JPS6353355A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に装備される無段変速機の制御装置に関
し、特に、前進後退切換時における油圧クラッチの切換
え制御に関する。

〈従来の技術） 従来より、車両用の無段変速（幾として、エンジントル
クの伝達系路上における互いに平行な一対の軸にそれぞ
れ有効半径が可変とされたブライマリブーりおよびセカ
ンダリブーりを設けるとともに、該両ブーり間にＶベル
トを巻き掛けてなり、両プーリの有効半径を互いに逆方
向に相対変化させることにより、入力回転数に対する出
力回転数の変速比を連続的に変化させるようにしたちの
は知られている。

そして、このような無段変速成において、前進と後退と
を切換える手段としては、前進用ａ３よび後退用の２つ
のクラッチを備え、この両クラッチの断接切換えにより
前進と後退の切換えを行うものく例えば特開昭５９−７
７１５６号公報参照）と、トルク伝達系路上に設けられ
た前進後退切換機構ににるギヤの噛合い切換えにより前
進と後退の切換えを行うものく例えば特開昭５１−３３
４２２号公報参照）とがある。

上記２種類の切換え手段のうち、後者の場合、前進後退
切換は構においてギヤの噛合い切換えを行う際、つまり
前進後退切換時には、油圧クラッチによりエンジントル
クの前進後退切換は構への伝達を遮断する必要があり、
このトルク伝達を遮断するための油圧クラッチの断接切
換えは、従来、コントローラの制御の下に油圧クラッチ
用の制御バルブを切換えることにより行われている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記コントローラによる制御の場合、前進後
退切換時に制御バルブを切換えるタイミングの設定が難
しく、切換えタイミングのズレにより前進後退切換は溝
でギヤの噛合い異音が発生するなどの問題があった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、前進後退切換時における油圧クラッ
チの断接切換えを、従来のコントローラによる制御の代
わりに、前進後；ｎ切換機構の作動と直接連動して行う
ようになし、ギヤの噛合い異音等が発生しないスムーズ
な前進後退切換えを行い１りるようにするものである。

〈問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、エンジ
ント・ルクが油圧クラッチを介して伝達されるトルク伝
達系路上に前進後退切換機構を備えた無段変速機の制御
２（Ｉ装置として、次のような構成にする。

すなわち、上記油圧クラッチの制御バルブは、上記前進
後退切換機構のシフドアクチユニークと連係されて、該
シフドアクチユニークの作動時油圧クラッチを切断する
位置に一時的に切換ねる構成としたものである。

〈作用） 上記の構成により、本発明では、前進後退切換機構のシ
フトアクチュエータの作動によって前進と後退の切換え
が行われる場合、上記シフトアクチュエータと連係され
た油圧クラッチの制御バルブは、シフトアクチュエータ
の作動時油圧クラッチを切断する位置に一時的に切換ね
って油圧クラッチが切断されることになり、これにより
、エンジントルクの前進後退切換機構への伝達が遮断さ
れた状態において、前進と後退の切換えが円滑に行われ
ることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係る車両用の無段変速機を示し、１は
流体継手であって、該流体継手１は、エンジン出力軸２
に連結されたポンプ羽根車３と、該ポンプ羽根車３と対
向して設けられたタービン羽根車４とを協えており、タ
ービン羽根車４は出力軸５に連結支持されている。また
、上記流体継手１は、その入力軸たるエンジン出力軸２
と出力軸５とを直結するロックアツプクラッチ６を備え
ている。

また、７は上記流体継手１の出力＠５およびエンジン出
力軸２と同一軸線上に位置する回転軸８に設けられたプ
ライマリプーリ、９は該プライマリプーリ７に対応して
回転＠１０に設けられたセカンダリブーりであり、上記
プライマリプーリ７とセカンダリプーリ９との間にはＶ
ベルト１１が巻き掛けられている。上記プライマリプー
リ７は、回転軸８に固定された固定Ｒ雄板１２と、該固
定円錐板１２に対向して回転軸８上に進退自在に設けら
れた可動円錐板１３と、該可動円Ｉｔ板１３の背部に形
成された油圧室１４とを備え、上記油圧室１４に対する
圧油の供給・排出により可動円錐板１３を固定円錐板１
２に対して進退移動せしめることによりベルト巻回し有
効半径が可変制御されるようになっている。

