JPS6363786B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、自動変速機の制御装置に関するもの
であり、詳細にはパーキングレンジからリバース
レンジへのマニユアルシフトを円滑にできるよう
にした自動変速機の制御装置に関する。 従来の自動変速機は少くとも数段の前進変速段
とマニユアルシフトにより選択されるパーキング
Ｐレンジ、及びリバース（後進）レンジを有す
る。その一般的なタイプとして、入力軸と出力軸
の間に配設した歯車機構の要素をケースに固定、
入力軸又は出力軸に係脱、又は互いに係脱するこ
とにより複数の変速段を達成するための複数の摩
擦係合装置を備えた自動変速機であつて、該摩擦
係合装置はリバースの達成に関与する一つの摩擦
係合装置であるクラツチＣ２及びパーキングとリ
バースの達成に関与する他の摩擦係合装置である
ブレーキＢ２を有するものがある。自動変速機に
おいて、低速段（例えば第１速）から高速段（例
えば第２速）への変速を円滑に行うため低速段を
完成するべく歯車機構の一つの要素を例えばケー
スに固定するためのワンウエイクラツチＦ１を設
けることが一般的である。この歯車機構の一つの
要素をリバースの達成にも関与させケースに固定
するための他の摩擦係合装置Ｂ２を併設したもの
がある。このような構成をとつた場合車両が（低
速段で）前進しているときパーキングに切換えら
れると急激に出力軸が固定されることにより回転
体（歯車機構の一つの要素）の慣性等によりワン
ウエイクラツチに過大な負荷がかかる。従つて、
これを防止するためパーキングの達成時に前記他
の摩擦係合装置Ｂ２を関与させることがしばしば
採用されている。 このタイプの自動変速機の典型例は次の通りで
ある。即ち、それは、２列の第１及び第２プラネ
タリギアセツトを含み入力軸がフオワードクラツ
チＣ１を介して第１プラネタリギアセツトのリン
グギアと連結されると共にダイレクト及びリバー
スクラツチＣ２を介して第１及び第２プラネタリ
ギアセツトのサンギアに連結され、出力軸は第１
プラネタリギアセツトのキヤリヤ及び第２プラネ
タリギアセツトのリングギアに連結され、前記サ
ンギアは第２ブレーキＢ１によつて制動自在であ
り、第２プラネタリギアのキヤリヤは一方向クラ
ツチＦ１及びパーキング及びリバースブレーキＢ
２によつて制動自在となるよう構成されている。 この種の自動変速機においては、前記クラツチ
及びブレーキを油圧によつて選択的に係合、解放
して種々の変速段を得ている。例えばパーキング
時には、ブレーキＢ２を係合させて、リバース時
には、クラツチＣ２とブレーキＢ２を係合させて
いる。リバース時のクラツチＣ２とブレーキＢ２
の係合トルクは入力トルクに対して例えば、それ
ぞれ１倍及び3.5倍である。 このためパーキングからリバースへのシフトで
単にクラツチＣ２を単に加算的に係合すると例え
ば入力トルクに対し（X4.5）になるため係合時
のシヨツクが大きい。 従つて、本発明の目的はこのようなパーキング
からリバースへのシフト時に生じる係合シヨツク
を緩和することにある。 本発明に係る自動変速機の制御装置の特徴は、
上掲タイプの自動変速機の制御装置において、シ
フトポジシヨンを検出する手段と、該手段からの
信号に基づきパーキングからリバースポジシヨン
へのシフトを判別する手段と、該シフトが判別さ
れると、前記一つの摩擦係合装置Ｃ２の係合と共
に前記他の摩擦係合装置Ｂ２を一時的に解放し、
所定時間後再度前記他の摩擦係合装置Ｂ２を係合
するよう油圧回路の弁制御をする電子制御回路手
段を含むことに存する。 本発明は第２発明として、さらに、上記構成に
加え、第１速の達成に関与する別のクラツチＣ１
