JPS6357839B2

JPS6357839B2 -

Info

Publication number: JPS6357839B2
Application number: JP1297380A
Authority: JP
Inventors: Emu Bauman Dowaito
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1980-02-05
Filing date: 1980-02-05
Publication date: 1988-11-14
Also published as: JPS56118196A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、相乗り（paratransit）料金計算
デイスパツチングに用いられる計算装置に関す
る。

特に本発明は、種々の乗車及び降車場所を有す
る乗客を同時に複数、即ち相乗りさせる場合に対
応できるように、タクシーのメータ・ユニツトに
適用されうるものである。またこれは、日中の時
間帯、交通状態、最短経路の指定などの要素に対
して、洗練された、そして公正で適当な制御及
び／または修正を自動的に行うことができる。例
としてタクシー操作についての好ましい適用に関
して后述するが、ここに含まれる概念及び技術
は、同様に、他の用途にも適用されてもよく、ま
た、この発明の特徴は、望ましいものである。

従来、例えば、米国特許第3953720号明細書で
は、一部の重複する走行の複数の乗客の料金を分
離して計算するタクシー・メータなどの計算回
路、また、例えば、米国特許第3843870号及び米
国特許第3860806号明細書では、時間及び距離を
決定するのに、パルス測定システムの援助で料金
指示を計算するシステムなどの多くの提案がされ
てきた。勿論、自動車または他の移動物体を制御
するためにそれらと無線通信する概念は、例え
ば、米国特許第3284267号及び米国特許第3286091
号明細書で開示されるように、種種な装置で、長
い間、提案されてきた。また、自動車通信リンク
を備える中央デイスパツチング局または制御局の
使用は、長い間、鉄道及び他の技術で、用いられ
てきた。

しかしながら、この従来の技術のすべては、こ
の発明を基礎とする概念と異なり、ほど遠いもの
である。この発明は、タクシー編隊に必要な実時
間タクシー料金をモニタするばかりでなく、異な
る日時または天候などで交通渋滞もしくは進行の
困難、交通パターン、及び異なる経路の特殊性の
経験の複雑な使用と共に、道をそれる乗客に違約
金を払わせずに、一部の重複する走行の乗客に必
要な料金、評価走行時間情報、及び他の情報を集
中して計算する中央制御システムを備える。

このように、この発明は、相違する交通環境及
び同様な環境で、特定の経路及び日時に基づく補
償及び修正を導入し、更に、乗客を拾う場所及び
行先場所を中央計算制御本部へ連絡するとき、引
き出される集中された記憶情報から、タクシーの
運転手が乗客に最善のサービスができるように、
最も迅速かつ経済的な経路、さもなければ、適切
な経路を選択する。

その上に、乗客を拾う場所及び行先き場所を連
絡すると、その指示されたデータの計算及び情報
に関する限り、運転手を含めない方法で、このす
べてが行なわれる。従来の技術は、この発明に従
つて、集中計算、自動予算定、及び局部メータ指
示の遠隔制御をすぐれて実行できる経歴データ、
最短経路、及び関連修正を組込むように実際に適
合できないので、タクシー・メータで行なわれる
計算に重きを置く場合、レート計算などの料金計
算及び時間距離技術に対しての従来技術の方法
は、この発明の概念から遠く離れた技術に導かれ
たものと思われる。

従つて、この発明の目的は、一部の重複する走
行の自動料金計算の統計的な修正データを組込
み、関連するストアされた経歴と統計的なデータ
から、交通状態、天候、及び経路指定を補償する
ような重要な改善を含み、このように、従来技術
より相対的に複雑でなく、かつ制限を受けない自
動タクシー・メータ制御のための新規かつ改善さ
れた装置を提供することにある。

この発明の別の目的は、タクシーについて実施
された場合に達成されると同様な利点及び機能が
所望される、他の乗り物及び関連する制御用途に
対して適用できるような、新規な装置を提供する
ことにある。

