞれ吐出される。他方、中空ピストン
１３の前進により第３加圧室１５のブレーキ液は
第１加圧ピストン４の孔３０とシーリングカツプ
５の外周を順次通して第１加圧室９に送り込ま
れ、第１加圧室９のブレーキ液とともに吐出口２
３から吐出されるか若しくは第２加圧ピストン８
を前進させるために使用される。尚、第３加圧室
１５のブレーキ液の一部は逆止弁２９小孔２９ａ
を通つてリザーバＲへ逃げる。
中空ピストン１３の前進はサーボピストン８３
がマスタシリンダＭのシリンダ本体１の後端に衝
接することにより終了し、この後においてはブー
スタＢのパワーピストン５４によりマスタシリン
ダＭの第１加圧ピストン４が前方へ押されること
により第１加圧室９及び第２加圧室１０のブレー
キ液が吐出されかつ加圧されることになる。ここ
で、ブレーキ操作ストロークを可及的に短かくす
ると言う立場からすればサーボピストン８３がパ
ワーピストン５４の前進開始前に前進作動を完了
する如く設計することが好ましい。
がマスタシリンダＭのシリンダ本体１の後端に衝
接することにより終了し、この後においてはブー
スタＢのパワーピストン５４によりマスタシリン
ダＭの第１加圧ピストン４が前方へ押されること
により第１加圧室９及び第２加圧室１０のブレー
キ液が吐出されかつ加圧されることになる。ここ
で、ブレーキ操作ストロークを可及的に短かくす
ると言う立場からすればサーボピストン８３がパ
ワーピストン５４の前進開始前に前進作動を完了
する如く設計することが好ましい。
上述の如く、中空ピストン１３はブースタＢの
パワーピストン５４とは独立的に作動するサーボ
モータＳのサーボピストン８３により前進させら
れており、第３加圧室１５内の液圧による中空ピ
ストン１３の反力はサーボモータＳのサーボピス
トン８３にのみ伝えられて、ブレーキペダルへは
伝えられないので、中空ピストン１３の存在によ
つてブレーキ操作力が増大することはないもので
ある。
パワーピストン５４とは独立的に作動するサーボ
モータＳのサーボピストン８３により前進させら
れており、第３加圧室１５内の液圧による中空ピ
ストン１３の反力はサーボモータＳのサーボピス
トン８３にのみ伝えられて、ブレーキペダルへは
伝えられないので、中空ピストン１３の存在によ
つてブレーキ操作力が増大することはないもので
ある。
ブレーキ操作が解除された場合、ブースタＢの
エアバルブ６１がリターンスプリング６５により
後退されて、エアバルブ６１の後端６１ａがコン
トロールバルブ６３に接しかつコントロールバル
ブ６３が弁座６２から遮断されるため、後室５６
が前室５５と連通してこの両室間の差圧がなくな
り、パワーピストン５４がリターンスプリング７
２により図の復帰位置に後退させられ、これに応
じてマスタシリンダＭの両加圧ピストン４及び８
もリターンスプリング１８，２１によつて図の復
帰位置に後退させられる。また、サーボモータＳ
の前室８１と後室８２の差圧もなくなり、サーボ
ピストン８３はリターンスプリング８９により図
の復帰位置に後退させられ、これに応じてマスタ
シリンダＭの中空ピストン１３がリターンスプリ
ング１６により復帰位置に後退させられる。この
中空ピストン１３の後退時、第３加圧室１５が負
圧傾向となつた場合にはリザーバＲよりブレーキ
液が逆止弁２９を通つて第３加圧室１５に流入す
る。
エアバルブ６１がリターンスプリング６５により
後退されて、エアバルブ６１の後端６１ａがコン
トロールバルブ６３に接しかつコントロールバル
ブ６３が弁座６２から遮断されるため、後室５６
が前室５５と連通してこの両室間の差圧がなくな
り、パワーピストン５４がリターンスプリング７
２により図の復帰位置に後退させられ、これに応
じてマスタシリンダＭの両加圧ピストン４及び８
もリターンスプリング１８，２１によつて図の復
帰位置に後退させられる。また、サーボモータＳ
の前室８１と後室８２の差圧もなくなり、サーボ
ピストン８３はリターンスプリング８９により図
の復帰位置に後退させられ、これに応じてマスタ
シリンダＭの中空ピストン１３がリターンスプリ
ング１６により復帰位置に後退させられる。この
中空ピストン１３の後退時、第３加圧室１５が負
圧傾向となつた場合にはリザーバＲよりブレーキ
液が逆止弁２９を通つて第３加圧室１５に流入す
る。
第１図の第１実施例では、ブースタＢの後室５
６とサーボモータＳの後室８２とをブースタ内部
に位置するフレキシブルパイプ８５により連通さ
せたが、その両室を連通するパイプの一部をブー
スタ外部に位置させて実施することもできる。そ
の一例を第２図に示す。この第２図の第２実施例
では、ブースタＢのハウジング１５０に金属パイ
プ１９５，１９６が固着され、これらの金属パイ
プ１９５，１９６とブースタ内部のゴムパイプ１
９７とブースタ外部のゴムパイプ１９８とによつ
てブースタＢの後室１５６とサーボモータＳの後
室１８２とが連通される。第２図中、第１実施例
の構成部材に該当する部材には第１実施例で用い
た番号に100を加えた番号をつけてある。
６とサーボモータＳの後室８２とをブースタ内部
に位置するフレキシブルパイプ８５により連通さ
せたが、その両室を連通するパイプの一部をブー
スタ外部に位置させて実施することもできる。そ
の一例を第２図に示す。この第２図の第２実施例
では、ブースタＢのハウジング１５０に金属パイ
プ１９５，１９６が固着され、これらの金属パイ
プ１９５，１９６とブースタ内部のゴムパイプ１