と、第２速の達成に関与する別のブレーキＢ１と
を有する自動変速装置において、上記電子制御回
路手段で切換えられる弁は、別のクラツチＣ１を
係合して第１速を達成しかつ前記別のクラツチＣ
１と前記別のブレーキＢ１を係合して第２速を達
成する１―２シフト弁であり、前記別のブレーキ
Ｂ１のサーボ機構の排圧が前記一つの摩擦係合装
置であるクラツチＣ２のサーボ機構に導入される
よう接続されていることを特徴とする。 上記判別手段及び電子制御回路手段は、例えば
マイクロコンピユーターから構成でき、この電子
制御回路手段に制御される弁は、例えば第１速と
第２速を切替える１―２シフト弁で構成できる。 上記構成において、シフトレバーと連動するマ
ニユアルシフトバルブがパーキングポジシヨンか
らリバースポジシヨンへ移動されると、クラツチ
Ｃ２のサーボ機構に油圧が導入される。これと同
時に検出手段から判別手段へ信号が送られ、リバ
ースポジシヨンへのシフトが判別されると、制御
回路手段は、１―２シフト弁を切換える信号を所
定時間発生する。このため１―２シフト弁が切換
えられ、ブレーキＢ２への油圧がレリースされブ
レーキＢ２は所定時間解放され、その後再度係合
する。また、ブレーキＢ１のサーボ機構の排圧側
とクラツチＣ２のサーボ機構を連結することも可
能であり、その場合、１―２シフト弁の切換と同
時にすなわちＢ２の解放と同時にブレーキＢ１の
サーボ機構に油圧が導入され、排圧側からクラツ
チＣ２のサーボ機構に油圧が導入されるので、マ
ニユアルシフト弁の移動によるライン圧の導入と
共にＣ２は早期に係合される。 このように本発明によれば、パーキングからリ
バースへのシフトが行われると、まずクラツチＣ
２が係合した後適当な時間経過後にブレーキＢ２
が係合するのでトルク伝達がスムーズに行われ、
シフト時の係合シヨツクは緩和される。 以下添付図面を参照して本発明の一実施例につ
いて説明する。 図面の中央上部に示す車両用自動変速機は、ト
ルクコンバータ１２０と、遊星歯車変速機構１４
０とから主としてなる。 トルクコンバータ１２０は、通常の構造を有
し、エンジン出力軸１０２に接続されたポンプイ
ンペラー１２３と、出力軸１３１に接続されたタ
ービンランナ１２５と、一方向クラツチ１２７を
介してケース１００に支持されたステータ１２９
から成り、更に入出力軸１０２，１３１を直結す
るロツクアツプ機構１３５も設けられている。 遊星歯車変速機１４０は前記トルクコンバータ
出力軸１３１と一体の入力軸１４１と該入力軸１
４１に直列して配された出力軸１４２との間に第
１のプラネタリギアセツト１５０、第２のプラネ
タリギアセツト１６０、油圧サーボＣ―１により
作動される多板クラツチＣ１、油圧サーボＣ―２
により作動される多板クラツチＣ２、油圧サーボ
Ｂ―１により作動されるバンドブレーキＢ１、油
圧サーボＢ―２により作動される多板ブレーキＢ
２および一方向クラツチＦ１を備える。 第１のプラネタリギアセツト１５０は、クラツ
チＣ１を前記入力軸１４１に介して連結されたリ
ングギア１５１、出力軸１４２にスプライン嵌合
されたキヤリヤ１５５、前記入力軸１４１にクラ
ツチＣ２およびバンドブレーキＢ１を介して連結
されたサンギア１５３およびプラネタリギア１５
７を有する。 第２のプラネタリギアセツト１６０は出力軸１
４２にスプライン嵌合されたリングギア１６１、
ブレーキＢ２および該ブレーキＢ２と並列された
一方向クラツチＦ１を介して自動変速機ケース１
００に固定されるキヤリヤ１６５および前記クラ
ツチＣ２およびブレーキＢ１を介して入力軸１４
１に連結されたサンギア１６３、およびプラネタ
リギア１６７からなる。第１のプラネタリギアセ
ツト１５０のサンギア１５３および第２のプラネ
タリギアセツト１６０のサンギア１６３は本実施
