JPS6350526B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6350526B2 JPS6350526B2 JP56063267A JP6326781A JPS6350526B2 JP S6350526 B2 JPS6350526 B2 JP S6350526B2 JP 56063267 A JP56063267 A JP 56063267A JP 6326781 A JP6326781 A JP 6326781A JP S6350526 B2 JPS6350526 B2 JP S6350526B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- combustion chamber
- cylinder
- cylinder head
- exhaust port
- piston
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、２サイクル内燃機関に係り、特に掃
気がシリンダ上部で、排気ポートに対する反対側
に侵入集中し、排気ポート側に至る２サイクル内
燃機関に関する。
気がシリンダ上部で、排気ポートに対する反対側
に侵入集中し、排気ポート側に至る２サイクル内
燃機関に関する。
一般に、２サイクル内燃機関においては、掃気
により、シリンダ内の既燃ガスを排気ポートから
押し出して、同時にシリンダ内を新気混合ガスで
満たすようになつている。
により、シリンダ内の既燃ガスを排気ポートから
押し出して、同時にシリンダ内を新気混合ガスで
満たすようになつている。
従来、２サイクル内燃機関における掃気形式と
して、掃気ポートからシリンダ内に侵入する新気
混合ガスを、排気ポートと反対側の方向に吹き込
み、シリンダ内面に沿つて上方に向わせ、シリン
ダ上部の排気ポートに対する反対側に集中させた
後、シリンダ上部で排気ポート側に向けて反転さ
せ、既燃ガスを排気ポートに押し出し可能とす
る、いわゆる反転掃気が採用されている。
して、掃気ポートからシリンダ内に侵入する新気
混合ガスを、排気ポートと反対側の方向に吹き込
み、シリンダ内面に沿つて上方に向わせ、シリン
ダ上部の排気ポートに対する反対側に集中させた
後、シリンダ上部で排気ポート側に向けて反転さ
せ、既燃ガスを排気ポートに押し出し可能とす
る、いわゆる反転掃気が採用されている。
この反転掃気は、シリンダ内における既燃ガス
と新気混合ガスとの置換を比較的に良好に行な
い、掃気効率を向上し、燃料消費率および燃焼安
定性の良好化を可能としている。
と新気混合ガスとの置換を比較的に良好に行な
い、掃気効率を向上し、燃料消費率および燃焼安
定性の良好化を可能としている。
しかしながら、上記のような従来の改良された
掃気形式による２サイクル内燃機関にあつても、
その低速時における燃焼安定性を確保することは
困難であるという問題点がある。すなわち、２サ
イクル内燃機関においては、吸気、掃気および排
気の期間がいずれも短かいため、ガス流速の十分
でない低速でのガス交換が特に悪く、低速時にお
ける燃焼室内の新気混合ガスは既燃ガスによつて
非常に希釈化された状態となる。したがつて、低
速時の２サイクル内燃機関は、燃焼室内に新気混
合ガスが非常に希釈化されているとともに、ガス
流動が比較的弱い状態であることから、各サイク
ル毎の着火性が悪く、燃焼状態が不安定となり、
なめらかな回転状態を得ることが困難である。
掃気形式による２サイクル内燃機関にあつても、
その低速時における燃焼安定性を確保することは
困難であるという問題点がある。すなわち、２サ
イクル内燃機関においては、吸気、掃気および排
気の期間がいずれも短かいため、ガス流速の十分
でない低速でのガス交換が特に悪く、低速時にお
ける燃焼室内の新気混合ガスは既燃ガスによつて
非常に希釈化された状態となる。したがつて、低
速時の２サイクル内燃機関は、燃焼室内に新気混
合ガスが非常に希釈化されているとともに、ガス
流動が比較的弱い状態であることから、各サイク
ル毎の着火性が悪く、燃焼状態が不安定となり、
なめらかな回転状態を得ることが困難である。