この発明の他の目的は、后述され、特に添付の
特許請求の範囲に記述されている。

要するに、この発明は、相乗り料金計算及びデ
イパツチングを行なう装置を採用する。街路所番
地間の距離と経路についての情報、及び、異なる
日時と交通状態の下の街路所番地間の通常の通過
の時間についての経歴データは、コンピユータに
ストアされてデータベースを形成する。通信リン
クによつて、中央ステーシヨン、即ち中央デイス
パツチヤーを、複数のタクシーの各々とインター
フエイスさせる。タクシー運転手は、通信リンク
を通して、乗客を拾う所番地及び乗客を降ろす所
番地を中央ステーシヨンに連絡する。ストアした
時間及び距離情報を用いて乗客の料金は計算さ
れ、通過時間は評価され、通信リンクを通して選
択的にアドレスされた自動車に送られる。つま
り、それぞれの自動車は、送られた料金及び時間
を受け自動的に表示する。好ましい詳細は后述す
る。

この発明は、添付図面と関連して記述され、こ
こでは、使用される記号は、情報処理のための国
際標準化機構ISO推せん規格R1028フローチヤー
ト記号に一致し、また、米国標準規格フローチヤ
ート記号及び情報処理のそれらの取扱い方X3.5
―1970に一致する。

本発明を添付図面に示す実施例により以下詳細
に説明する。

中央ステーシヨン・ハードウエア第１図の中央ステーシヨンは、すべての操作の
焦点として働き、次の基本ハードウエア成分を含
む： (1) “RSVP計算装置”と称される中央コンピユ
ータ２ａ、CRT表示デイスパツチヤーと称さ
れるそのモニタコンソル３ａ、及びカートリツ
ジ・デイスク・ストレージユニツトである
RSVPデータベース１；（なおRSVPとはRide
Shared Vehicle Paratransit即ち相乗りを意
味する） (2) モニタ・コンソル３ａで走行データを入力し
システム情報を表示するために、“デイスパツ
チヤーによるアドレス入力”と称されるデイス
パツチ・コンソル３ｂ； (3) “音声チヤネル”３ｃとして示されるバツク
アツプ手操作デイスパツチング能力のあるバツ
クアツプ・コンソル；及び (4) 自動車メツセージを送受する自動車通信ハー
ドウエア５。

中央コンピユータ２ａは、システムの、すべて
の計算、通信処理、及び実時間モニタリングを遂
行する。被テスト・システムでは、開始プログラ
ム生成はPDP11／40で遂行されるけれども、
PDP11／10ミニコンピユータは中央コンピユー
タとして働く。PDP11／10は、最大限32K16ビツ
ト・ワードをアドレスできるが、コアメモリの
16Kワードで構成され、内部60Hz周波数クロツク
は、実時間モニタリングのためのタイミング信号
を形成し、拡張演算素子でハードウエア固定小数
点の整数乗除算をさせる。

中央コンピユータ２ａの操作コンソル２ｂは、
プログラムを入力するために、また、コンピユー
タ操作をモニタするために用いられる紙テープ・
リーダ／パンチ（読取り穿孔）を備えるハード・
コピイ端末からなる。すべてのプログラムは、テ
キスト編集機能つきデイスク利用オペレーチン
グ・システムを用いて生成される。しかしなが
ら、その生成の後では、システム・プログラム
は、そのオペレーチング・システムとは独立して
働く。

RSVPデータベース１のカートリツジ・デイス
ク・ストレージユニツトの２次ストレージは、１
つの固定デイスク及び１つの着脱可能なデイス
ク・カートリツジを含む可動ヘツド・カートリツ
ジ・デイスク・システムによつて形成され、それ
らの各々は、25000000ワード容量を備える。その
デイスク・システムは、DECハードウエア及び
ソフトウエアに完全に適合する。このように、売
られたソフトウエアの保護は、オペレーチング・
システム・フアイルをストアし、更に、ハツシユ
符号化アドレス座標フアイル及び時間／距離フア
イルをストアする装置を用いて、行なわれること
を特徴とする。

通常の操作状態の下に、モニタコンソル３ａ及
びデイスパツチ・コンソル３ｂは、起点所番地デ
ータまたは乗客を拾う所番地データ、及び行先所
番地データまたは乗客を降ろす所番地データを入
力し、操作情報（例えば、料金、ハイヤーごとの
評価走行時間、システムメツセージ、自動車メツ
セージ）を表示するのに用いられる。被テスト例
では、モニタコンソル３ａは、1920文字（80文字
の24ライン）までストアし、予配列スクリーン・
フオーマツトで表示のための保護フイールド容量
を有するCRT表示デイスパツチヤーである。