例では一体のサンギア軸１５９上に設けられてい
る。バンドブレーキＢ１は、ケース１００に固定
された油圧サーボＢ―１によつて係合又は解放さ
れる。この油圧サーボＢ―１は、油圧シリンダ１
７６と、該シリンダ１７６内に嵌め込まれたピス
トン１７７と、リターンスプリング１７８とから
成り、ピストン１７７によつてシリンダ内空間は
ブレーキＢ１を係合させるための係合用油室ｂ１
とピストンを後方に変位させブレーキＢ１を解放
するための解放用油室ｂ２とから成る。 次に上記自動変速機の油圧制御装置について説
明する。 ２１はオイルポンプ、２３はプライマリレギユ
レータ弁、２７はセカンダリレギユレータ弁、２
９はスロツトル弁、３３はマニユアル弁、３４は
１―２シフト弁、３６は２―３シフト弁、３８は
ローコーストモジユレータ弁（low coast
modulate valve）、４０は2ndレンジブースト弁
（2nd range boost valve）、４２はオリフイスコ
ントロール弁、４４はロツクアツプリレー弁
（lock‐up relay valve）、４６はＢ―１アキユー
ムレータ、４８はＣ―１アキユムレータ、５０は
クーラーバイパス弁、５１，５２，５３，５４は
チエツク弁とオリフイスとを並列してなる流量制
御機構、Ｓ１は１―２シフト弁制御用ソレノイド
弁、Ｓ２は２―３シフト制御用ソレノイド弁、Ｓ
３はロツクアツプリレー弁制御用ソレノイド弁、
６０はソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ３を制御するための
電子制御装置である。 つぎに各弁の構成およびこの制御装置の作動を
説明する。 オイルポンプ２１はオイルストレーナ２０を介
して油溜め（図示せず）から吸い上げた油を油路
１に吐出する。 プライマリレギユレータ弁２３は、一方（図示
下方）にスプリング２３１が背設されたスプール
２４と該スプール２４に直列して配されたレギユ
レータプランジヤ２５とを備える。レギユレータ
プランジヤ２５は、三方チエツク弁５５を介して
油路９および油路３Ｂと連結した油路９Ａから、
後記する油路９のスロツトル圧または後記する油
路３Ｂの2ndレンジブースト圧を受ける大径ラン
ド２５３と、油路５から後記するライン圧を受け
る小径ランド２５１とを備え、これら入力油圧
（ライン圧およびスロツトル圧）に応じてスプー
ル２４を図示上方に押圧する。スプール２４は図
示上方からオリフイス２３２を介して図示上端ラ
ンド２４１に印加される出力油圧（ライン圧）の
フイードバツクを受け、図示下方から前記スプリ
ング２３１のばね荷重と、レギユレータプランジ
ヤ２５による押圧力とを受けて変位し、油路１に
連絡するポート２３３と、油路７に連絡するアウ
トポート２３４、およびドレインポート２３５の
開口面積を調整し、油路１の油圧をオイルポンプ
吐出圧、および前記入力油圧に応じて調圧し油路
１の油圧を調圧してライン圧とするとともに、余
剰油を油路７に供給し、さらに余つた油を油路８
からオイルストレーナ２０内に排出する。これに
より油路１には車速、スロツトル開度など車両走
行条件に応じて調圧されたライン圧が発生する。
なお油路１と油路７とはオリフイス２３６を介し
ても連絡されており、スプール２４の位置にかか
わらず必要最小限の油が油路７へ供給される。 セカンダリレギユレータ弁２７は、一方（図示
下方）にスプリング２７１が背設されたスプール
２８を備える。スプール２８は一方からスプリン
グ２７１のばね荷重と油路９を介して印加される
スロツトル圧とを受け、他方からは図示上端ラン
ド２８１にオリフイス２７２を介してフイードバ
ツクされる油路７の油圧を受けて変位され、油路
７に連絡するポート２７３と油路１１に連絡した