本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたも
のであつて、低速時における燃焼状態を安定化す
ることができる２サイクル内燃機関を提供するこ
とを目的とする。
のであつて、低速時における燃焼状態を安定化す
ることができる２サイクル内燃機関を提供するこ
とを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明は、掃気が
シリンダ上部で、排気ポートに対する反対側に侵
入集中し、排気ポート側に至る２サイクル内燃機
関において、シリンダヘツド内面の前記掃気集中
側に、第１のくぼみを形成するとともに点火プラ
グを配設し、シリンダヘツド内面の前記排気ポー
ト側に、前記第１のくぼみに連通し、前記第１の
くぼみより大なる第２のくぼみを形成し、シリン
ダヘツド内面の前記第１のくぼみとピストン頂面
とによつて予熱焼室を形成するとともに、シリン
ダヘツド内面の前記第２のくぼみとピストン頂面
とによつて主燃焼室を形成し、低速時において
も、予燃焼室内に侵入集中する高濃度の新気混合
ガスを着火可能とするとともに、着火ガスを主燃
焼室に噴出し、主燃焼室内の未燃ガスをすみやか
に燃焼可能とするようにしたものである。また、
本発明は、予燃焼室周辺のシリンダヘツド内面と
ピストン頂面とが形成するスキツシユエリアの面
積を主燃焼室周辺のシリンダヘツド内面とピスト
ン頂面とが形成するスキツシユエリアの面積より
大とすることにより、点火プラグが配置されてい
る予燃焼室での着火時に、予燃焼室周辺のスキツ
シユエリアから新気混合ガスを点火プラグに向け
て噴出せしめるスキツシユ効果を有効に利用し、
結果として低速での燃焼状態をより安定化するも
のである。
シリンダ上部で、排気ポートに対する反対側に侵
入集中し、排気ポート側に至る２サイクル内燃機
関において、シリンダヘツド内面の前記掃気集中
側に、第１のくぼみを形成するとともに点火プラ
グを配設し、シリンダヘツド内面の前記排気ポー
ト側に、前記第１のくぼみに連通し、前記第１の
くぼみより大なる第２のくぼみを形成し、シリン
ダヘツド内面の前記第１のくぼみとピストン頂面
とによつて予熱焼室を形成するとともに、シリン
ダヘツド内面の前記第２のくぼみとピストン頂面
とによつて主燃焼室を形成し、低速時において
も、予燃焼室内に侵入集中する高濃度の新気混合
ガスを着火可能とするとともに、着火ガスを主燃
焼室に噴出し、主燃焼室内の未燃ガスをすみやか
に燃焼可能とするようにしたものである。また、
本発明は、予燃焼室周辺のシリンダヘツド内面と
ピストン頂面とが形成するスキツシユエリアの面
積を主燃焼室周辺のシリンダヘツド内面とピスト
ン頂面とが形成するスキツシユエリアの面積より
大とすることにより、点火プラグが配置されてい
る予燃焼室での着火時に、予燃焼室周辺のスキツ
シユエリアから新気混合ガスを点火プラグに向け
て噴出せしめるスキツシユ効果を有効に利用し、
結果として低速での燃焼状態をより安定化するも
のである。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
第１図は、本発明に係る２サイクル内燃機関の
一実施例としての船外機用シユニユーレ掃気型２
気筒２サイクル内燃機関の全体を、一部を断面と
して示す正面図であり、第２図は同２サイクル内
燃機関の掃気ポートと排気ポートとの位置関係を
示す、第２図の−線に沿う断面図であり、第
３図は同２サイクル内燃機関のシリンダヘツドを
示す断面図であり、第４図は第３図の−線に
沿う矢視図である。この２サイクル内燃機関にお
いては、シリンダブロツク１の上部にシリンダヘ
ツド２が一体化されるとともに、シリンダブロツ
ク１の下部にクランクケース３が一体化されてい
る。クランクケース３にはクランクシヤフト４が
軸支され、クランクシヤフト４のクランクピン５
にはコネクチングロツド６の大端部７が連結さ
れ、コネクチングロツド６の小端部８は、ピスト
ンピン９を介してピストン１０に連結されてい
る。ピストン１０は、シリンダブロツク１に嵌入
されているシリンダライナ１１内の、上死点と下
死点との間を往復運動し、燃焼爆発力を受けて、