一方、上記セカンダリプーリ９は、回転軸１０に固定さ
れた固定円錐板１５と、該固定円錐板１５に対向して回
転軸１０上に進退自在に設けられた可動円錐板１６と、
該可動円錐板１６の背部に形成された油圧室１７とを備
えており、上記可動円錐板１６は、油圧室１７内の油圧
を受けてベル１〜１１の張力が一定に維持されるように
回転軸１０上を進退移動するようになっている。しかし
て、セカンダリプーリ９のベルト巻回し有効半径は、Ｖ
ベルト１１の張力を一定に維持しつつ上記プライマリプ
ーリ７のベルト巻回し有効半径の変化に伴って逆方向に
変化し、それ故、プライマリプーリ７の有効半径を変化
させることにより変速比が無段階連続的に変化するよう
に構成されている。上記セカンダリプーリ９に伝達され
たトルクは、該セカンダリプーリ９を支持する回転軸１
０より歯車機構１８を介して変速機出力軸１つに伝達さ
れ、該出力軸１つから駆動輪側へ伝達されるようになっ
ている。

さらに、上記流体継手１とプライマリプーリ７との間の
トルク伝達系路上には、前進と後退とを切換える前進後
退切換機構２０と、流体継手１から該前進後退切換機構
２０へのトルク伝達を断接する油圧クラッチ２１とが設
けられている。上記前進後退切換機構２ｏは、後述のシ
フトアクチュエータ４２の作動により摺ｖＪするスリー
ブ部材２２を備え、該スリーブ部材２２を図で左側に移
動させたときには、油圧クラッチ２１を介して伝達され
るエンジントルクをプライマリプーリ７を支持する回転
軸８に直接つまり前進回転方向に伝達する一方、スリー
ブ部材２２を図で右側に移動させたときには、油圧クラ
ッチ２１を介して伝達されるエンジントルクをアイドル
歯車機構２３を介して回転軸８に後退回転方向に伝達す
るように構成されている。

そして、上記無段変速世の作動を制御する油圧制御装置
は第２図に示Ｊ０第２図において、３０はオイルポンプ
、３１は該オイルポンプ３０に油路３２を介して接続さ
れたセカンダリ圧バルブであって、該セカンダリ圧バル
ブ３１はスプール３１ａと、該スプール３１ａの一端の
バネ室３１ｂにＩＩ？ｉ装されたバネ３１ｃと、油路３
２に連通された油圧室３１ｄとを有してなり、上記バネ
室３１ｂにはセカンダリ圧ソレノイド３３により調圧さ
れた油圧がパイロット圧として印加されてい、る。

しかして、上記セカンダリ圧バルブ３１は、バネ３１ｃ
の付勢力とパイロット圧との和と油圧室３１ｄの油圧と
の力関係でもってスプール３１ａが左右に移動して開閉
作動をすることにより、上記油路３２内の油圧つまりオ
イルポンプ３０の吐出圧を一定に調圧づるようになって
おり、また、この油路３２内の油圧は、上記セカンダリ
圧ソレノイド３３により可変制御されるようになってい
る。

また、３４は上記セカンダリ圧バルブ３１に油路３５を
介して接続されたクラッチ圧バルブであって、該クラッ
チ圧バルブ３４は、セカンダリ圧バルブ３１と同様にス
プール３４ａと、該スプール３４ａの一端のバネ室３４
ｂに縮装されたバネ３４Ｃと、油路３５に連通された油
圧室３４ｄとを有し、上記バネ３４ｃの付勢力とクラッ
チ圧ソレノイド３６からバネ室３４に印加されるパイロ
ット圧との和と油圧室３４ｄの油圧との力関係でもって
スプール３４ａが左右に移動して開閉作動をすることに
より、上記油路３５内の油圧を一定に調圧するようにな
っており、また、この油路３５内の油圧は、上記クラッ
チ圧ソレノイド３６により可変制御されるようになって
いる。