ドレインポート２７５の開口との開口面積を調整
して油路７にセカンダリライン圧を発生させると
ともに余剰油を油路１０から潤滑必要部に潤滑油
として供給し、さらに余つた油を油路１１からオ
イルストレーナ２０内に排出する。なお潤滑油供
給油路１０はオリフイス２７６を介して油路７と
連絡されておりスプール２８の位置の如何にかか
わらず必要最小限の潤滑油が油路１０に供給さ
れ、潤滑必要部の焼付を防止している。 スロツトル弁２９は、一方（図示上方）にスプ
リング２９１が背設されたスプール３０、中間ス
プリング２９２を介してスプール３０に直列され
たスロツトルプランジヤ３１、エンジンのスロツ
トル開度に応じてスロツトルプランジヤ３１を変
位させるスロツトルカム３２およびスプールの変
位量を制限する係止板２９３を備える。スロツト
ルプランジヤ３１は、油路９のスロツトル圧のフ
イードバツクとスロツトルペダルにリンク機構
（図示せず）を介して連結され該ペダルの踏み込
み量に応じて回転するカム３２による押圧力とを
受けて図示上方に変位され、前記中間スプリング
２９２を介してスプール３０を押圧する。スプー
ル３０は図示上方からスプリング２９１のばね荷
重と油路９のスロツトル圧のフイードバツクとを
受け、図示下方から前記中間スプリング２９２に
よる押圧力を受けて変位され、油路１に連結した
インポート２９４とドレインポート２９５との開
口面積を調節して油路９に原動機の出力に関係づ
けられた信号の一つであるスロツトル開度の増大
に応じて増大するスロツトル圧を発生させる。ま
たスロツトル弁２９の第１図図示上方端の室（ス
プリング２９１を配装した室）に、車速（又は出
力軸１４２の回転速度）の増大に応じて増大する
信号油圧を印加した場合にはスロツトル開度の増
大に応じて増大しかつ車速（又は出力軸１４２の
回転速度）の増大に応じて低下するスロツトル油
圧を発生させることができる。 マニユアル弁３３は、運転席に設けられたシフ
トレバー（図示せず）により手動されるスプール
３３１を備え、シフトレバーの設定位置（設定レ
ンジ）Ｐ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユート
ラル）、Ｄ（ドライブ）、２（セカンド）、Ｌ（ロー）
に応じて、表１に示す如くライン圧の発生油路１
と油路２〜油路６とを連絡する。油路２は流量制
御弁５１およびその下流に設けられたアキユムレ
ータ４６を介して前進用クラツチＣ１の油圧サー
ボＣ―１に連絡されるとともにロツクアツプリレ
ー弁４４に制御圧を供給する。油路３は１―２シ
フト弁３４および2ndレンジブースト弁４０にラ
イン圧を供給する。油路４は２―３シフト弁３６
にライン圧を供給するとともに2ndレンジブース
ト弁４０に制御圧を供給する。油路５は２―３シ
フト弁３６、ローコーストモジユレータ弁３８お
よびスロツトル弁に制御圧を供給する。油路６は
１―２シフト弁３４にライン圧を供給する。

【表】 電子制御装置６０は、第２図に示すように、Ｐ
→Ｒタイミング制御回路６１と、３→２タイミン
グ制御回路６４と、１→２変速判別回路６３と、
３→２変速判別回路６２と、タイミング制御回路
６１及び６４の出力端及び１→２変速判別回路６
３の出力端が入力されるOR回路６５と、この
OR回路の出力端が入力され、第１ソレノイド弁
Ｓ１を制御する回路６６と、３→２変速判別回路
６２の出力端が接続され、第２ソレノイド弁Ｓ２
を制御する回路６７とから成る。１→２変速判別
回路６３及び３→２変速判別回路６２には、シフ
トポジシヨンセンサ６８、スロツトルポジシヨン
センサ６９、車速センサ７０が入力端に接続さ
れ、Ｐ→Ｒタイミング制御回路６１の入力端には
シフトポジシヨンセンサ６８が接続され、３→２