９７とブースタ外部のゴムパイプ１９８とによつ
てブースタＢの後室１５６とサーボモータＳの後
室１８２とが連通される。第２図中、第１実施例
の構成部材に該当する部材には第１実施例で用い
た番号に100を加えた番号をつけてある。
第１，２図の両実施例では、サーボモータＳの
後室８２，１８２への負圧及び大気供給をブース
タＢの制御弁機構５９，１５９により制御するよ
うにしたが、ブレーキ操作に応動する専用の弁機
構により制御しても良い。その例を第３図に示
す。第３図の第３実施例では、サーボモータＳの
後室２８２はブースタＢのハウジング２５０の前
壁外側に固定された電磁切換弁Ｖにより大気とブ
ースタＢの常時負圧の前室２５５とに選択的に連
通される。電磁切換弁ＶはブレーキペダルＰの踏
み込みに応答して閉じるスイツチSWとブレーキ
ランプＬとに接続され、スイツチSWによつて作
動を制御される。ブレーキペダルＰが踏まれてい
ない通常時、スイツチSWは開であり、電磁切換
弁Ｖの弁体２４１はスプリング２４２の力により
ハウジング２５０の負圧導入孔２４３を開きかつ
部材２４４の大気導入孔２４５を閉じる。これに
よりブースタＢの前室２５５の負圧が孔２４３−
弁室２４６―パイプ２４７及び２４８を介してサ
ーボモータＳの後室２８２に入る。ブレーキペダ
ルＰが踏み込まれた場合は、スイツチSWが閉じ
ることにより電磁切換弁Ｖのソレノイド２４９と
ブレーキランプＬに通電し、電磁切換弁Ｖの弁体
２４１がプランジヤ２４０によりロツド２３７を
介して第３図で右方へ動かされて孔２４５を開き
かつ孔２４５を閉じる。これにより大気が孔２３
９―フイルタ２３８―大気導入孔２４５―弁室２
４６―パイプ２４７及び２４８を介してサーボモ
ータＳの後室２８２に入る。
後室８２，１８２への負圧及び大気供給をブース
タＢの制御弁機構５９，１５９により制御するよ
うにしたが、ブレーキ操作に応動する専用の弁機
構により制御しても良い。その例を第３図に示
す。第３図の第３実施例では、サーボモータＳの
後室２８２はブースタＢのハウジング２５０の前
壁外側に固定された電磁切換弁Ｖにより大気とブ
ースタＢの常時負圧の前室２５５とに選択的に連
通される。電磁切換弁ＶはブレーキペダルＰの踏
み込みに応答して閉じるスイツチSWとブレーキ
ランプＬとに接続され、スイツチSWによつて作
動を制御される。ブレーキペダルＰが踏まれてい
ない通常時、スイツチSWは開であり、電磁切換
弁Ｖの弁体２４１はスプリング２４２の力により
ハウジング２５０の負圧導入孔２４３を開きかつ
部材２４４の大気導入孔２４５を閉じる。これに
よりブースタＢの前室２５５の負圧が孔２４３−
弁室２４６―パイプ２４７及び２４８を介してサ
ーボモータＳの後室２８２に入る。ブレーキペダ
ルＰが踏み込まれた場合は、スイツチSWが閉じ
ることにより電磁切換弁Ｖのソレノイド２４９と
ブレーキランプＬに通電し、電磁切換弁Ｖの弁体
２４１がプランジヤ２４０によりロツド２３７を
介して第３図で右方へ動かされて孔２４５を開き
かつ孔２４５を閉じる。これにより大気が孔２３
９―フイルタ２３８―大気導入孔２４５―弁室２
４６―パイプ２４７及び２４８を介してサーボモ
ータＳの後室２８２に入る。
この第３実施例ではブレーキ操作時においてサ
ーボモータＳの後室２８２への大気流入流量が一
定となるため、サーボピストン２８３の作動速度
が一定となり、第１図の逆止弁２９の小孔２９ａ
に該当する小孔の絞り効果が一定となるため、中
空ピストン２１３の前進により第３加圧室２１５
から上記小孔を通つてリザーバへ逃げるブレーキ
液量が一定となり、従つて第３加圧室２１５から
第１加圧室へ送り込まれるブレーキ液量も一定化
する。その上、サーボモータＳの後室２８２へ流
入する大気の流量もブースタＢの作動特性とは無
関係に任意に設定できるため、サーボピストン２
８３の作動をブースタＢのパワーピストン２５４
の作動開始前に終了させるようにするのに好都合
である。更にサーボモータＳの作動をブースタＢ
のパワーピストンの前進に先行させるのにも好都
合である。尚、第３図中、第１実施例の構成部材
に該当する部材には第１実施例の説明で用いた番
号に200を加えた番号を附してある。
ーボモータＳの後室２８２への大気流入流量が一
定となるため、サーボピストン２８３の作動速度
が一定となり、第１図の逆止弁２９の小孔２９ａ
に該当する小孔の絞り効果が一定となるため、中
空ピストン２１３の前進により第３加圧室２１５
から上記小孔を通つてリザーバへ逃げるブレーキ
液量が一定となり、従つて第３加圧室２１５から
第１加圧室へ送り込まれるブレーキ液量も一定化
する。その上、サーボモータＳの後室２８２へ流
入する大気の流量もブースタＢの作動特性とは無
関係に任意に設定できるため、サーボピストン２
８３の作動をブースタＢのパワーピストン２５４
の作動開始前に終了させるようにするのに好都合
である。更にサーボモータＳの作動をブースタＢ
のパワーピストンの前進に先行させるのにも好都
合である。尚、第３図中、第１実施例の構成部材
に該当する部材には第１実施例の説明で用いた番
号に200を加えた番号を附してある。
以上要するに、本発明においては、ブレーキ操
作ストロークの初期に大量のブレーキ液を大径の
第２加圧室から小径の第１加圧室に送り出すため
の大径の中空ピストンをブレーキブースタのパワ
ーピストンにより押動される加圧ピストンから分
離し、ブレーキブースタのパワーピストンと独立