上記クラッチ圧バルブ３４により調圧された油路３５内
の圧油は、油路３７を介して油圧クラッチ２１に供給さ
れているとともに、油路３８を介してマニアルバルブ３
つに供給されている。上記マニアルバルブ３つは、シフ
トレバ−（図示せず）と連動するスプール３９ａを有し
てなり、該マニアルバルブ３９には２つの油路４０，４
１を介して前進後退切換機構２０のシフトアクチュエー
タ４２が接続されている。上記シフトアクチュエータ４
２は、シリンダ４２ａ内にピストン４２ｂにより仕切ら
れた２つの油圧室４２Ｇ、４２ｄを有し、該客演圧室４
２Ｃ，４２ｄには上記マニアルバルブ３つからの油路４
０，４１がそれぞれ連通されている。そして、マニアル
バルブ３つがＤ（ドライブ）レンジ位置にあるときには
、該マニアルバルブ３つにおいて油路３８と油路４０と
が連通され、かつ油路４１がドレインされることにより
、シフドアクチユニーク４２は、図で上半分に示す状態
となり、前進後退切換機構２０が１）す進に切換えられ
る一方、マニアルバルブ３つがＲ（リバース）レンジ位
置にあるときには、マニアルバルブ３つにおいて油路３
８と油路４１とが連通され、かつ油路４０がドレインさ
れることにより、シフトアクチュエータ４２は、図で下
半分に示す状態となり、前進後退切換機構２０が後退に
切換えられるように構成されている。尚、シフトアクチ
ュエータ４２の油圧室４２ｃには、油圧制ｉＩｌ装置の
故障時に前進後退切換機構２０を前進に切換えるための
バネ４２ｅが縮装されている。

また、Ｆ記オイルポンプ３０と油圧クラッチ２１との間
の油路３７には油圧クラッチ２１に対する圧油の供給・
ｊＪＥ出を切換制御するクラッチ制り０バルブ４３が介
設されており、該クラッチυ制御バルブ４３はスプール
４３ａと、該スプール４３ａの一端のバネ室４３ｂに縮
装されたバネ４３０と、上記バネ室４３ｂｌ、：隣接す
る部位およびスプール４３ａの他端側に各々形成された
油圧室４３ｄ。

４３ｅとを有してなる。上記クラッチ制御バルブ４３の
スプール４３ａ他端側の油圧室４３ｅは油路３７のクラ
ラチル制御バルブ４３上流側と連通されているとともに
、クラッチ制御バルブ４３の他の油圧室４３ｄおよびバ
ネ室４３ｂは、各々油路４４または４５を介して上記シ
フトアクチュエータ４２のシリンダ４２ａ内に連通され
ている。上記両油路４４，４５のシリンダ４２ａに対す
るポート４４ａ　、４５ａは、シリンダ４２ａ内のピス
トン４２ｂがＤレンジ位置およびＲレノ９位置のいずれ
か一方の位置にあるとき２つの油圧室４２ｃ、４２ｄの
うち圧油が供給されて拡張した方の油圧室（Ｄレンジの
とき油圧室４２Ｃ，Ｒレンジのとき油圧室４２ｄ）に共
に間口し、ピストン４２ｂがＤレンジ位置とＲシン２位
買との間を移動しているとき（前進後退切換時）には別
々の油圧室４２ｃ、４２ｄに開口するか、あるいは一方
がピストン４２ｂにより塞がれるようになっている。

そして、上記クラッチ制御バルブ４３は、上記シフ（−
アクチュエータ４２がＤレンジ位置またはＲレノ９位置
で作動停止状態にあって該シフトアクチュエータ４２か
ら圧油が各々油路４４，４５を介して油圧室４３ｄおよ
びバネ室４３ｂに供給されているときには、この両室４
３ｄ　、４３ｂの油圧およびバネ４３ｃの付勢力により
スプール４３ａが図で上半分に示す油路３７を連通して
油圧クラッチ２１に圧油を供給する位置つまり油圧クラ
ッチ２１を接続する位置にあり、シフトアクチュエータ
４２が前進と後退の切換え作動をするとき（ビス１−ン
４２ｂがシリンダ４２ａ内のＤレンジ位置とＲレノ９位
置との間を移動するとき）油圧室４３ｅの油圧によりス
プール４３ａが下半分に示す油路３７の連通を′ａ断し
油圧クラッチ２１の圧油を排出する位置つまり油圧クラ
ラ′ｆ−２１を切断する位置に一時的に切換わるように
なっている。

