JPS6364857A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明は、車両用制動装置に関するもので、自動車用ブ
レーキ装置として用いて有効である。

〔従来の技術〕

従来、車両用制動装置は油圧を利用したものが一般的で
あり、運転者のブレーキ操作力を油圧に変換するマスタ
シリンダと、各車輪に配され、油圧を制動力に変換する
ホイルシリンダによって構成されている。この場合、通
常運転者のブレーキ操作力を軽減するため、エンジンの
負圧などを利用したブースター（倍力装置）がマスタシ
リンダと共に一体に取付けられている。しかし、この場
合、前記ブースターによる倍力作用は、運転者がブレー
キ操作手段を操作すれば、各車輪に配された全てのホイ
ルシリンダに対して作用することになる。すなわち、全
車輪に一律な倍力作用が作用することになる。よって、
車両が旋回したときなど、各車輪の負荷が大きく異なる
場合には、各車輪ごとに制動力配分を行うのが理想的で
あるが、従来のものでは各車輪に最適な制動力が作用さ
せることができず、車輪の安定を損なう原因となってい
た。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上述したように各車輪に設けられたホイルシリ
ンダに一律な制動力が働き、各車輪毎の最適な制動力が
作用できないといった問題を解決するものである。

〔問題点を解決するための手段〕

（イ）ブレーキ操作手段と、 （ロ）このブレーキ操作手段を操作することによりブレ
ーキ油圧を発生させるマスタシリンダと、（ハ）略一定
油圧を発生させる油圧源と、（ニ）可動ピストンを有し
この可動ピストンの一端側には圧力を受け入れる入力室
、他端側には圧力を出力する出力室が形成される変調器
と、（ホ）前記一定油圧源から前記変調器の入力室への
導入油圧量を制御し、かつ前記入力室内から外部への導
出油圧量を制御する可変調圧器と、くべ）各車輪毎に配
され、圧力を受けて車輪の制動力を発生させるホイルシ
リンダと、 （ト）前記変調器の出力室と圧力解放とを結ぶ通路中に
配され、前記出力室が最大容量の時のみ連通ずるカット
弁と、 （チ）前記マスタシリンダにより発生されたブレーキ油
圧と、前記油圧源からの圧力参照比較し、前記油圧源か
らの圧力が前記ブレーキ油圧以上である時には前記変調
器の出力室と前記ホイルシリンダとを連通し、前記油圧
源からの圧力が前記ブレーキ油圧より小さい時には前記
マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを連通ずる切換
弁とを備える車両用制動装置とした。

〔発明の効果〕

本発明の車両用制動装置を用いれば、各車輪ごとに配さ
れた可変調圧器、変調器及びカット弁により各ホイルシ
リンダに供給される圧力が最適になるように制御するこ
とができる。よって、各車輪毎に最適な制動力を与える
ことができ、車両の姿勢を安定に支持し、かつ最適な制
動力を発揮させることができる。

また、変調器の出力室は、その容量が最小容量の時、カ
ット弁を解して圧力解放部と連通しているので、非ブレ
ーキ時に出力室内の圧油が膨張して不要な圧力が発生し
ても、カット弁を介して圧力解放部に解放される。また
、出力室内の圧油が減少しても、カット弁を介して圧力
解放部より圧油が補給される。

〔実施例〕

本発明の実施例を第１図に示す油圧回路図に基づいて説
明する。

ブレーキ操作手段であるブレーキペダル１０１はマスタ
シリンダ１０３に倍力装置の介在なしに連結されている
。このブレーキペダル１０ｉ１＠み込むと、マスタシリ
ンダ１０３は踏力に応じたブレーキ油圧を発生する。マ
スタシリンダ１０３は独立した２つの油室を有しており
、それぞれの油室には第１主管１５１と第２主管１５３
が連結されている。

第１主管１５１は第１技管１５５と第２枝管１５７に分
岐し、これら枝管１５５．１５７はそれぞれ切換弁６１
０、切換弁６２０の第２人カポ−トロ１２，６２２に連
結されている。また、第１主管１５１からは、可変調圧
器２１０および２２０に連結されるパイロット管１５６
およびパイロソト管１６６が分枝している。さらに第１
主管１５１からは供給弁５１０の入力ボート５１１に連
結する第３枝管１５８が分岐している。なお各枝管と各
ホイルシリンダについては全く同様の構成になっている
ので、第１主管１５１とホイルシリンダ１０５について
のみ説明する。