タイミング制御回路６４の入力端には、スロツト
ルポジシヨンセンサ６９及び車速センサ７０の出
力端及び３→２変速判別回路６２の出力端が接続
されている。第３図及び第４図に本電子制御回路
６０で実行されるプログラムを示す。 運転者は運転席に設けた自動変速スイツチとマ
ニユアル変速スイツチとを選択的にONさせるこ
とにより、マニユアル弁の設定位置、Ｄ、2nd、
Ｌに対して表２に示す如く自動変速または特定変
速段による走行が行われる。この自動変速または
特定変速段による走行の設定は前記自動変速スイ
ツチおよびマニユアル変速スイツチからの信号を
入力する電子制御装置６０がソレノイド弁Ｓ１お
よびＳ２をそれぞれの自動変速または特定変速段
への固定がなされるよう出力することで行われ
る。

【表】 １―２シフト弁３４は、一方（図示下方）にス
プリング３４１が背設されたスプール３５を備え
る。スプール３５は一方から前記スプリング３４
１のばね荷重を受け、他方から上端ランド３５１
に、オリフイス３４２を介して油路１に連絡する
とともに電磁ソレノイド弁Ｓ１が取付けられた油
路１Ａの油圧を受けて変位される。ソレノイド弁
Ｓ１がON通電されているとき、ソレノイド弁Ｓ
１の弁口は開かれ油路１Ａは排圧され油圧Ｐ１は
ローレベルとなり、スプール３５はスプリング３
４１の作用で第１速側である図示上方に設定され
る。これにより油路３に連絡するインポート３４
３は閉され、油路６と第２速用ブレーキＢ１の油
圧サーボＢ―１に設けられた係合側油圧シリンダ
室ｂ１に連絡する油路３Ａとが連絡し、且つドレ
インポート３４４とローコーストモジユレータ弁
３８への連絡油路６Ａとが連絡する。マニユアル
弁３３がＤ，Ｎ、の各レンジに設定されていると
きは、図１に示す如く油路６はマニユアル弁のド
レインポート３３２に連絡されているため、油路
３Ａには油圧が発生せずブレーキＢ１は解放され
る。ソレノイド弁Ｓ１がOFF（非通電）されてい
るとき、ソレノイド弁Ｓ１の弁口は閉され、油路
１Ａの油圧Ｐ１はライン圧と同等のハイレベルと
なり、スプール３５は第２速側である図示下方に
設定される。これにより油路３と第２速用ブレー
キＢ１の油圧サーボＢ―１に設けられた係合側油
室ｂ１に連絡する油路３Ａとが連絡し、且つ油路
６とローコーストモジユレータ弁３８への連絡油
路６Ａとが連絡される。また油圧サーボＢ―１の
油室ｂ１へは油路３Ａに設けられた流量制御弁５
３およびその下流に設けられたアキユムレータ４
８を介してライン圧が供給され、ブレーキＢ１が
係合される。 ２―３シフト弁３６は、一方（図示下方）にス
プリング３６１が背設されたスプール３７を備え
る。スプール３７は、一方から前記スプリング３
６１のばね荷重および油路５にライン圧が発生し
ているときは図示下端ランド３７２に油路５のラ
イン圧を受け、他方から図示上端ランド３７１に
オリフイス３６０を介して油路４に連絡し、電磁
ソレノイド弁Ｓ２が設けられた油路４Ａの油圧Ｐ
２を受けて変位される。ソレノイド弁Ｓ２がON
（通電）されているとき前記１―２シフト弁の場
合と同様油路４Ａの油圧Ｐ２はローレベルとなる
のでスプール３７は図示上方（第２速がわ）に設
定され、油路４とクラツチＣ２への連絡油路４Ｂ
との連絡を遮断される。ソレノイド弁Ｓ２が
OFF（非通電）されているときはスプール３７は
図示下方（第３速側）に設定され、油路４と油路
４Ｂとが連絡され、油路４のライン圧は流量制御
弁５４を介してクラツチＣ２の油圧サーボＣ―２
へ連結されるとともにさらに流量制御弁５２を介
してブレーキＢ１の油圧サーボＢ―１の解放側油
圧シリンダｂ２へライン圧が供給される。これに
よりクラツチＣ２が係合されるとともにブレーキ
Ｂ１が解放される。また油路５にライン圧が発生