一方、上記セカンダリ圧バルブ３１により調圧されたオ
イルポンプ３０からの圧油は、油路４６を介してセカン
ダリプーリ９の油圧室１７に、油路４７を介してプライ
マリプーリ７の油圧室１４にそれぞれ供給されている。

上記油路４７には、プライマリプーリ７の油圧室１４に
対する圧油の供給・排出を切換えて変速比を制御する変
速比制御バルブ４８が設けられているとともに、該変速
比制御バルブ４８とプライマリプーリ７の油圧室１４と
の間に該油圧室１４内の圧油を月じ込んで変速比を固定
する変速比固定用バルブ４つが介設されている。

上記変速比制御バルブ４８は、スプール４８ａと、該ス
プール４８ａの一端のバネ室４８ｂに縮装されたバネ４
８ｃと、スプール・１８ａの他端に形成され、変速比制
御ソレノイド５０により調圧された油圧がパイロット圧
として印加される油圧室４８ｄどを有し、上記バネ４８
ｃの付勢力とパイロット圧との力関係でもってスプール
４８ａが左右に移動してプライマリプーリ７の油圧室１
４に対する圧油の給排を切換えるようになっている。

また、上記変速比固定用バルブ４つは、上記変速比制御
バルブ４８と一体成形されているとともに、該変速比制
御バルブ４８と同様にスプール４９ａと、該スプール４
９ａの一端のバネ室４９ｂに縮装されたバネ４９ｃと、
スプール４８ａの他端に形成され、変速比制御ソレノイ
ド５０からのパイロット圧が印加される油圧室４９ｄと
を有してなる。この変速比固定用バルブ４９は、そのバ
ネ４９Ｃの付勢力が変速比制御バルブ４８のそれよりも
大きく設定されていて、変速比制御ソレノイド５０から
のパイロン１〜圧がこのバネ４９ｃの付勢力よりも大き
いとぎ、スプール４９ａが図に示す変速比Ｌｌｌ　ｕｌ
ｌバルブ４８とプライマリプーリ７の油圧室１４とを連
通する位置から左側に移動して油圧室１４内の圧油を封
じ込める位置に切換わるようになっている。

さらに、５１は上記セカンダリ圧ソレノイド３３、クラ
ッチ圧ソレノイド３６、変速比制御ソレノイド５０およ
び後述のロックアップラ１１郊ソレノイド５５に各々接
続された油路５２内の圧油を一定圧に制御するレデュー
シングバルブ、５３はクラッチ圧バルブ３４に油路５４
を介して接続されたロックアツプ切換バルブであって、
該ロックアツプ切換バルブ５３はスプール５３ａと、該
スプール５３ａの一端のバネ室５３ｂｋ：縮装されたバ
ネ５３ｃと、スプール５３ａの他端に形成され、上記レ
デューシングバルブ５１により圧油が一定圧に制御され
る油路５２と連通ずる油圧室５３ｄとを有してなる。上
記ロックアツプ切換バルブ５３のバネ室５３ｂはロック
アツプ制御ソレノイド５５と接続されており、該ロック
アツプ制御ソレノイド５５は、所定の油圧をパイロット
圧として上記バネ室５３ｂに印加する場合とこのパイロ
ット圧を零にする場合とに切換えられるようになってい
る。