コネクチングロツド６を介してクランクシヤフト
４に回転力を伝えるようになつている。クランク
室１２には気化器１３が図示されないリードバル
ブを介して接続されている。
一実施例としての船外機用シユニユーレ掃気型２
気筒２サイクル内燃機関の全体を、一部を断面と
して示す正面図であり、第２図は同２サイクル内
燃機関の掃気ポートと排気ポートとの位置関係を
示す、第２図の−線に沿う断面図であり、第
３図は同２サイクル内燃機関のシリンダヘツドを
示す断面図であり、第４図は第３図の−線に
沿う矢視図である。この２サイクル内燃機関にお
いては、シリンダブロツク１の上部にシリンダヘ
ツド２が一体化されるとともに、シリンダブロツ
ク１の下部にクランクケース３が一体化されてい
る。クランクケース３にはクランクシヤフト４が
軸支され、クランクシヤフト４のクランクピン５
にはコネクチングロツド６の大端部７が連結さ
れ、コネクチングロツド６の小端部８は、ピスト
ンピン９を介してピストン１０に連結されてい
る。ピストン１０は、シリンダブロツク１に嵌入
されているシリンダライナ１１内の、上死点と下
死点との間を往復運動し、燃焼爆発力を受けて、
コネクチングロツド６を介してクランクシヤフト
４に回転力を伝えるようになつている。クランク
室１２には気化器１３が図示されないリードバル
ブを介して接続されている。
シリンダブロツク１とシリンダライナ１１に
は、各気筒に１本づつの排気ポート１４、第１掃
気ポート１５、第２掃気ポート１６、第３掃気ポ
ート１７は、排気ポート１４よりわずかに下方位
置に配置され、第１掃気ポート１５は排気ポート
１４のピストン中心に対して反対位置に配置され
ている。第２掃気ポート１６と第３掃気ポート１
７は、排気ポート１４と第１掃気ポート１５とを
結ぶ連結線に対する対称位置に配置され、それぞ
れ円周方向において第１掃気ポート１５に向かう
傾きを与えられている。また、第１掃気ポート１
５、第２掃気ポート１６および第３掃気ポート１
７は、それぞれ所定角度だけ上向きに傾けられて
いる。更に、第１掃気ポート１５の流入口はクラ
ンク室１２に、また第２掃気ポート１６および第
３掃気ポート１７の流入口はシリンダライナ１１
の下縁を経てクランク室１２内にそれぞれ開口し
ている。
は、各気筒に１本づつの排気ポート１４、第１掃
気ポート１５、第２掃気ポート１６、第３掃気ポ
ート１７は、排気ポート１４よりわずかに下方位
置に配置され、第１掃気ポート１５は排気ポート
１４のピストン中心に対して反対位置に配置され
ている。第２掃気ポート１６と第３掃気ポート１
７は、排気ポート１４と第１掃気ポート１５とを
結ぶ連結線に対する対称位置に配置され、それぞ
れ円周方向において第１掃気ポート１５に向かう
傾きを与えられている。また、第１掃気ポート１
５、第２掃気ポート１６および第３掃気ポート１
７は、それぞれ所定角度だけ上向きに傾けられて
いる。更に、第１掃気ポート１５の流入口はクラ
ンク室１２に、また第２掃気ポート１６および第
３掃気ポート１７の流入口はシリンダライナ１１
の下縁を経てクランク室１２内にそれぞれ開口し
ている。
すなわち、ピストン１０の下降行程において
は、まず排気ポート１４が開き、次いで第１掃気
ポート１５、第２掃気ポート１６および第３掃気
ポート１７がそれぞれ開き、既燃ガスを矢印１４
Ａで示すように排気ポート１４に押し出すととも
に、各掃気ポート１５，１６，１７からそれぞれ
矢印１５Ａ，１６Ａ，１７Ａで示すように新気混
合ガスをシリンダ内に流入可能としている。ここ
で、新気混合ガス１５Ａ，１６Ａ，１７Ａは、排
気ポート１４と反対側の方向に吹き込まれ、互い
にぶつかり、シリンダ内面に沿つて上方に向か
い、シリンダ上部の排気ポート１４に対する反対
側に侵入集中した後、シリンダ上部で排気ポート
１４側に反転するような流れを形成している。な
お、この２サイクル内燃機関においては、排気ポ
ート１４、第１掃気ポート１５、第２掃気ポート
１６および第３掃気ポート１７が、ピストンピン
９の軸線に対して全体に一定角度偏向して配置さ
れ、排気ポート１４の方向を下方に偏向させて排
気管１８の配管をしやすくするとともに、各気筒
間隔を短かくすることができるようにし、エンジ