的に作動する負圧式サーボモータのサーボピスト
ンにより押動されるようにしたので、ブレーキ操
作力が増大することなくブレーキ操作ストローク
を減少させることができると共に、ブレーキ操作
ストロークの初期に大径の第２加圧室より大径の
中空ピストンによつて加圧ピストンに装着された
シーリングカツプの背後から小径の第１加圧室へ
送り出される大量のブレーキ液の量が負圧式サー
ボモータのサーボピストンの径より決定されるた
め、第２加圧室内の液圧はブレーキペダルの操作
速度に関係なく、所定値を越えることがないの
で、中空ピストンに装着されたシーリングカツプ
の損傷が少ないと共に、第２加圧室内の液圧が所
定値を越えた時に該液圧をリザーバへ逃がすリリ
ーフ機構が不要となり、この種のブレーキマスタ
シリンダの構造を簡素化できるという格別の効果
を奏するものである。
作ストロークの初期に大量のブレーキ液を大径の
第２加圧室から小径の第１加圧室に送り出すため
の大径の中空ピストンをブレーキブースタのパワ
ーピストンにより押動される加圧ピストンから分
離し、ブレーキブースタのパワーピストンと独立
的に作動する負圧式サーボモータのサーボピスト
ンにより押動されるようにしたので、ブレーキ操
作力が増大することなくブレーキ操作ストローク
を減少させることができると共に、ブレーキ操作
ストロークの初期に大径の第２加圧室より大径の
中空ピストンによつて加圧ピストンに装着された
シーリングカツプの背後から小径の第１加圧室へ
送り出される大量のブレーキ液の量が負圧式サー
ボモータのサーボピストンの径より決定されるた
め、第２加圧室内の液圧はブレーキペダルの操作
速度に関係なく、所定値を越えることがないの
で、中空ピストンに装着されたシーリングカツプ
の損傷が少ないと共に、第２加圧室内の液圧が所
定値を越えた時に該液圧をリザーバへ逃がすリリ
ーフ機構が不要となり、この種のブレーキマスタ
シリンダの構造を簡素化できるという格別の効果
を奏するものである。
第１図は本発明の第１実施例の断面図、第２図
は第２実施例の断面部分図、第３図は第３実施例
の部分図である。 Ｍ……マススタシリンダ、Ｂ……ブースタ、Ｒ
……リザーバ、Ｓ……サーボモータ、１……マス
タシリンダ本体、２……小径シリンダ、３……大
径シリンダ、４……第１加圧ピストン、９……第
１加圧室、１３……中空ピストン、１５……第３
加圧室。
は第２実施例の断面部分図、第３図は第３実施例
の部分図である。 Ｍ……マススタシリンダ、Ｂ……ブースタ、Ｒ
……リザーバ、Ｓ……サーボモータ、１……マス
タシリンダ本体、２……小径シリンダ、３……大
径シリンダ、４……第１加圧ピストン、９……第
１加圧室、１３……中空ピストン、１５……第３
加圧室。
Claims (1)
- １ 小径シリンダと該小径シリンダの後端に同心
に隣接する大径シリンダとを有するシリンダ本体
と、前記大径シリンダに液密で且つ摺動可能に嵌
合された中空ピストンと、該中空ピストンと前記
小径シリンダとに液密で且つ摺動可能に嵌合され
てブレーキペダルに応動するブレーキブースタの
パワーピストンの動きに応じて押動される加圧ピ
ストンと、該加圧ピストンにより前記小径シリン
ダ内に形成され且つブレーキ操作に応じてブレー
キ液圧を発生する第１の加圧室と、前記加圧ピス
トンと前記中空ピストンとにより前記大径シリン
ダ内に形成される第２の加圧室と、前記ブレーキ
ブースタのハウジング内に配設され且つエンジン
負圧と大気圧との圧力差により作動し前記ブレー
キブースタのパワーピストンの動きと独立的に移
動して前記中空ピストンを前進させるサーボピス
トンを有する負圧式サーボモータと、該サーボモ
ータをブレーキ操作に応答して前記ブレーキブー
スタのパワーピストンと独立的に作動させる弁手
段とを有し、前記中空ピストンの前進により前記
第２の加圧室のブレーキ液が前記加圧ピストンに
装着されたシーリングカツプの背後から前記第１
の加圧室へ送り込まれるように構成されたことを
特徴とするブレーキマスタシリンダ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3801580A JPS56135363A (en) | 1980-03-24 | 1980-03-24 | Master cylinder of brake |
| GB8107871A GB2074267B (en) | 1980-03-24 | 1981-03-12 | Brake master cylinder assembly |
| US06/246,176 US4434619A (en) | 1980-03-24 | 1981-03-23 | Brake master cylinder assembly |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3801580A JPS56135363A (en) | 1980-03-24 | 1980-03-24 | Master cylinder of brake |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56135363A JPS56135363A (en) | 1981-10-22 |
| JPS6350232B2 true JPS6350232B2 (ja) | 1988-10-07 |
Family
ID=12513743