また、上記ロックアツプ切換バルブ５３には、上記クラ
ッチ圧バルブ３４により調圧された油路３５内の圧油が
油路５６を介して供給されており、上記油路５６にはロ
ックアツプ圧バルブ５７が介設されている。該ロックア
ツプ圧バルブ５７はスプール５７ａと、該スプール５７
ａの一端のバネ室５７ｂに縮装されたバネ５７ｃと、上
記ロックアツプ制御ソレノイド５５からのパイロット圧
が印加される油圧室５７ｄとを有してなる。そして、上
記ロックアツプｌバルブ５３およびロックアツプ圧バル
ブ５７は、共にロックアツプ制御ソレノイド５５からの
パイロット圧がバネ室５３ｂまたは油圧室５７ｄに印加
されるか否かによってその切換えがなされるようになっ
ている。すなわち、パイロット圧が印加されるときには
、ロックアツプ切換バルブ５３は、そのスプール５３ａ
がバネ５３ｃの付勢力およびバネ室５３ｂのパイロット
圧により図で下半分に示す右側に寄った位置に移動し、
油路５４と一端が流体継手１に接続された油路５８とが
連通してクラッチ圧バルブ３４からの圧油が流体継手１
にその内部圧油として供給される。また、ロックアツプ
圧バルブ５７は、そのスプール５７ａが油圧室５７ｄの
パイロット圧により図で下半分に示す右側に寄った位置
に移動し、油路５６の連通を遮断する。一方、パイロッ
ト圧が印加されないとぎには、ロックアツプ切換バルブ
５３は、そのスプール５３ａが油圧室５３ｄの油圧によ
り図で上半分に示す左側に寄った位置に移動し、油路５
６と一端がロックアツプクラッチ６に接続された油路５
９とが連通してロックアツプクラッチ６に圧油が供給さ
れ、かつ流体継手１の内部圧油が油路５８を介して排出
されることによりロックアツプがなされるとともに、油
路５４と一端がクーラ油圧回路６０に接続された油路６
１とが連通してクラッチ圧バルブ３４からの圧油がクー
ラ油圧回路６０に供給される。また、ロックアツプ圧バ
ルブ５７は、そのスプール５７ａがバネ５７ｃの付勢力
により図で上半分に示で左側に寄った位置に移動し、こ
のスプール５７ａの移動に伴い油路５６が遮断状態から
漸次連通されることにより、上述のロックアツプが緩や
かになされ、かつ完全連通状態においても流通抵抗を生
じることにより、ロックアツプクラッチ６に供給される
圧油が一定圧に減圧される。

尚、上記４つのソレノイドつまりセカンダリ圧ソレノイ
ド３３、クラッチ圧ソレノイド３６、変速比制御ソレノ
イド５０およびロックアツプ制御ソレノイド５５は、図
示していないが、コントローラによってスロ開度〜ル間
度、エンジン回転数、車速およびシフトレンジ等に基づ
いて制御されている。また、クラッチ圧バルブ３４によ
り調圧された油路３５内の圧油は、無段変速機の潤滑６
２にも利用される。Ｊ６３はオイルタンク、６４はフィ
ルタである。

次に、上記実施例の作動を、前進と後退の切換えを行う
場合について説明する。

今、シフトレバ−がＤレンジに選択されているとする。

この場合、無段変速機の油圧制御装置において、マニア
ルバルブ３っけ、図に示す如く油路３８と油路４ｏとを
連通し、油路４１をドレインした状態にあり、これによ
り、前進後退切換機構２０のシフトアクチュエータ４２
は、油圧室４２Ｃに圧油が供給され、ピストン４２ｂが
図で上半分に示す右側に寄ったＤレンジ位置に停止して
いる。また、クラッチ制御バルブ４３は、上記シフトア
クチュエータ４２の油圧室４２ｃから圧油が各々油路４
４，４５を介して油圧室４２ｄおよびバネ室４３ｂに供
給され、この両室４３ｄ、４３ｂの油圧およびバネ４３
ｃの付勢力によりスプール４３ａが図で上半分に示す油
路３７を連通して油圧クラッチ２１を接続する位置にあ
る。

そして、このような状態からシフトレバ−をＲレンジに
切換えた場合、マニアルバルブ３９は、シフトレバ−と
連動するスプール３９ａの移動によって、油路３８と油
路４１とを連通し、油路４０をドレインした状態に切換
わる。これにより、前進１退切換癲構２０のシフトアク
チュエータ４２は、油圧室４２ｄに圧油が供給され、か
つ油圧室４２Ｇの圧油が排出されるので、ピストン４２
ｂがシリンダ４２ａ内をＤレンジ位置から左側のＲレン
ジ位置に向って移動して切換え作動をする。