モニタコンソル３ａとデイスパツチ・コンソル
３ｂ及び操作コンソル２ｂ用のコンピユータ・イ
ンターフエイスは、音声グレード電話線を用い
て、遠隔場所で実証させるモーデム制御能力を備
える標準DEC DL11―Ｅ非同期ライン・インタ
ーフエイスである。自動車通信は、64ビツト（す
なわち、４ワード）入出力能力を備える特殊目的
インターフエイスを通して、経路指定される。そ
のインターフエイスは、１または２ベース・ステ
ーシヨン・トランスミツタを支持し、500台まで
の自動車と十分に通信できる。そのインターフエ
イス能力の一部は、使用されないので、種々なシ
ステム表示機能は、スタンド・アロン（独立型）
静止表示装置にインターフエイスの出力を結合し
て容易に付加される。例えば、その表示装置は、
操作コンソル２ｂに結合せずに、緊急状態を指示
でき、前述したデイスパツチ・コンソル３ａの機
能は、中央ステーシヨンでその表示装置上に表示
される。

インターフエイシング指令モジユール４ａ及び
４ｂは、指令、実行指令、及び制御自動車通信を
解釈し、また、デイスパツチ・コンソル３ａで操
作コンソル表示をフオーマツト化し、入力データ
を妥当性検査し、妥当なデータで内部バツフアを
起動する。

自動車ハードウエアいま、この発明のシステムを使用でき、第１図
の下半分に示される自動車ハードウエアの可能な
実施によれば、自動車の表示装置は、中央コンピ
ユータによつて生成される走行料金とハイヤーご
との評価走行時間、またはコンピユータの故障の
場合、電子メータによつて決められる料金を示
し、料金がコンピユータによつて計算されるモー
ドは、通常の操作モードであり、電子メータの能
力は、手操作でバツクアツプされる。走行データ
及び料金データは、連続的に累加され、手操作ま
たはコンピユータによつてアクセスされ、メータ
距離料金レート及び時間料金レートは、実質上、
任意の料金レート構成と適合するように調整でき
る。

中央ステーシヨンと自動車との間の通信リンク
を通して、個別の自動車のアドレス指定能力、エ
ラー検査能力、及び制御能力を備えるデイジタル
無線伝送装置は、全体の自動車編隊のコンピユー
タ利用制御用の装置であり、その装置は通信能力
及びモニタリング能力を備え、マイクロプロセツ
サ技術を組込んで拡張可能である。

前に示したように、自動車ユニツトは、普通の
タクシーモードまたはコンピユータ制御モードの
いずれかで働き、デイジタルキヤリアが検出さ
れ、かつ自動車がアドレスされた後に、コンピユ
ータ制御モードは開始する。無線通信リンクを通
しての伝送は、システムコードまたは表示コード
のいずれかである。この発明の実証システムで
は、表示装置は、フラグボタンで駆動され、表示
ボタン、フラグボタン及び保持ボタンは、すべ
て、同時に、自動車識別ラベル（ID）に直続す
る（DO）コード表示によつて駆動される。この
働きによつて、バツフアメータをロツクアウトす
る。そのDOコードによつて、表示装置を00／
0000にセツトし、例えば、自動に送られる次の６
ワードがEOM（メツセージ終り）が后に続く料金
及び走行時間であることを指示する。（そのキヤ
リヤが50ミリ秒の間に、受信されなかつたとき、
EOMが仮定される）。

自動車の運転手が、例えば、フラグボタンを押
圧して料金表示装置をターンオフにするまで、タ
クシー・メータユニツト１０の料金表示装置は、
セツトされたままとなる。これによつて、各走行
ごとの料金を分離させる。DOコード（またはア
ドレスされる自動車）が受信されると、分表示
は、減分を開始する。通常のメータモードは、フ
ラグボタンを押圧して任意の時間で開始されるの
で、通信の故障またはコンピユータの故障の場
合、メータは、バツクアツプ料金計算を自動的に
行なう。

メータ・メモリを含んでいるメータ・ユニツト
１０及びスピードメータ・ケーブル（SC）セン
サ８は、そのSCセンサ８からの入力、及び例え
ば960Hzと１Hzのような２つのクロツク周波数を
必要とする基本自動車メータを形成する。そのメ
ータは、料金増分及び1/10マイルパルスを出力す
る。料金カウンタは、料金増分を合計し、表示装
置を駆動する。1/10マイルパルスは、その自動車
についての完全な日々（または月々）のマイル計
算の運賃を増分するのに用いられる。メータ・メ
モリは、合計1/10マイル、ペイド1/10マイル、フ
ラグドロツプ（すなわち走行）の数、メータ・モ
ードで収集され累加された収入、及び、コンピユ
ータ制御モードで収集され累加された収入を含
む。メモリ容量は、追加のモニタリングをさせる
ために拡張されてもよく、メータ・メモリは、コ
ンピユータを経て、または、例えば、キーロツク
回転セレクタ・スイツチで遠隔的に自動車から読
出されてもよい。メータ・メモリが読出れた后、
それは０の目盛りに戻す。