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3801580A Granted JPS56135363A (en) | 1980-03-24 | 1980-03-24 | Master cylinder of brake |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4434619A (ja) |
| JP (1) | JPS56135363A (ja) |
| GB (1) | GB2074267B (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4640097A (en) * | 1983-06-02 | 1987-02-03 | Jidosha Kiki Co. Ltd. | Brake booster |
| DE3409290A1 (de) * | 1984-03-14 | 1985-09-19 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Hydraulischer bremsverstaerker |
| DE3444829A1 (de) * | 1984-12-08 | 1986-06-12 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Bremskraftverstaerker |
| US4800799A (en) * | 1985-03-05 | 1989-01-31 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vacuum type brake booster |
| JPS6398271U (ja) * | 1986-12-17 | 1988-06-25 | ||
| KR900006600B1 (ko) * | 1987-03-06 | 1990-09-10 | 닛신 고오교오 가부시끼가이샤 | 텐덤형 마스터 실린더 |
| FR2623763B1 (fr) * | 1987-12-01 | 1991-06-21 | Bendix France | Servomoteur d'assistance au freinage |
| US5233833A (en) * | 1992-10-28 | 1993-08-10 | Allied-Signal Inc. | Seal for mounting flange of a master cylinder |
| US6386648B1 (en) * | 2000-10-27 | 2002-05-14 | Robert Bosch Corporation | Master cylinder and brake booster for a brake system |
| US6705083B2 (en) | 2001-07-31 | 2004-03-16 | Delphi Technologies, Inc. | Master cylinder having a compact profile |
| US20090013685A1 (en) * | 2007-07-11 | 2009-01-15 | Molenaar Kelly J | Master cylinder for vehicle brake system |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3062011A (en) | 1960-11-28 | 1962-11-06 | Gen Motors Corp | Dual master cylinder |
| FR1317767A (ja) | 1961-03-16 | 1963-05-08 | ||
| US3191384A (en) | 1963-05-17 | 1965-06-29 | Frederick A Krusemark | Multi-stage hydraulic master cylinder |
| US3249021A (en) | 1963-10-04 | 1966-05-03 | Gen Motors Corp | Power brake booster |
| US3540219A (en) | 1967-05-30 | 1970-11-17 | Aisin Seiki | Pneumatic booster assembly for brake system,especially adapted for automotive use |
| US3659500A (en) | 1970-02-02 | 1972-05-02 | Ford Motor Co | Dual diaphragm vacuum servo |
| US3688647A (en) | 1970-12-21 | 1972-09-05 | Bendix Corp | Clip retainer |
| US3724211A (en) | 1971-06-30 | 1973-04-03 | Bendix Corp | Rear seal for servomotor |
| US3981146A (en) | 1972-09-13 | 1976-09-21 | Borg-Warner Corporation | Variable ratio master cylinder |