しているとき（マニユアル弁がＬ位置に設定され
ているとき）スプールは図示下端ランド３７２に
ラインおよびスプリング３６１のばね荷重で図示
上方（第２速側）に固定される。 ローコーストモジユレータ弁３８は、一方にス
プリング３８１が背設されたスプール３９を有
し、一方から前記スプリング３８１のばね荷重と
油路５に発生するライン圧とを受け、他方からは
図示左端ランド３８２に出力油圧のフイードバツ
クを受けて変位される。油路６Ａに連結されたイ
ンポート３８３、ブレーキＢ２の油圧サーボＢ―
２に連結する油路６Ｂに連結されたアウトポート
３８５、ドレインポート３８７を有し、スプール
３９の変位に応じてインポート３８３とドレイン
ポート３８７との開口面積を調整し、油路６Ａか
ら供給されたライン圧を調圧して油路６Ｂに出力
する。油路６Ａと油路６Ｂはローコーストモジユ
レータ弁３８を介して連絡されるとともにチエツ
ク弁３８０を介して連絡され油路６Ｂから油路６
Ａへの排油はこのチエツク弁３８０を介して迅速
になされる。 2ndレンジブースト弁４０は、一方にスプリン
グ４０１が背設されたスプール４１を有する。ス
プール４１は一方から前記スプリング４０１のば
ね荷重を受け、他方から図示右端ランド４１１に
油路４のライン圧を受けて変位する。マニユアル
弁３３がＤレンジ以外の設定位置にあり油路４に
ライン圧が供給されていないとき、スプール４１
はスプリング４０１の作用で図示右方に設定され
油路３は３方チエツク弁５５を介してプライマリ
レギユレータ弁２３のプランジヤー２５への入力
油路９Ａに連絡する油路３Ｂに連通される。これ
により運転者がマニユアル変速を選択し、マニユ
アル弁３３が2ndに設定され、第２速発進を行う
ときには油路５Ａからライン圧の入力によりプラ
イマリレギユレータ弁の出力するライン圧はレベ
ルアツプされ、第１速発進に比較して低減速比で
の発進に伴う伝達トルクの増大に対して、クラツ
チＣ１およびブレーキＢ１の油圧サーボＣ―１お
よびＢ―１のトルク容量を増大させ第２速発進を
円滑に行わせる。またマニユアル弁３３がＤレン
ジに設定されたときは、油路４にライン圧が供給
され、スプール４１は図示左方に設定され、油路
３Ｂはドレインポート４０２に連絡されドレイン
される。 これによりプライマリレギユレータ弁２３は油
路９Ａからのライン圧の入力がないので通常（レ
ベルアツプなく）のライン圧とされマニユアル弁
がＤレンジのとき行われる自動変速時の不必要な
トルク容量の増大は防止され、自動変速時の衝撃
の増大も生じない。 オリフイスコントロール弁４２は、一方にスプ
リング４２１が背設されたスプール４３を有す
る。スプール４３は一方から前記スプリング４２
１によるばね荷重を受け他方からは図示右端ラン
ド４３１に油路９のスロツトル圧を受けて変位さ
れ、油路４Ｂを介してブレーキＢ１の油圧サーボ
の解放側油圧室ｂ２へ連絡した連絡油路４Ｃとの
連絡の流量制御弁５２を通すか否かの切換えを行
う。（油路４Ｂ，４Ｃは弁４２と並列的に接続さ
れた流量制御弁５２を介して互いに接続されてい
る。）すなわち油路９のスロツトル圧が設定値以
上のとき油路４Ｂと油路４Ｃとの連絡を遮断しス
ロツトル圧が設定値以下のとき油路４Ｂと油路４
Ｃとを連絡する。 上記構成において、シフトレバー位置Ｐ，Ｒ，
Ｎ，Ｄ，２，Ｌとソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３
の作動及びクラツチＣ１，Ｃ２，Ｆ１，ブレーキ
Ｂ１，Ｂ２の作動の組合わせにより下記に示すよ
うな変速比が得られる。

【表】 ×はソレノイド弁のOFF、〇はソレノイド弁
のON、クラツチ、ブレーキの係合または一方向
クラツチのロツクを示し、◎は直結クラツチの係