ンの全体をコンパクトにまとめることを可能とし
ている。
は、まず排気ポート１４が開き、次いで第１掃気
ポート１５、第２掃気ポート１６および第３掃気
ポート１７がそれぞれ開き、既燃ガスを矢印１４
Ａで示すように排気ポート１４に押し出すととも
に、各掃気ポート１５，１６，１７からそれぞれ
矢印１５Ａ，１６Ａ，１７Ａで示すように新気混
合ガスをシリンダ内に流入可能としている。ここ
で、新気混合ガス１５Ａ，１６Ａ，１７Ａは、排
気ポート１４と反対側の方向に吹き込まれ、互い
にぶつかり、シリンダ内面に沿つて上方に向か
い、シリンダ上部の排気ポート１４に対する反対
側に侵入集中した後、シリンダ上部で排気ポート
１４側に反転するような流れを形成している。な
お、この２サイクル内燃機関においては、排気ポ
ート１４、第１掃気ポート１５、第２掃気ポート
１６および第３掃気ポート１７が、ピストンピン
９の軸線に対して全体に一定角度偏向して配置さ
れ、排気ポート１４の方向を下方に偏向させて排
気管１８の配管をしやすくするとともに、各気筒
間隔を短かくすることができるようにし、エンジ
ンの全体をコンパクトにまとめることを可能とし
ている。
シリンダヘツド２のシリンダヘツド内面１９に
は、前記掃気による新気混合ガス１５Ａ，１６
Ａ，１７Ａの集中側に第１のくぼみ２０が形成さ
れるとともに、新気混合ガス１５Ａ，１６Ａ，１
７Ａの集中位置に点火プラグ２１が配設されてい
る。また、シリンダヘツド内面１９には第２のく
ぼみ２２が形成され、第２のくぼみ２２は、第１
のくぼみ２０に連通されるとともに、第１のくぼ
み２０よりも深く大なるくぼみとされている。す
なわち、シリンダヘツド内面１９の第１のくぼみ
２０と、上死点に位置するピストン頂面２３との
間には、小容積の予燃焼室２４が形成され、第２
のくぼみ２２と、上死点に位置するピストン頂面
２３との間には、予燃焼室２４に連通する主燃焼
室２５が形成されるようになつている。
は、前記掃気による新気混合ガス１５Ａ，１６
Ａ，１７Ａの集中側に第１のくぼみ２０が形成さ
れるとともに、新気混合ガス１５Ａ，１６Ａ，１
７Ａの集中位置に点火プラグ２１が配設されてい
る。また、シリンダヘツド内面１９には第２のく
ぼみ２２が形成され、第２のくぼみ２２は、第１
のくぼみ２０に連通されるとともに、第１のくぼ
み２０よりも深く大なるくぼみとされている。す
なわち、シリンダヘツド内面１９の第１のくぼみ
２０と、上死点に位置するピストン頂面２３との
間には、小容積の予燃焼室２４が形成され、第２
のくぼみ２２と、上死点に位置するピストン頂面
２３との間には、予燃焼室２４に連通する主燃焼
室２５が形成されるようになつている。
したがつて、ピストン１０が上昇行程において
上死点近くに達する圧縮の終了時に、シリンダヘ
ツド内面１９とピストン頂面２３との間の点火プ
ラグ２１に向かつて傾斜するスキツシユエリアに
挾まれた新気混合ガス１５Ａ，１６Ａ，１７Ａ
は、予燃焼室２４内の点火プラグ２１に高い流速
で集中的に集められ、低速時にも、高濃度の新気
混合ガスの乱流生成下で確実な着火が行われるよ
うになつている。また、予燃焼室２４において点
火された着火ガスは、矢印２６で示すように、主
燃焼室２５に連なるあたかも通路のような部分を
通り、未燃ガスの充満している主燃焼室２５内に
噴出し、低速時にも、燃焼を速やかに進行し、終
了することを可能としている。なお、全燃焼室に
対する予燃焼室２４が占める容積比は、より小で
あることが、予燃焼室２４における着火性能を良
好とするが、この容積比は、燃料消費率等をも考
慮して最適値を定める必要がある。
上死点近くに達する圧縮の終了時に、シリンダヘ
ツド内面１９とピストン頂面２３との間の点火プ
ラグ２１に向かつて傾斜するスキツシユエリアに
挾まれた新気混合ガス１５Ａ，１６Ａ，１７Ａ
は、予燃焼室２４内の点火プラグ２１に高い流速
で集中的に集められ、低速時にも、高濃度の新気
混合ガスの乱流生成下で確実な着火が行われるよ
うになつている。また、予燃焼室２４において点
火された着火ガスは、矢印２６で示すように、主
燃焼室２５に連なるあたかも通路のような部分を
通り、未燃ガスの充満している主燃焼室２５内に