| US4133178A (en) | 1977-04-18 | 1979-01-09 | General Motors Corporation | Quick take-up master cylinder |
| JPS53152081U (ja) | 1977-05-06 | 1978-11-30 | ||
| DE2734551A1 (de) | 1977-07-30 | 1979-02-08 | Teves Gmbh Alfred | Hauptzylinder fuer hydraulische bremsanlagen |
| ES480732A2 (es) | 1978-05-20 | 1980-07-01 | Girling Ltd | Servo-amplificador de fuerza para sistema de frenos de vehi-culo. |
| JPS599974Y2 (ja) * | 1978-08-26 | 1984-03-29 | アイシン精機株式会社 | ブレ−キブ−スタ供マスタシリンダ |
| US4237076A (en) | 1979-03-29 | 1980-12-02 | Schmelzer Corporation | Two stage vacuum break |
-
1980
- 1980-03-24 JP JP3801580A patent/JPS56135363A/ja active Granted
-
1981
- 1981-03-12 GB GB8107871A patent/GB2074267B/en not_active Expired
- 1981-03-23 US US06/246,176 patent/US4434619A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56135363A (en) | 1981-10-22 |
| GB2074267B (en) | 1984-01-04 |
| GB2074267A (en) | 1981-10-28 |
| US4434619A (en) | 1984-03-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US3976171A (en) | Dual-circuit brake system | |
| JPS6137140B2 (ja) | ||
| GB1203889A (en) | Improvements in and relating to fluid pressure control valves | |
| JPS6350232B2 (ja) | ||
| US3109287A (en) | Split system power brake | |
| US2272360A (en) | Fluid pressure booster | |
| US3782781A (en) | Single fluid booster and system | |
| GB2102517A (en) | Master cylinders | |
| US4521061A (en) | Hydraulic brake system with slip control | |
| EP1420987B1 (en) | Dual actuation master brake cylinder | |
| US5323685A (en) | Actuating unit for a hydraulic brake system for automotive vehicles | |
| US4094554A (en) | Hydraulic brake booster for a vehicular brake system | |
| US3915066A (en) | Power boost mechanism | |
| US5018353A (en) | Center compensating master cylinder | |
| US3633462A (en) | Bypass orifice for hydraulic boost device | |
| GB1574780A (en) | Vehicular hydraulic brake apparatus | |
| US3168351A (en) | Motor vehicle hydraulic brake system | |
| US5171072A (en) | Brake hydraulic pressure generator | |
| US3682514A (en) | Antiskid brake control system | |
| US4732429A (en) | Hydraulic brake system with slip control | |
| US4730878A (en) | Skid-controlled hydraulic brake system | |
| JPS6137137B2 (ja) | ||
| JP4070603B2 (ja) | 自動車用ブースト式制動装置 | |
| US3851473A (en) | Brake application control devices | |
| US5050382A (en) | Tandem master cylinder for hydraulic brake systems |