メータ・ユニツト１０は、セント／分、セン
ト／マイル、及び閾値速度（すなわち、瞬時料金
レートが距離料金レートと同じであるポイント）
を決めるワイヤ・ジヤンパーを用いて料金レート
構成を調整させる。閾値速度以下では、料金は時
間だけに基づき、また、閾値速度以上では、距離
だけに基づく。その料金のワイヤ・ジヤンパー
は、是認されない調整を阻止するために密閉さ
れ、表示プロセツサ／メモリ回路ボードに配置さ
れ、最初にスイツチによつてセツトされる。

このモードの下に駆動されるタクシー編隊に用
いられる自動車用の通信制御ハードウエアは、６
デイジツト表示装置、電子式料金メータ、及びデ
イジタル無線伝送装置からなる。その表示装置
は、中央コンピユータによつて生成された評価走
行時間及び走行料金、または、コンピユータの故
障の場合、電子式料金メータによつて決められる
料金を表示する。走行データ及び料金データは、
そのメータに連続的に累加され、手操作またはコ
ンピユータによつてアクセスされ、また、そのメ
ータは、実質上、任意の料金構成に適合するよう
にたやすく調整される。特有な自動車アドレス指
定能力、エラー検査能力及び指令制御能力を備え
るデイジタル無線伝送装置は、タクシー編隊の能
率的なコンピユータ援助制御を行なう。

自動車の駆動軸に結合されるスピードメータ・
ケーブル・センサに加えて、他の種々なセンサ
は、油圧、ガソリンの量、エンジン温度、エンジ
ン真空、及び、自動車の機械的なステータスの良
きインジケータである他の量を含めて、用いら
れ、ベース・ステーシヨンに報告される。他に、
座席の占有を検査するセツトスイツチ、または、
運転手によつて緊急を指示する隠れたパニツクス
イツチのような特殊センサが、システムに組込ま
れる。また、この実時間モニタリング能力は、モ
ニタコンソルを用いるベース・ステーシヨンから
効果的な通過操作を検査するために、調整する働
きをさせる。

表示装置は、例えば、分で時間を指示する
LEDまた明瞭な２デイジツト表示部、＄99.99ま
での料金用の４デイジツト表示部、保持ボタンと
フラグボタン（ボタンを押圧するとき点燈する）、
及び通信キーボードを用いる。

伝送エラー検出及び自動車識別 ID及びエラーの符号化、及び解読について、
自動車識別ナンバー（０〜99のような）は、自動
車FSKトランスミツタ・レシーバカードに基づ
き選択的に切替わる。被テストシステムのIDワ
ードの各々は、２バイト長であり、１つの開始制
御コード・ニブル（nibble）及び３つのIDナンバ
ー・ニブルを含む。その開始制御コードは、自動
車レシーバによつて遂行されるフアンクシヨンを
特定する。識別ナンバーは、２進符号化10進数
（BCD）形式で符号化される。

IDナンバーは、順次アドレス・バイトを比較
してレシーバカードで解読される。受信される第
１バイトが、第１スイツチ・バンクと整合すると
き、デコーダは、歩進され、順次、第２スイツ
チ・バンクを駆動する。第２バイトが整合すると
き、自動車のアドレスされるフラグはセツトされ
る。それから、次のデータは処理され、アドレス
指定サイクルを完了する。そのアドレスされるフ
ラグは、50ミリ秒の間にキヤリヤをドロツプし
て、またはメツセージ終り（EOM）コードを送
つて、クリアされる。