このシフトアクチュエータ４２の切換え作動時、最初、
クラッチ制御バルブ４３は、その油圧室４３ｄおよびバ
ネ室４３ｂの圧油が油路４４，４５を介してシフトアク
チュエータ４２の油圧室４２Ｃの圧油と共に排出される
ので、油圧室４３ｅの油圧によりスプール４３ａが図で
左側に移動して下半分に示す油路３７の連通を遮断して
油圧クラッチ２１を切断する位置に切換わる。また、シ
フトアクチュエータ４２のピストン４２ｂがシリンダ４
２ａ内をＲレンジ位置に向って移動し、該シフトアクチ
ュエータ４２の油圧室４２ｄから圧油が油路４５を介し
てクラッチ制御バルブ４３のバネ室４３ｂに供給された
ときでも、該クラッチ制やりバルブ４３のスプール４３
ａは移動せず、クラッチ制御バルブ４３は油圧クラッチ
２１を切断する位置に切換えられたままに維持されろ。

そして、上記シフトアクチュエータ４２のピストン４２
ｂがＲレンジ位置に完全に移動し終つて停止したとき、
クラッチ制御バルブ４３は、その油圧室４３ｄおよびバ
ネ室４３ｂに対し共にシフ（−アクチュエータ４２の油
圧室４２ｄから圧油が油路４４，４５を介して供給され
、この両室４３ｂ、４３ｄの油圧およびバネ４３Ｇの付
勢力によってスプール４３ａが図で右側に移動して油圧
クラッチ２１を接続する位置に切換えられる。

一方、シフトレバ−をＲレンジからＤレンジに切換える
場合には、前進１１２退切換機構２０のシフシリンダ４
２ａ内をＲレンジ位置から右側のＤレンジ位置に向って
移動して切換え作動をするが、クラッチ制御バルブ４３
は、上述のＲレンジへの切換えの場合と同様、シフトア
クチュエータ４２の切換え作動時に油圧クラッチ２１を
切断する位置に切換ねり、シフトアクチュエータ４２の
ピストン４２ｂがＤレンジ位置に完全に移動し終って停
止したときに油圧クラッチ２１を接続する位置に戻る。

したがって、このように、シフトレバ−の操作により前
進後退切換機構２０のシフトアクチュエータ２０が作動
して前進と後退の切換えが行われる場合には、クラッチ
制御バルブ４３は、上記シフトアクチュエータ２０と連
動してその作動時油圧りラッヂ２１を切断する位置に一
時的に切換わるので、油圧クラッチ２１によりエンジン
トルクの前進後退切換機構２０への伝達が確実に遮断さ
れた状態において、前進後退の切換えを円滑に行うこと
ができ、従来の如く切換えタイミングのズレによる前進
後退切換機構２０でのギヤ噛合い異音の発生等を確実に
防止できる。

しかも、上）小の効果を得るための構成は、特別のバル
ブや検出器などを必要とせず、単にシフトアクチュエー
タ４２とクラッチ制御バルブ４３とを油路４４，７Ｉ５
により接続して連係せしめただけの簡単なものであるた
め、コスト的に安制に実施できるなど、実施上非常に右
利である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における無段変速機の制郊装置によ
れば、前進後退切換機構のシフトアクチユニークの作動
によって前進と後退の切換えが行われる場合には、油圧
クラッチの制御バルブは、上記シフトアクチュエータと
連動してその作動時油圧クラッチを切断する位置に一時
的に切換わるので、エンジントルクの前進後退切換機構
への伝達が遮断された状態で前進と後退の切換えを円滑
に行うことができ、ギヤ噛合い異音の発生等を確実に防
止できる。しかも、構成が簡単であるため、実施する上
で非常に有利である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は無段変速
礪の全体概略構成図、第２図は油圧制御装置の油圧回路
図である。 ２０・・・ｆｔＪ進後退切換歳構、２１・・・油圧クラ
ッチ、４２・・・シフトアクチュエータ、４３・・・ク
ラッチ制第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジントルクが油圧クラッチを介して伝達され
   るトルク伝達系路上に前進後退切換機構を備えた無段変
   速機において、上記油圧クラッチの制御バルブは、上記
   前進後退切換機構のシフトアクチュエータと連係されて
   、該シフトアクチュエータの作動時油圧クラッチを切断
   する位置に一時的に切換わるように構成されていること
   を特徴とする無段変速機の制御装置。