合を示す。 まずシフトレバー（図示せず）によりマニユア
ルセレクト弁３３がＰ（パーキング）ポジシヨン
にあると、油路１からポートｅ，ｄを通つて油路
６にライン圧P_Lが送られる。この時電子制御装
置６０は第５図に示すようにソレノイド弁Ｓ１及
びＳ２のいずれも通電しない（OFF）。従つて、
１―２シフト弁３４のスプール３５は図示右側に
位置するのでライン圧P_Lは油路６，６Ａ，６Ｂ
を通つてサーボ機構Ｂ―２に印加され、ブレーキ
Ｂ２が係合している。このとき２―３シフト弁３
６のバネ力によつてスプール３７は図示左側に位
置しているので、クラツチＣ２のサーボ機構Ｃ―
２内の油圧は、油路４Ｂ、２―３シフト弁３６、
油路５、マニユアルセレクト弁３３のポートｂ，
ａを介して排出されるので、クラツチＣ２は解放
状態になつている。 このときマニユアルセレクト弁３３がＲ（リバ
ース）ポジシヨンに切換えられると、シフトポジ
シヨンセンサ６８によつてＰ→Ｒシフトが検出さ
れ、回路６１，６５，６６によつて、第３図及び
第４図に示すプログラムが実行される。このため
制御装置６０から第５図に示すような励磁パルス
がｔ秒間だけソレノイド弁Ｓ１へ出力される。こ
のためソレノイド弁Ｓ１はONとなり１―２シフ
ト弁３４のスプール３５は図示左側の上方の状態
となる。このとき油路１からマニユアルシフト弁
３３のポートｅとｄ及びｂを介して油路６及び５
にライン圧P_Lが加えられる。油路５のライン圧
は２―３シフト弁３６のスプール３７を上方へ押
出し、油路４Ｂを通つてサーボ機構Ｃ―２へ導入
される。このためクラツチＣ２は係合する。一方
油路６の圧力は、１―２シフト弁３４、油路３Ａ
を通つてサーボ機構Ｂ１の作用室ｂ１に圧力が導
入される。このため排圧側の圧力は、弁５２及び
油路４Ｂを通つてサーボ機構Ｃ―２に導入され、
サーボ機構Ｃ―２の増圧を促進する。一方これま
でサーボ機構Ｂ―２内に入つていた油圧は油路６
Ｂ、モジユレータ弁３８のポート３８５，３８
３、油路６Ａ、１―２シフト弁３４のポート３４
４より排出されるので、ブレーキＢ２は解放され
る。 その後所定時間経過すると、制御装置６０は、
ソレノイド弁Ｓ１をOFFにする。このため１―
２シフト弁３４のスプール３５は下方に移動して
右側に示す状態となり、油路６のライン圧は、再
度油路６Ａ，６Ｂを通つてサーボ機構Ｂ―２へ導
入され、ブレーキＢ２は係合する。こうしてクラ
ツチＣ２及びブレーキＢ２が共に係合され、変速
機のリバース段が達成される。 このように本発明では、係合トルクの大きなブ
レーキＢ２を後に係合するのでスムーズはＰ→Ｒ
シフトが可能となる。又クラツチＣ２は回転部材
であるため、サーボ機構Ｃ―２への供給油路はオ
イルポンプボデイー、ステータシヤフト間を通し
てＣ２ドラムへと連絡形成されて長くなつている
のに対し、ブレーキＢ２のサーボ機構Ｂ―２への
油路は極端に短く、クラツチＣ２の係合に際しタ
イムラグが生じやすいが、本発明ではサーボ機構
Ｂ―１の排圧をＣ―２に導入しているので、早期
にクラツチＣ２を係合できるという利点も有す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、自動変速機及びその制御装置の油圧
回路図、第２図は第１図の油圧回路用の電子制御
装置を示すブロツクダイヤグラム、第３図及び第
４図は第２図の電子制御装置で実行されるプログ
ラムを示すフローチヤート、第５図は第２図の電
子制御装置から出力されるソレノイド励磁用パル
スを示す波形図、第６図はサーボ機構に印加され
る油圧変化を示す図である。 図中、Ｂ１…バンドブレーキ、Ｂ―１…油圧サ
ーボ、２３…プライマリレギユレータ弁、２７…
セカンダリレギユレータ弁、４２…オリフイスコ