噴出し、低速時にも、燃焼を速やかに進行し、終
了することを可能としている。なお、全燃焼室に
対する予燃焼室２４が占める容積比は、より小で
あることが、予燃焼室２４における着火性能を良
好とするが、この容積比は、燃料消費率等をも考
慮して最適値を定める必要がある。
さらに、第１図、第４図により明示される如
く、予熱焼室２４の周辺のシリンダヘツド内面１
９とピストン頂面２３とが形成するスキツシユエ
リアの面積が、主燃焼室２５の周辺のシリンダヘ
ツド内面１９とピストン頂面２３とが形成するス
キツシユエリアの面積より大とされている。
く、予熱焼室２４の周辺のシリンダヘツド内面１
９とピストン頂面２３とが形成するスキツシユエ
リアの面積が、主燃焼室２５の周辺のシリンダヘ
ツド内面１９とピストン頂面２３とが形成するス
キツシユエリアの面積より大とされている。
次に上記実施例の作用について説明する。
エンジンの駆動によるピストン１０の上死点か
らの下降行程では、まず排気ポート１４が開き、
シリンダ内の既燃ガスの大部分が排出される。さ
らにピストン１０が下降して第１掃気ポート１
５、第２掃気ポート１６および第３掃気ポート１
７が開くと、クランク室１２内で予圧縮された新
気混合ガス１５Ａ，１６Ａ，１７Ａが、シリンダ
内の排気ポート１４に対する反対方向に流入し、
相互にぶつかり合い、シリンダ内面に沿つて上昇
し、シリンダ上部の排気ポート１４に対する反対
側に侵入し、シリンダヘツド内面１９に沿つて排
気ポート１４側に流れ、同時にシリンダ内に残留
する既燃ガスを排気ポート１４から押し出し掃気
作用を営む。
らの下降行程では、まず排気ポート１４が開き、
シリンダ内の既燃ガスの大部分が排出される。さ
らにピストン１０が下降して第１掃気ポート１
５、第２掃気ポート１６および第３掃気ポート１
７が開くと、クランク室１２内で予圧縮された新
気混合ガス１５Ａ，１６Ａ，１７Ａが、シリンダ
内の排気ポート１４に対する反対方向に流入し、
相互にぶつかり合い、シリンダ内面に沿つて上昇
し、シリンダ上部の排気ポート１４に対する反対
側に侵入し、シリンダヘツド内面１９に沿つて排
気ポート１４側に流れ、同時にシリンダ内に残留
する既燃ガスを排気ポート１４から押し出し掃気
作用を営む。
ピストン１０が下死点に達した後、上昇行程に
転ずると、第１掃気ポート１５、第２掃気ポート
１６および第３掃気ポート１７を閉じ、続いて排
気ポート１４を閉じるとともにクランク室１２内
への気化器１３からの新気混合ガスの吸入を開始
する。ピストン１０の上昇とともに、シリンダ内
の排気ポート１４に対する反対側には、高濃度の
新気混合ガスが次第に押し上げられる。ピストン
１０が上死点近くに達する圧縮の終了時には、予
燃焼室２４の周辺のシリンダヘツド内面１９とピ
ストン頂面２３との間の大きなスキツシユエリア
から、小容積の予燃焼室２４内に配設されている
点火プラグ２１に向けて、高濃度の新気混合ガス
が高速で流入し、低速時にも、高濃度の新気混合
ガスの乱流状態下で確実な着火が行われる。予燃
焼室２４において点火された着火ガスは、矢印２
６で示すように、主燃焼室２５に連なるあたかも
通路のような部分を通り、未燃ガスの充満してい
る主燃焼室２５に強い流動状態下で噴出され、未
燃ガスを低速時にも速やかに燃焼する。
転ずると、第１掃気ポート１５、第２掃気ポート
１６および第３掃気ポート１７を閉じ、続いて排
気ポート１４を閉じるとともにクランク室１２内
への気化器１３からの新気混合ガスの吸入を開始
する。ピストン１０の上昇とともに、シリンダ内
の排気ポート１４に対する反対側には、高濃度の
新気混合ガスが次第に押し上げられる。ピストン
１０が上死点近くに達する圧縮の終了時には、予
燃焼室２４の周辺のシリンダヘツド内面１９とピ
ストン頂面２３との間の大きなスキツシユエリア
から、小容積の予燃焼室２４内に配設されている
点火プラグ２１に向けて、高濃度の新気混合ガス
が高速で流入し、低速時にも、高濃度の新気混合
ガスの乱流状態下で確実な着火が行われる。予燃
焼室２４において点火された着火ガスは、矢印２
６で示すように、主燃焼室２５に連なるあたかも
通路のような部分を通り、未燃ガスの充満してい
る主燃焼室２５に強い流動状態下で噴出され、未