自動車IDは、ユニバーサル・トランスミツ
タ・カード（それはベース・ステーシヨンの場合
に同様に用いられてもよいためユニバーサルであ
る）に基づいて符号化される。そのトランスミツ
タは、スイツチによつて、または、コンピユータ
によつて、セツトされ、完全な識別のための２バ
イト（２ワードに含まれる）、または１バイトの
いずれかを伝送する。自動車からベースへの伝送
では、エラーフラグ・ハードウエア故障検査フラ
グ、緊急フラグ、及びデータアウトフラグは、す
べて、その第１ニブルに結合され（スイツチ・バ
ンク１、ビツト０〜３）、普通、アドレスコード
にセツトされる。感知素子及びステータスラツチ
は、重要なステータス状態及びIDナンバーを伝
送させるために、加えられる。

雑音の多い商用無線バンドの正確な伝送を確保
するために、入力メツセージに基づいて、所定形
式のエラー検査を行なうことが望ましい。２つの
個別の技術が用いられてもよい。例えば、１ワー
ド＝16ビツト＝３スタートビツト＋奇偶検査ビツ
ト＋８データビツト＋４ストツプビツトからなる
伝送形式を考えよ。スタートビツト及びストツプ
ビツトは、データオーバ／アンダーラン及びメツ
セージ完了に対応し、検査され、奇偶検査ビツト
は、データ妥当性を検査するのに用いられる。ア
ドレス指定ワードが自動車によつて受信されてし
まつた後にエラーが生起するとき、エラーフラグ
はセツトされ、自動車IDで返戻される。ベー
ス・ステーシヨンでのエラー・フラギングは、可
視的かつデイジタル的に行なわれる。

自動車のプリンタは、また、印字される領収書
のために組込まれてもよい。複数の起点／行先申
請では、また、そのプリンタは、走行間を区別す
るのに用いられる。

デイスパツチヤーは、インターフエイスと授受
する情報を経路指定して、スイツチボードとして
働く。インターフエイス出力ビツトのステータス
によつて、情報の流れを制御する。一般に、料金
及び評価時間が計算され表示された後に、伝送
（Ｔ）指令が入力されるとき、その情報は、無線
通信リンクを通してFSKフオーマツトで適当な
自動車に送られる。そのメツセージがエラーなく
して受信されるとき、自動車応答は、そのIDだ
けからなる。しかしながら、エラーが生起したと
き、エラーコードは、自動車IDで返戻され、エ
ラーメツセージは、CRT表示デイスパツチヤー
たるモニタコンソル３ａ上に表示され、そのメツ
セージは、再度伝送される。

R.S.V.P.データベース基本ソフトウエアは、第２図のデータベース管
理システム１３及び売手供給オペレーチング・シ
ステムを含む。いま、中央ステーシヨンの計算デ
ータベース管理ユニツト、第２図のモニタコンソ
ル３ａ及びデイスパツチコンソル３ｂを更に詳細
に考えると、システムは、処理モジユールにリン
クするデータベース管理システム１３とデータフ
アイルを含み、データフアイルは、次のものを含
む： (1) サービス領域のゾーン間の走行時間及び距離
を含むR.S.V.P.データベース１内の時間／距離
フアイル； (2) ゾーン間時間距離フアイルを増すために、適
当な各ゾーンの図心から距離の可能な書込みを
させるサービス領域のすべての街路所番地に対
応し、ステーヘプレーン座標を含むR.S・V.P.
データベース１のアドレス座標フアイル； (3) 料金及び評価走行時間を計算するために、そ
れぞれの計算部２ｃ，２ｄ及び２ｅと協働する
データベース管理システム１３内の処理モジユ
ール；及び、 (4) 指令を解釈し実行するデータベース管理シス
テム１３内の処理モジユール。

時間／距離フアイルは、最短時間パス距離、交
通ゾーンのすべての可能な対の間を走行する交通
渋滞の間の進行時間、及び、交通渋滞でない間の
進行時間を含む。アドレス座標フアイルは、ステ
ートプレーン座標を、サービス領域のすべての街
路所番地と関連させる。前述したテストシステム
では、開始サービス領域は、2179の特有な街路を
含む100交通ゾーンからなり、約17平方マイルを
包含する。システムフアイルは、デイスク・スト
レージの251904ワードを必要とする。