電動モータ１１５は油圧ポンプ１１７を駆動するもので
ある。この電動モータ１１５によって駆動される油圧モ
ータ１１７は、リザーバー１８０に蓄えられた油を導入
管１２２より吸上げ、導出管１２０に吐出するものであ
る。この導入管１２２にはチェック弁１２３が配され、
また導出管１２０にはチェック弁１２１が配されている
。油圧ポンプ１１７より吐出管に吐出された油圧は、こ
の吐出管１２０を通ってアキュムレータ（一定圧力ａｚ
ｔａに蓄えられる。このアキュムレータ１１３は圧力管
１７０に連結されており、アキュムレータ１１３に蓄え
られた圧力は、圧力管１７０を通って可変調圧器２１０
に導かれる。

尚、油圧モータ１１７の導出管１２０と導入管１２２と
はリリーフ管１２７によって結ばれており、このリリー
フ管１２７には油圧モータ１１７からの圧力が所定値以
上になった時、リリーフ管を導出管１２０から導入管１
２２に向う方向のみ連結させるチェック弁１２７が配さ
れている。

また、圧力管１７０には圧力スイッチ１１９が配されて
おり、アキュムレータ１１３に蓄えられた圧力を検知し
ている。

可変調圧器２１０は第１ポート２１１と第２ポート２１
２と第３ボート２１３を有する。第１ポー）２１１は圧
力管１７０に連結されており、また第２ポート２１２は
戻し管１７２によって前記リザーバ１８０に連結されて
いる。また第３ボート２１３は入力管１７３を介して変
調器１４０の入力室４１２に連結されている。

可変調圧器２１０は第２ポート２１２と第３ボート２１
３を連結する第１位置と第１ポート２１１と第３ボート
２１３を連結する第２位置とに切り替わるものである。

この可変調圧器２１０はいわゆるスプール型弁であり、
第１主管１５１から分岐したパイロット管１５６と入力
管１７３から分岐した第２パイロツト管１９０からの参
照圧力とを検知することにより、切り替わるものである
。

また、この可変調圧器２１０は電磁力によっても切り替
わるものであり、この電磁力に応じて第１ポート２１１
と第３ボート２１３の連通量、あるいは第２ポート２１
２と第３ボート２１３の連通量を任意な値に制御するこ
とが可能である。

変調器４１０は円筒上のシリンダ４５０を有するもので
このシリンダ４５０内には摺動可能に挿入された可動ピ
ストン４１１が配されている。この可動ピストン４１１
と前記シリンダ４５０とによって人力室４１２と出力室
４１３が区画形成される。入力室４１２には入力管１７
３が連結されている。また出力室４１３は出力管１７４
によって切換弁６１０の第１人カポ−トロ１１に連結さ
れている。なお、出力室４１３内には圧力スプリング４
１４が配されており、可動ピストン４１１を入力室４１
２に向って付勢している。

切換弁６１０は第１人カポ−）６１１、第２人カポ−ト
ロ１２および出力ポートロ１３を有する３ポ一ト２位置
弁であり、図に示す第２の位置では第１人カポ−トロ１
１と出力ポートロ１３が連通、第２人カポ−トロ１２は
閉状態となり、一方、第１の位置では第２人カポ−トロ
１２と出力ポートロ１３が連通、第１人力ボートは閉状
態となる。

第１の位置と第２の位置の切り換えは、圧力管１７０よ
り分岐するパイロット管１９１によって４かれるアキュ
ムレータ１１３内の油圧と、第１技管１５５より分岐す
るパイロット管１９２によって導かれるマスタシリンダ
圧との比較によってなされる。

すなわち、アキュムレータ圧がマスタシリンダ圧より大
ならば第２の位置となり、変調器４１０の出力室４１３
とホイルシリンダ１０５とは連通される。逆にアキュム
レータ圧がマスタシリンダ圧より小ならばマスタシリン
ダ１０３とホイルシリンダ１０５は連通される。