燃ガスを低速時にも速やかに燃焼する。
上記実施例によれば、掃気経路の、新気混合ガ
ス１５Ａ，１６Ａ，１７Ａが集中的に侵入するシ
リンダヘツド内面１９に、小容積の予燃焼室２４
を設け、新気混合ガス１５Ａ，１６Ａ，１７Ａの
集中位置に点火プラグを配置し、かつ予燃焼室２
４の周辺のスキツシユエリアを大とするようにし
たので、低速時にも、点火時点の点火プラグ周囲
に高濃度状態の新気混合ガスを高い流速で集中化
し、着火を毎サイクル確実に行なうことが可能と
なる。また予燃焼室２４において点火された着火
ガスは、未燃ガスが充満している主燃焼室２５内
に噴出し、低速時にも、強いガス流動状態下で未
燃ガスを速やかに燃焼することが可能である。す
なわち、船外機用エンジンにおけるトローリング
運転状態のように、低速運転状態を長く持続する
場合にも、毎サイクルの着火が確実に行われると
ともに、燃焼が速やかに進行し終了することか
ら、円滑な回転状態を保持することが可能とな
る。
ス１５Ａ，１６Ａ，１７Ａが集中的に侵入するシ
リンダヘツド内面１９に、小容積の予燃焼室２４
を設け、新気混合ガス１５Ａ，１６Ａ，１７Ａの
集中位置に点火プラグを配置し、かつ予燃焼室２
４の周辺のスキツシユエリアを大とするようにし
たので、低速時にも、点火時点の点火プラグ周囲
に高濃度状態の新気混合ガスを高い流速で集中化
し、着火を毎サイクル確実に行なうことが可能と
なる。また予燃焼室２４において点火された着火
ガスは、未燃ガスが充満している主燃焼室２５内
に噴出し、低速時にも、強いガス流動状態下で未
燃ガスを速やかに燃焼することが可能である。す
なわち、船外機用エンジンにおけるトローリング
運転状態のように、低速運転状態を長く持続する
場合にも、毎サイクルの着火が確実に行われると
ともに、燃焼が速やかに進行し終了することか
ら、円滑な回転状態を保持することが可能とな
る。
以上のように、本発明は、掃気がシリンダ上部
で、排気ポートに対する反対側に侵入集中し、排
気ポート側に至る２サイクル内燃機関において、
シリンダヘツド内面の前記掃気集中側に、第１の
くぼみを形成するとともに点火プラグを配設し、
シリンダヘツド内面の前記排気ポート側に、前記
第１のくぼみに連通し、前記第１のくぼみより大
なる第２のくぼみを形成し、シリンダヘツド内面
の前記第１のくぼみとピストン頂面とによつて予
燃焼室を形成するとともに、シリンダヘツド内面
の前記第２のくぼみとピストン頂面とによつて主
燃焼室を形成し、予燃焼室周辺のシリンダヘツド
内面とピストン頂面とが形成するスキツシユエリ
アの面積を主燃焼室周辺のシリンダヘツド内面と
ピストン頂面とが形成するスキツシユエリアの面
積より大とするようにしたので、低速時における
燃焼状態を安定化することができるという効果を
有する。
で、排気ポートに対する反対側に侵入集中し、排
気ポート側に至る２サイクル内燃機関において、
シリンダヘツド内面の前記掃気集中側に、第１の
くぼみを形成するとともに点火プラグを配設し、
シリンダヘツド内面の前記排気ポート側に、前記
第１のくぼみに連通し、前記第１のくぼみより大
なる第２のくぼみを形成し、シリンダヘツド内面
の前記第１のくぼみとピストン頂面とによつて予
燃焼室を形成するとともに、シリンダヘツド内面
の前記第２のくぼみとピストン頂面とによつて主
燃焼室を形成し、予燃焼室周辺のシリンダヘツド
内面とピストン頂面とが形成するスキツシユエリ
アの面積を主燃焼室周辺のシリンダヘツド内面と
ピストン頂面とが形成するスキツシユエリアの面
積より大とするようにしたので、低速時における
燃焼状態を安定化することができるという効果を
有する。
第１図は本発明に係る２サイクル内燃機関の一
実施例を一部を断面として示す正面図、第２図は
第１図の−線に沿う断面図、第３図は同実施
例におけるシリンダヘツド部分を示す断面図、第
４図は第３図の−線に沿う矢視図である。 １……シリンダブロツク、２……シリンダヘツ
ド、３……クランクケース、１０……ピストン、
１４……排気ポート、１５……第１掃気ポート、
１６……第２掃気ポート、１７……第３掃気ポー
ト、１９……シリンダヘツド内面、２０……第１
のくぼみ、２１……点火プラグ、２２……第２の