先ず、例えば、単一起点／先先走行でも、この
発明によつて達成できる拡張された融通性を考え
ると、料金は、評価される走行距離及び走行時間
に基づいて計算される。ゾーンからゾーンへの時
間及び距離データは、テストされる実験では、南
西ペンシルバニア地方計画委員会（SPRPC）に
よつて独創的に生成される時間／距離フアイルか
ら求められる。そのフアイルは、最短時間パス距
離、交通ゾーンのすべての可能な対の間を走行す
る交通渋滞の間の走行時間、及び、交通渋滞のな
い間の走行時間を含む。また、SPRPCによつて
生成されるアドレス座標フアイルは、ステート・
プレーン座標を、サービス領域でアドレスされる
すべての街路と関連させる。特定の起点と行先の
対の間を走行する時間及び距離は、アドレス座標
フアイルで利用できる情報に基づく修正フアクタ
によつて、時間／距離フアイルのゾーンからゾー
ンへの時間及び距離を調整して、得られる。

アドレス座標フアイルは、２つの異なる成分、
すなわち、街路名前フアイル及び街路セグメン
ト・フアイルからなる。各街路名前レコードは、
セグメント・レコードのチエインへのポインタ
（各セグメント・レコードは、街路についての特
定セツトのアドレス・レンジのステート・プレー
ン座標を含む）、及び、時間／距離フアイルのレ
コードへのポインタを含む。時間／距離フアイル
の各レコードは、所定の起点ゾーンから他のすべ
てのゾーンへ走行する進行データを含む。特定の
走行の料金計算では、起点座標と行先座標を求め
ること、適当な距離と時間を読出し及び調整する
こと、料金を計算すること、及びその結果を表示
すること、を必要とする。

その予備システムでは、街路名前フアイルのレ
コードは、ハツシング・アルゴリズムによつてデ
イスク記憶場所に割当てられる。開始アルゴリズ
ムは、３つの16ビツト整数として街路名前から６
文字を簡単に処理し、それらを一緒に乗算する。
16ビツトはその結果からマスクされ、１“バケツ
ト”に対応し、絶縁デイスク記憶場所を特定する
のに用いられる。39までの街路名前は、オーバフ
ローさせずに、１つのバケツトにストアされる。
オーバフローが生起するとき、エキストラ・レコ
ードは、アドレスされたトラツク上に第１バケツ
トで入れられる。ハツシング・アルゴリズムから
の分布は、各トラツク上に使用できる十分なオー
バフロー・スペースがあるようになつている。

街路名前フアイルは： (1) 街路名前； (2) ストリート・サフイツクス； (3) 郵便コード領域の最後の３デイジツト； (4) 使用頻度計数のフイールド； (5) 街路の第１街路セグメントへのポインタ；を含む。

概念的に、時間／距離フアイルは、Ｎゾーン間
のすべての可能な走行について情報を含むＮ×Ｎ
マトリクスとして検査される。レコードｉのエレ
メント（ｉ、ｊ）は、ゾーンｉで開始しゾーンｊ
で終る走行に属する。レコードｉの最初の２つの
フイールドは、ゾーンｉの図心のステート・プレ
ーン座標を含み、第３フイールドは、ゾーンｉ内
を走行する累加され計算される距離を含む。

レコードｉの各エレメント（ｉ、ｊ）は、次の
ものを含むサブフイールドからなる： (1) 特定の環境を指示するフラグ・フイールド； (2) ゾーンｉからゾーンｊへの走行の累加される
数； (3) ゾーンｉわらゾーンｊへの最短時間パス距
離； (4) ゾーンｉからゾーンｊへ走行する平均速度； (5) ゾーンｉからゾーンｊへの累加される実際の
走行距離； (6) ゾーンｉからゾーンｊへの累加される実際の
走行時間； (7) 平均速度の最後の更新の時間； (8) 特定の距離調整フアクタ； (9) 特定の速度調整フアクタ。

エレメント（ｉ、ｊ）では、サブフイールド割
当ての２つの変化が生起する。サブフイールド２
は、ゾーンｉ内を走行する距離調整フアクタを含
む。特定の距離調整フアクタ及び速度調整フアク
タの使用は、フラグ・フイールドの適当なビツト
をセツトして決められる。

アドレス座標フアイル及び時間／距離フアイル
は、走行情報を読出すとき、読み／書きアーム移
動を最小化するように構成される。概念的に、物
理的なデイスク駆動装置は、シリンダに分割さ
れ、各シリンダには、４つのトラツクがある。こ
のように、読み／書きヘツドは、所定のシリンダ
がアクセスされるとき、同時に、４つのトラツク
上に位置づけられる。この発明の構成では、１つ
のトラツクは、街路名前レコードに用いられ、２
つのトラツクは、時間／距離フアイルレコード
（トラツクあたり３レコード）の残余トラツクの
関連セグメントに用いられる。操作経験が累積さ
れた後に、時間／距離レコードの割当ては任意で
あるけれども、１シリンダのセグメントに対応し
３つの最も頻度のあるアクセスされる交通ゾーン
は、利用可能なトラツクに入れられる。この再構
成によつて、更に、料金計算に必要なアーム移動
を低減する。