カット弁３１０は、変調器４１０の可動ピストン４１１
の移動と連動して作動するものであり、可動ピストン４
１１が第１図のように入力室４１２の容積を減する側の
ストローク端にあるとき第１ボート３１１と第２ボート
３１２を連通ずる開状態であり、可動ピストン４１１が
そのストローク端かられずかに出力室４１３側に移動す
ると第１ボート３１１と第２ボート３１２を遮断する閉
状態となる。この閉状態は可動ピストンが再び第１図に
示すストローク端に移動するまでは保持されるものであ
る。第２ボート３１２は枝管１６１によりて変調器４１
０の出力室４１３に連通している。

供給弁５１０はマスタシリンダ圧がある設定極低圧値（
例えば１ｋｇ／ｃｄゲージ）以下のときは、開状態にあ
り、それ以上の時はチェック弁作用をなすものである。

入力ボート５１１は枝管１５８によって第１主管１５１
に、出力ボート５１２は配管１５９と枝管１６０によっ
てカット弁３１０の第１ボート３１１に連通している。

また、枝管１５８からはバイロフト管１９３が分岐して
おり、このバイロフト管１９３よりマスタシリンダ圧を
供給弁５１０は検知もている。

尚、各ホイルシリンダ１０５，１０７，１０９゜１１１
の上流側には、各ホイルシリンダ代の圧力を検知する圧
力センサ８０１．８０２，８０３゜８０４が配されてお
り、さらに、第１主管１５１、第２主管１５３にもこの
配管用の圧力を検知する圧力センサ８０５．８０６が配
されている。

第３図は、変調器４１０とカント弁３１０とを示す断面
図である。まず変調器の構成について説明する。ハウジ
ング４１５の内部には円筒状のシリンダ４５０が形成さ
れており、このシリンダ４５０内には外周にシール部材
４１６が嵌着された可動ピストン４１１が摺動自在に配
されている。

そして、この可動ピストン４１１によってシリンダ４５
０内は可動ピストン４１１の一端側に形成される入力室
４１２と、他端側に形成される出力室４１３とに区画さ
れている。また、可動ピストン４１１にはロッド３１６
の一端が連結されており、このロッド３１６の他端は出
力室４１３内を進行してカット弁３１０側に至り、その
先端部にはボール３１４が固着されている。

次にカット弁３１０の構成について説明する。

変調器４１０と隣接するカット弁３１０は、その弁座部
材３１５はＯリング３１７を介してハウジング４１５内
に固定される。弁座部材３１５は底部にポート３１１を
有する略コツプ形状であり、このポート３１１のまわり
に形成された円筒状壁の先端部にはボート３１１の開閉
を行うための弁座３１３が形成されている。この弁座３
１３にボール３１４が当接・開離することによりボート
３１１の開閉が行われる。

弁座部材３１５の内部には略円筒状のロッドホルダ３１
９が固定されており、前述のロッド３１６はこのロッド
ホルダ３１９内に挿通されている。

そして、ロッド３１６の他端側とロッドホルダ３１９と
の間にはスプリング３１８が配されており、ロッド３１
６の先端に固着されたボール３１４が弁座３１３に着座
する方向に付勢している。ロッド３１６の他端部はロッ
ドホルダ３１９内を摺動するが、この他端部の外周には
スリット３１６ａが形成されており、さらにロッド３１
６とロッドホルダ３１９との間にも所定間隙３１６ｂが
形成されている。

可動ピストン４１１とロッドホルダ３１６との間にもス
プリング４１４が配されており、可動ピストン４１１を
入力室４１２側に付勢している。

尚、このスプリング４１４の付勢力は上述のスプリング
３１８の付勢力より大きなものとなっている。

第４図は切換弁６１０の構成を示す断面図である。ハウ
ジング６０１内には円筒状のシリンダ６０３が形成され
ており、このシリンダ６０３内には弁座部材６０２と、
この弁座部材６０２内を挿通するピストン６１４とが配
されている。