くぼみ、２３……ピストン頂面、２４……予燃焼
室、２５……主燃焼室。
実施例を一部を断面として示す正面図、第２図は
第１図の−線に沿う断面図、第３図は同実施
例におけるシリンダヘツド部分を示す断面図、第
４図は第３図の−線に沿う矢視図である。 １……シリンダブロツク、２……シリンダヘツ
ド、３……クランクケース、１０……ピストン、
１４……排気ポート、１５……第１掃気ポート、
１６……第２掃気ポート、１７……第３掃気ポー
ト、１９……シリンダヘツド内面、２０……第１
のくぼみ、２１……点火プラグ、２２……第２の
くぼみ、２３……ピストン頂面、２４……予燃焼
室、２５……主燃焼室。
Claims (1)
- １ 掃気がシリンダ上部で、排気ポートに対する
反対側に侵入集中し、排気ポート側に至る２サイ
クル内燃機関において、シリンダヘツド内面の前
記掃気集中側に、第１のくぼみを形成するととも
に点火プラグを配設し、シリンダヘツド内面の前
記排気ポート側に、前記第１のくぼみに連通し、
前記第１のくぼみより大なる第２のくぼみを形成
し、シリンダヘツド内面の前記第１のくぼみとピ
ストン頂面とによつて予燃焼室を形成するととも
に、シリンダヘツド内面の前記第２のくぼみとピ
ストン頂面とによつて主燃焼室を形成し、予燃焼
室周辺のシリンダヘツド内面とピストン頂面とが
形成するスキツシユエリアの面積を主燃焼室周辺
のシリンダヘツド内面とピストン頂面とが形成す
るスキツシユエリアの面積より大とすることを特
徴とする２サイクル内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56063267A JPS57179327A (en) | 1981-04-28 | 1981-04-28 | Two-stroke-cycle internal-combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56063267A JPS57179327A (en) | 1981-04-28 | 1981-04-28 | Two-stroke-cycle internal-combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57179327A JPS57179327A (en) | 1982-11-04 |
| JPS6350526B2 true JPS6350526B2 (ja) | 1988-10-11 |
Family
ID=13224337
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56063267A Granted JPS57179327A (en) | 1981-04-28 | 1981-04-28 | Two-stroke-cycle internal-combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57179327A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2762122B2 (ja) * | 1989-08-14 | 1998-06-04 | ヤマハ発動機株式会社 | 並列多気筒２サイクルエンジンの排気制御弁装置 |
| JPH0674048A (ja) * | 1992-05-08 | 1994-03-15 | Royal Pootoreeto:Kk | 耐ノック性を向上した内燃機関 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50125108A (ja) * | 1974-03-20 | 1975-10-01 |
-
1981
- 1981-04-28 JP JP56063267A patent/JPS57179327A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57179327A (en) | 1982-11-04 |
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