料金の計算単一起点／行先走行の料金は、評価された走行
距離、図心ごとの距離からの走行時間、及び、時
間／距離フアイルの特定対の交通ゾーンの時間に
基づいて計算される。このデータは、修正フアク
タによつて調整され、指示された起点と行先との
間を走行し算定する。

単一起点／行先の走行の計られたタクシー料金
は、ｆ＝fo＋fc として表わされ、そこで、foは固定部分であり、
fcは可変部分であり、及びｆはトータル料金であ
る。可変部分は乗車の距離Ｘ及び時間ｔに依存す
るので、公正な可変料金は、ｆ（X₁＋X₂、t₁＋t₂）＝fc（X₁、t₁）＋fc（X₂、
t₂）、であり、そこで、X₁及びX₂は中間停止で乗車の
２つの部分の距離であり、他方、t₁及びt₂はその
対応する時間である。それゆえに、可変料金は、
距離及び時間の線形関数、すなわち、 fc（Ｘ、ｔ）＝ax＋bt、でなければならない、そこで、ａ及びｂは一定の
係数である。そこから、トータル料金は、ｆ（Ｘ、ｔ）＝fo＋ax＋bt、として表わされ、時間及び距離の線形組合わせで
ある。オフピーク時間及びピーク時間の双方は、
利用できるので、日時（ピークまたはオフピー
ク）についての料金の階層は線形である。定数
fc、係数ａ及びｂは、一般に、所望な目標を満た
すように調整される。例えば、単一起点／行先の
走行のためのシステムでは、それらの走行は、計
られたタクシー料金計算の現在の業務を反映する
ように選定される。

タクシー・メータによつて、“フラグ・ドロツ
プ”の固定料金fcと走行される（δ）マイルごと
または乗客を拾つた後の経過した（τ）分のどち
らか最初に達したものの各ハイヤーの増分請求代
金Ｃとを請求する。理想化された停止及び進行の
交通の状態の下に、自動車の軌道は、定常、また
は定速υ＞δτで移動のどちらかである。

料金モジユールは、料金及び評価された走行時
間を計算し、指令モジユールによつて更に処理す
るために、その計算結果を通信バツフアに入れ
る。これらの拡張が実行されるとき、適度なシス
テム応答時間を確保するために、指令モジユー
ル・メツセージ処理サブルーチンは割込み駆動さ
れ、デイスク・フアイルは、読み／書きヘツド移
動を最小化するように構成される。レコード活動
に基づく周期的なフアイル再構成をさせるため
に、計数フイールドは、各フアイル・レコードで
予約される。

第２図のシステムの計算を行なうキー・プログ
ラム・ステツプは：R.S.V.P.データ・ベース１か
らの適当なアドレス情報の選択；並びに、第２図
の走行距離計算部２ｅ、第２図の走行時間計算部
２ｃ、及び第２図の走行料金計算部２ｄに対応
し、そのデータ・ベースから適当な計算サブルー
チンへデータを送ることからなる。

単一起点／行先の走行の料金は、評価された走
行距離及び走行時間に基づいて計算される。その
評価は、R.S.V.P.データ・ベース１にストアされ
る時間／距離フアイルのすべての可能な対の交通
ゾーンに対応し、図心ごとの距離及び時間から得
られる。特定の起点と行先との間の走行の正確な
合計を形成するために、これらのデータは、修正
フアクタによつて調整される。走行距離及び走行
時間が簡単な普通の計算技術によつて決められる
と、それらは、走行料金を決めるのに用いられ
る。