ピストン６１４は弁座部材６０２内に位置するロッド部
６１４ａと、シリンダ６０３に直接摺動する受圧部６１
４ｂとからなる。この受圧部６１４ｂの端部にはパイロ
ット管１９１によってアキュームレータ１１３内の圧力
が導入されており、受圧部６１４ｂとロッド部６１４ａ
との連結部にはパイロット管１９２、第１技管１５５を
介してマスタシリンダ１０３からのマスタシリンダ圧が
導入される。

ハウジング６０１と弁座部材６０２とには、第１人カポ
−トロ１１、第２人カポ−トロ１２、出力ポートロ１３
が形成されている。そして、第１人カポ−トロ１１と出
力ポートロ１３とを結ぶ通路中には弁座部材６０２によ
って第１弁座６１５が形成され、一方、第２人カポ−ト
ロ１２と出力ポートロ１３とを結ぶ通路中には弁座部材
６０２によって第２弁座６１６が第１弁座６１５と向い
合うように形成されている。

第１弁座６１５と第２弁座６１６との間には、ピストン
６１４の中間位置に連結されたボール６１７が位置して
おり、このボール６１７が第１弁座６１５、第２弁座６
１６に当接、開離することにより第１人カポ−トロ１１
と出力ポートロ１３との連通・遮断及び第２人カポ−ト
ロ１２と出力ポートロ１３との連通・遮断が行われる。

第５図は供給弁５１０の構成を示す断面図である。ハウ
ジング５０４には円柱状の空間が形成され、この円筒状
空間の端部には円板状の第１プレート５０３、第２プレ
ート５０５が配されている。

また、円柱状空間の周面には円筒状の円筒部材５０２が
配されている。

円筒部材５０２の側面にはハウジング５０４に形成され
ているポート５１１と連通する連通穴５１１ａが形成さ
れ、この連通穴５１１ａと対向する位置には連通穴５１
１ａと同様な大きさの連通穴５１１ｂが形成されている
。この連通穴５１１ｂはハウジング５０４に形成されて
いるチェック弁通路５０６に連通している。

チェック弁通路５０６は一端が連通穴５１１ｂに連通し
ているが、他端はハウジング５０４に形成されているポ
ート５１２に連通している。チェック弁通路５０６の通
路内にはボール５１５及びこのボール５１５を付勢する
スプリング５１６とからなるチェック弁が配されており
、このチェック弁によってポート５１２から連通穴５１
１ｂに向う流れのみが許容されている。

第１，２ブレー）５０３，５０５及び円筒部材５０２に
よって形成された内部空間５０８内には内部に円筒空間
を有するフランジ５１８が軸方向移動自在に配されてい
る。このフランジ５１８と第１プレート５０３との間に
は金属ベローズ５１９が連結されており、その内部に真
空室５０１を形成している。

第２プレート５０５には、ポート５１２に対向する位置
にポート５１２と内部空間５０８内とを結ぶ連通路５０
７が形成されている。この連通路５０７は、連通路５０
７の開口端に形成した弁座５１４にポペット弁５１３が
着座・離座することにより連通遮断される。

ポペット弁５１３は弁体部とスプール部とからなり、ス
プール部は連絡路５０７を通ってフランジ部５１８内に
移動自在に配される。ポペット弁５１３とフランジ５１
８との間にはスプリング５１７が配されており、通常、
このスプリング５１７によってポペット弁５１３はフラ
ンジ５１８の底部に押しつけられている。

マスタシリンダ１０３内のマスタシリンダ圧が所定値以
下（例えば１ｋｇ／−ゲージ圧以下）の時にはフランジ
５１８は第５図中上方に位置しており、ポペット弁５１
３は連通路５０７を開放している。従ってポート５１１
は内部空間５０８及び連絡路５０７を介してポート５１
２に連通した状態となっている。

マスタシリンダ１０３内にてマスタシリンダ圧が発生す
ると、このマスタシリンダ圧１０３はボー）５１１、連
通穴５１１ａを介して内部空間５０８内に導入される。

この導入されたマスタシリンダ圧をフランジ５１８が受
圧し、金属ベローズ５１９を押し縮めながら第５図中下
方に移動する。

これに伴いポペット弁５１３も図中下方に移動し、弁座
５１４に着座することによって連通穴５１１ａを閉鎖す
る。これにより、ポート５１１とポート５１２とはチェ
ック弁通路５０６を介してのみ連通可能となる。