ントロール弁、２９…スロツトル弁、３３…マニ
ユアル弁、３４…１―２シフト弁、３６…２―３
シフト弁、５１，５２，５３，５４…流量制御機
構、４６，４８…アキユムレータ、４４…ロツク
アツプリレー弁、６０…電子制御装置、Ｓ１，Ｓ
２，Ｓ３…電磁ソレノイド弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 入力軸と出力軸の間に配設した歯車機構の要
   素をケースに固定、入力軸又は出力軸に係脱又は
   互いに係脱することにより複数の変速段を達成す
   るための複数の摩擦係合装置を備えた自動変速機
   であつて、該摩擦係合装置はリバースの達成に関
   与する一つの摩擦係合装置Ｃ２及びパーキングと
   リバースの達成に関与する他の摩擦係合装置Ｂ２
   を有するものにおいて、 前記一つの摩擦係合装置Ｃ２への係合油圧の供
   給を断接する第１のシフトバルブと、前記他の摩
   擦係合装置Ｂ２への係合油圧の供給を断接する第
   ２のシフトバルブと、シフトポジシヨンを検出す
   る手段と、該検出手段からの信号に基づきパーキ
   ングからリバースポジシヨンへのシフトを判別す
   る手段と、該シフトが判別されると第１のシフト
   バルブを切換え係合油圧を供給して一つの摩擦係
   合装置Ｃ２を係合するとともに第２のシフトバル
   ブを切換え係合油圧を遮断して他の摩擦係合装置
   Ｂ２を開放し所定時間経過後再度第２のシフトバ
   ルブを切換え係合油圧を供給して他の摩擦係合装
   置Ｂ２を係合するよう第１および第２シフトバル
   ブの切換制御を行なう電子制御回路手段とを備え
   ていることを特徴とする自動変速機の制御装置。 ２ 入力軸と出力軸の間に配設して、歯車機構の
   要素をケースに固定、入力軸又は出力軸に係脱、
   又は互いに係脱することにより複数の変速段を達
   成するための複数の摩擦係合装置を備えた自動変
   速機であつて、該摩擦係合装置はリバースの達成
   に関与するクラツチＣ２と、パーキングとリバー
   スの達成に関与するブレーキＢ２と、第１速の達
   成に関与する別のクラツチＣ１と、第２速の達成
   に関与する別のブレーキＢ１とを有するものにお
   いて、 前記クラツチＣ２への係合油圧の供給を断接す
   る第１のシフトバルブと、前記ブレーキＢ２への
   係合油圧の供給を断接する第２のシフトバルブ
   と、シフトポジシヨンを検出する手段と、該検出
   手段からの信号に基づきパーキングからリバース
   ポジシヨンへのシフトを判別する手段と、該シフ
   トが判別されると第１のシフトバルブを切換え係
   合油圧を供給してクラツチＣ２を係合するととも
   に第２のシフトバルブを切換え係合油圧を遮断し
   てブレーキＢ２を開放し所定時間経過後再度第２
   のシフトバルブを切換えて係合油圧を供給しブレ
   ーキＢ２を係合するよう第１および第２シフトバ
   ルブの切換制御を行なう電子制御回路手段と、該
   電子制御回路手段により制御される前記クラツチ
   Ｃ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ２の油圧制御手
   段とを備え、前記第２のシフトバルブは前記クラ
   ツチＣ１を係合して第１速を達成しかつ前記クラ
   ツチＣ１と前記ブレーキＢ１を係合して第２速を
   達成する１―２シフト弁であり、前記ブレーキＢ
   １のサーボ機構の排圧がクラツチＣ２のサーボ機
   構の作動室に導入されるよう接続されていること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。