この出願の第３図は、プログラムの実際の操作
に含まれる論理を実証する簡単な流れ図を示す。

所望な起点及び行先からなる走行データは、第
３図のキーボード２０によつてコンピユータ・シ
ステムに入力される。この情報は、R.S.V.P.デー
タ・ベース１を含むデイスク・メモリから選択さ
れる情報を読出すのに用いられる。適当なゾーン
間の走行距離及び時間のこの選択は、よく知られ
たコンピユータ・プログラミング技術を用いて行
なわれ第３図にブロツク２１によつて表わされ
る。この走行情報は、コンピユータ・システム内
でサブルーチンに適用され、そのサブルーチン
は、計算プロセス２３及び２４に含まれるプレプ
ログラムド算術式を用いる正確な料金及び正確な
時間を計算するのに、個別にプログラムされる。
それらの計算処理の結果は、それから、料金計算
サブルーチン２５に適用され、料金計算サブルー
チン２５は、計算プロセス２３及び２４の結果を
用いて料金を決めるためにプレプログラムド算術
式を有する。各サブルーチンにスキームプログラ
ムされる正確な算術式は、それ自体、当業者に自
明なことである。

前述したように、この発明の基礎概念が知られ
ると、この発明は、当業者に示唆する種々な態様
で実行され、前述した特定のタイプの成分、ハー
ドウエア、相互接続、プロセス、及びフロー・ス
テツプは、好適なものであると考えられる。

このように、この発明から示唆を受ける当業者
による発明の変更は、添付された特許請求の範囲
で限定されるように、この発明の精神及び範囲に
あると考えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の装置に好適なハードウエア
を示すブロツク図形式のフロー・チヤートであ
り、第２図は、この発明のソフトウエア及び処理
システムを示すブロツク図形式のフロー・チヤー
トであり、また、第３図は、この発明に用いられ
るコンピユータ・プログラムの計算構成のブロツ
ク図形式のフロー・チヤートである。１：RSVPデータ・ベース（カートリツジ・デ
イスク・ストレージ・ユニツト）。２ａ：RSVP
計算装置（中央コンピユータ）。２ｂ：操作コン
ソル。２ｃ：走行時間計算部。２ｄ：走行料金計
算部。２ｅ：走行距離計算部。３ａ：陰極線管表
示デイスパツチヤー（デイスパツチ・コンソル）。
３ｂ：入力情報キーボード（デイスパツチ・コン
ソル）。１０：タクシー・メータ・ユニツト。１
３：データ・ベース管理システム。

Claims

【特許請求の範囲】１ (a) 街路所番地間の距離、経路、及び異なる
日時と交通状況の下での街路所番地間の通常の走
行時間の経歴データについてのデータベースを有
する中央ステーシヨンと；(b) 移動する自動車の
メータ・ユニツトと前記中央ステーシヨンとをイ
ンターフエイスする通信リンクと；(c) 該通信リ
ンクを介して、各々の乗車ごとに各自動車から前
記中央ステーシヨンへ乗客を拾つた所番地と乗客
を降す所番地を伝送する装置と；(d) 前記中央ス
テーシヨンにおいて前記データベース及び伝送さ
れた情報を用いて走行時間を評価し、かつ料金を
算出するようプログラムされているコンピユータ
と；該プログラムが相乗りに関して複数の料金及
びこれに対応する走行時間を計算することを含む
ことと；(e) 前記通信リンクを介して、前記評価
された走行時間及び算出された料金を選択的にア
ドレスされた自動車のメータ・ユニツトに伝送す
る装置と；(f) 各々のメータ・ユニツトに含ま
れ、前記伝送された料金と走行時間を自動的に表
示する装置と；該表示する装置は、相乗りに関し
て伝送される複数の料金及びこれに対応する走行
時間を同時に表示することからなる、相乗り料金
計算デイスパツチング装置。２前記コンピユータは前記計算中に、前記デー
タベースからの異なる交通状況及び関連する状態
に対応して修正を導入するようプログラムされて
いる、特許請求の範囲第１項に記載の相乗り料金
計算デイスパツチング装置。３前記データベースは、前記自動車のメータ・
ユニツトから連絡される最新の街路所番地への変
化によつて変更される特許請求の範囲第１項に記
載の相乗り料金計算デイスパツチング装置。４前記コンピユータは、前記街路所番地間の最
適経路を選択するようプログラムされている、特
許請求の範囲第１項に記載の相乗り料金計算デイ
スパツチング装置。５前記データベースの走行時間データは、前記
自動車のメータ・ユニツトで得られる実際の走行
時間データと比較して時々修正される特許請求の
範囲第１項に記載の相乗り料金計算デイスパツチ
ング装置。６前記表示する装置は、前記中央ステーシヨン
からの伝送と制御を遮断することにより各自動車
において制御可能である特許請求の範囲第１項に
記載の相乗り料金計算デイスパツチング装置。