次に、本実施例の作動について説明する。まずブレーキ
ペダル１０１が踏まれていない状態、すなわち非ブレー
キ状態においては、可変調圧器２１０は第１図に示す第
１の位置にある。また変調器４１０の可動ピストン４１
１は入力室４１２側の端にあり、カット弁３１０も第１
の位置にある。

さらに供給弁５１０はバイロフト圧であるマスタシリン
ダ圧がゼロであるので、第１図に示す第１の位置にある
。切換弁６１０は、２つのバイロフト圧、すなわちアキ
ュムレータ圧とマスタシリンダ圧が作用しているが、油
圧源系が正常であれば、一般にアキュムレータ圧がマス
タシリンダ圧より大であるので、第１図に示す第２の位
置にある。

次に運転者がブレーキペダルを踏み込むと、前記マスタ
シリンダ１０３にそのブレーキペダルの踏み込み力に応
じたブレーキ油圧が発生する。踏み込みの掻く初期の掻
く低圧のブレーキ油圧は第１主管、枝管１５８、供給弁
５１０、配管１５９゜１６０、カット弁３１０、配管１
６１を介して、変調器４１０の出力室４１３に入る。さ
らにブレーキ油は配管１７４、切換弁６１０、配管１７
５を介してホイールシリンダに達し、掻く低圧を発生さ
せる。ここでさらにブレーキペダルの踏み込みが進むと
、供給弁５１０はパイロット管５１０より受けたマスタ
シリンダ圧によって第２の位置に変わり、また可変調圧
器２１０はパイロット管１５６を介し、マスタシリンダ
圧を受けているのでその最低悪魔以上のマスタシリンダ
圧を受けるや否や、可変調圧器は第２位置に切り替わり
、第１ボート２１１と第３ポート２１３とが連通する。

これにより、アキュムレータ１１３内に蓄えられていた
一定圧力が圧力管１７０を介して、可変調圧器２１０の
第１ボートから第３ポート２１３に向って流れる。そし
て、入力管１７３を介して、変調器４１０の入力室４１
２に導入される。

入力室４１２にアキュムレータからの圧力を受けた変調
器４１０では、その内部に有する可動ピストン４１１が
圧力スプリング４１４の付勢力に抗して移動をする。ま
た、可動ピストン４１１の移動と同時に、カット弁３１
０は第２の位置となるので、可動ピストン４１１は出力
室４１３の容積を減少する方向に移動する。その結果、
出力室４１３内の圧力が上昇し、この上昇した圧力は出
力管１７４を介してホイルシリンダ１０５に導かれる。

この圧力を受けたホイルシリンダを受けたホイルシリン
ダ１０５はこの油圧力を車輪の制動力に変換し、右前輪
の制動を行う。

なお、可変調圧器２１０はバイロフト管１５６からの参
照圧と、第２パイロツト管１９０からの参照圧をそれぞ
れ導入している。すなわち、第１主管１５１を流れる圧
力と、入力管１７３を流れる圧力とを検知して切り替わ
るものである。このとき、可変調圧器２１０はパイロッ
ト管１５６からの圧力を受ける受圧面積の方が前記第２
パイロツト管１９０から受ける受圧面積よりも大きなも
のとなっている。ここで、この受圧面積の比をαとする
と、パイロット管１５６から受ける圧力よりも第２バイ
ロフト管１９０から受ける圧力の方がα倍になった時に
、可変調圧器２１０は第２位置から元の第１位置に切り
替わり入力管１７３を戻し管１７２に連通させる。言い
換えれば、第１主管１５１を流れる圧力のα倍の圧力が
入力管１７３を流れることになる。

この入力管１７３を流れる油圧が第１主管１５１を流れ
る油圧のα倍より大になれば、前述したように前記可変
調圧器２１０が第１図図示の第１位置に切り替わり、入
力管１７５が第３ポート２１３、第２ボート２１２を介
して、戻し管１７２に連通し、その結果入力室４１２内
の圧力がこの入力管１７３、戻し管１７２を介してリザ
ーバー１８０に戻される。よって、この人力管１７３に
流れる圧力、すなわち前記入力室４１２に導入される圧
力は、常に前記第１枝管１５５を流れる油圧のα倍に押
さえられることになる。

前記可動ピストン４１１の前記入力室４１２側受圧面積
と、前記出力室４１３側受圧面積とは等しく設定されて
いるため、前記入力室４１２にある圧力が導入されると
すると、前記出力室４１３にもこの圧力と同じ圧力が生
じることになる。すなわち、前記第１枝管１５５を流れ
る圧力（マスタシリンダからの圧力）の所定圧力倍の圧
力が前記出力管４１３より前記出力管１７４配管１７５
を介してホイルシリンダ１０５に導入されることになる
。すなわちこの可変調圧器２１０および変調器４１０に
よって、前記マスターシリンダ１０３からの圧力の倍力
作用が成されているわけである。またこの時、ホイルシ
リンダ圧は可変調圧器４１０の出力圧のみによって発生
させられており、事実上フルバワープレーキとなってい
る。

カット弁３１０及び供給弁５１０は、非ブレーキ時に、
ホイールシリンダ１０５内及び出力室４１３内に残圧が
残ったり、または負圧になったりしないようにするため
のものであり、非ブレーキ時には、ホイールシリンダ１
０５は、配管１７５、出力管１７４、出力室４１３、配
管１６１，１６０、配管１５９，１５８、第１主管１５
１、マスタシリンダ１０３、リザーバ（圧力解放部）を
介し大気圧に開放されている。

従って、出力室４１３内、ホイルシリンダ１０５内の圧
油が何らかの条件で膨張しても、その膨張圧力はカット
弁３１０、供給弁５１０を介してマスタシリンダ１０３
に連結されたリザーバ１０４（圧力開放部）に解放され
る。よって、非ブレーキ時であるにもかかわらず、出力
室４１３、ホイルシリンダ１０５内に圧力が発生し、車
輪の制動が行われるといった問題はない。

また、万が−、ホイルシリンダ１０５、出力室４１３内
の圧油が何らかの不具合で洩出し、油量が減少した場合
であっても、リザーバ１０４内の圧力が供給弁５１０、
カット弁３１０を介して出力室４１３内に補給される。

また、供給弁５１０はマスタシリンダ１０３からの掻く
低圧のマスタシリンダによってカット弁作用をなす第２
位置に切り換わるので、マスタシリンダが充分に発生し
ているにもかかわらず、可変調圧器２１０の切り換わり
が遅れ、可動ピストン４１１が移動せずにカット弁３１
０が開状態のままであっても、マスタシリンダ１０３か
ら第１主管１５１、枝管１５８，１５９、配管１６０、
カット弁３１０、配管１６１１出力室４１３、出力管１
７４、切換弁６１０、配管１７５を介してホイルシリン
ダ１０５に向う通路はマスタシリンダ圧発生から瞬時に
して供給弁５１０によって遮断される。

よって、このような場合であってもマスタシリンダ１０
３からの高圧油が変調器４１３の出力室４１３に導入さ
れることはないので、出力室４１３内に余分な圧力が発
生せず、可動ピストン４１１を最大限入力室４１２側に
移動させた時、出力室４１３内の圧力を適正な値にまで
減圧させることができる。

次に、以上述べたような通常制動中に、路面状態の変化
や、操舵角の変化、ブレーキペダルの踏込み量増加等に
よって、車両の姿勢や各車輪への重量配分などが変化す
る場合がある。例えば、車両の姿勢、各車輪への重量配
分の変化を例にとると、ある車輪についてはより多くの
負荷がかかり、またある車輪については負荷が減少する
ことになる。路面状態（摩擦係数等）が一定であるとし
た場合、その車輪の吸収できる制動力が、その車輪にか
かる垂直負荷に凡そ比例するため、姿勢変化が起きると
負荷の減少する車輪についてはその発揮しうる制動力が
減少することになる。すなわちその車輪については減少
した吸収可能な制動力以上の制動力が作用した場合、車
体の速度に係わらず、回転を停止しようとし、いわゆる
ロック現象を引き起こすことになる。

このような事態を早期に予防するため、各車輪に設けら
れた回転センサ８１１．８１２及び、各ホイルシリンダ
ごとに設けられた圧力センサ８゜１．８０２と第１主管
１５１に設けられた圧力センサ８０３が車輪の潜在ロッ
ク傾向を検知し、エレクトロニック・コントロール・ユ
ニット（ＥＣＵ）８２０を介して、可変調圧器２１０に
減圧の電力を供給する。この減圧の電力を供給された可
変調圧器２１０は第２位置から第１図図示のような第１
位置に切り替わる方向の力を付加され、前述したマスタ
シリンダのα倍の圧力よりも低めの圧力が出力されてい
る。なお、この場合、可変調圧器２１０に供給する電力
量に応じ、付加される力は制御されることになる。すな
わち、この供給電流量によって、入力室４１２内の導出
油量を制御している。

入力室４１２内の圧力が減少すれば、可動ピストン４１
１は圧力スプリング４１４の付勢力を受けて、入力室４
１２側に移動する。その結果、出力室４１３内の容積が
増大し、ホイルシリンダ１０５内の圧力は出力管１７４
を介して、この出力室４１３側に導出されることになる
。よって、このホイルシリンダ１０５内の圧力が減少し
、この車輪の制動力が減少して、垂直荷重に見合った制
動力配分が達成される。

なお、上述の説明では、右前輪の負荷が低減した場合の
例を説明したが、この場合において、他の３輪に配され
るホイルシリンダ１０７，１０９゜１１１についてはホ
イルシリンダ１０５内の圧力が減少した分だけ前記各ホ
イルシリンダに供給される圧力が上昇し、車両全体とし
ての安定性を保っている。

また、運転者がブレーキペダル１０１を過大に踏み込ん
だ場合、すなわち車両緊急時の場合について説明する。

ブレーキペダル１０１を運転者が過大に踏み込むと、そ
の踏込み力に応じた圧力がマスタシリンダ１０３より発
生させられ、可変調圧器２１０が切り換わってアキュー
ムレータ１１３からの圧力が変調器４１０の入力室４１
２に導入される。そして、この変調器４１０より過大な
圧力がホイルシリンダ１０５に供給される。すると、こ
のホイルシリンダ１０５の油圧が過大に上昇し、各車輪
がロック傾向を生ずることになる。

この場合には、このロック傾向を車輪に配された車両セ
ンサ８１１が検知し、エレクトロ二フク・コントロール
・ユニット（ＥＣＵ）８２０にその検知信号を送る。こ
の検知信号を受けたＥＣＵ３２０は前記可変調圧器２１
０に向けて切替信号を送信し、可変調圧器は第１位置か
ら図示する第２位置に切り換わる。よって、入力室４１
２内の圧力が入力管１７３、戻し管１７２を介してリザ
ーバ１８０に戻されることになり、その入力室４１２内
の圧力が低減する。そして、可動ピストンは入力室４１
２側に移動し、出力室４１３内の容積が増大し、その結
果ホイルシリンダ１０５内に供給される圧力が減少する
。なお、上述の例においては、ホイルシリンダ１０５に
ついてのみ説明したが、各車輪についても全く同様の作
動が行われている。

次に、車両の急発進時について説明する。車両の発進時
にその駆動力を駆動輪に急激に伝達させると、車両は加
速されず、車輪のみが空転し、安定な発進が行えないと
いう現象が生じる。この車輪の急発進時も空転を防止す
るため、次のような作動がなされる。

すなわち、各車輪に設けられた車輪速センサ８１１〜８
１４がこの空転を検知すると、ＥＣＵ３２０にその検知
信号を送信する。この検知信号を受けたＥＣＵ３２０は
可変調圧器２１０に対し、第２位置に切り換わるような
切換信号を送る。すると、可変調圧器は第２位置に切り
換わるようになり、前記第１ポヒト２１１と第３ポート
２１３が連通する。すなわち、アキュームレータ１１３
内に蓄えられた圧力が圧力管１７０、第１ボート２１１
、第３ボート２１３、入力管１７３を介して変調器４１
０の入力の４１２に導入される。すると、可変ピストン
４１１はこの入力室４１２内の圧力を受けて、出力室４
１３側に移動する。出力室４１３内の容積が減少すると
、出力室４１３内の圧力が上昇し、この上昇圧力が出力
管１７４を介して、ホイルシリンダ１０５に導かれる。

すなわち、ホイルシリンダ１０５内の圧力が上昇し、こ
の車輪の制動力が増加して車輪の空転を抑止することに
なる。

なお、この作動についてもホイルシリンダｌＯ５につい
てのみ説明したが、同じ駆動輪に配されているホイルシ
リンダ１０７についても全く同様の作動がなされる。ま
た、前述したように可変調圧器２１０はその切替位置を
供給！磁力によって可変であるため、アキュームレーク
１１３から変調器４１０の入力室４１２に導かれる圧力
を可変制御しているものである。

また、前述した急発進時の車輪の空転は、駆動輪に設置
された車輪速度センサと、被駆動輪に設けた車輪速度セ
ンサのそれぞれの検知出力を比較することによって容易
に検出できるものである。

また、前述した急発進時の作動において、可変調圧器２
１０が第２位置に切り換わり、入力管１７３に油圧が出
力され、変調器４１０の可動ピストンが移動すると、こ
れと連動してカット弁３１０が第２位置に切り換わり、
マスタシリンダ１０３と変調器４１０の出力室４１３と
は遮断されている。すなわちマスタシリンダ１０３とホ
イルシリンダ１０５とが遮断されていることになる。

なお、油圧源の異常により、油圧源圧力が低下した時に
は、まず圧力スイッチ１１９の状態を監視することによ
り、上述した様な車輪ロック防止制御、車輪空転防止制
御又は制動力の配分をやめ、可変調圧器２１０はパイロ
ット入力圧のみによる作動とする。さらに油圧源圧力が
低下し、マスタシリンダ圧より低くなった時には、切換
弁６１０が第１の位置に切り替わり、マスタシリンダ１
０３からの圧油は第１主管１５１、第１技管１５５、切
換弁６１０、配管１７５を介してホイルシリンダ１０５
に供給され、車輪の制動は確保される。

第２図は本発明の第２実施例を示す油圧配管図である０
本実施例ではカット弁３１０のボート３１１に連通する
配管１６０に、配管１６３を介して直接にリザーバ１０
４（圧力解放部）に連通させている。この構成では、配
管１６３が必要であるが、第１実施例のような供給弁５
１０は不要となる。その他の構成及び作動については上
述の第１実施例と同様である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す油圧配管図、第２図
は第２実施例を示す油圧配管図、第３図は変調器とカッ
ト弁を示す断面図、第４図は切換弁を示す断面図、第５
図は供給弁を示す断面図である。 １０３・・・マスタシリンダ、１０５，１０７，１０９
．１１１・・・ホイルシリンダ、１１３・・・アキュー
ムレータ、２１０，２２０，２３０，２４０・・・可変
調圧器、３１０，３２０．３３０・、・３４０・・・カ
ット弁、４１０，４２０，４３０．４４０・・・変調器
、６１０，６２０，６３０．６４０・・・切換弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （イ）ブレーキ操作手段と、 （ロ）このブレーキ操作手段を操作することによりブレ
   ーキ油圧を発生させるマスタシリンダと、 （ハ）略一定油圧を発生させる油圧源と、 （ニ）可動ピストンを有しこの可動ピストンの一端側に
   は圧力を受け入れる入力室、他端側には圧力を出力する
   出力室が形成される変調器と、 （ホ）前記一定油圧源から前記変調器の入力室への導入
   油圧量を制御し、かつ前記入力室内から外部への導出油
   圧量を制御する可変調圧器と、 （ヘ）各車輪毎に配され、圧力を受けて車輪の制動力を
   発生させるホイルシリンダと、 （ト）前記変調器の出力室と圧力解放とを結ぶ通路中に
   配され、前記出力室が最大容量の時のみ連通するカット
   弁と、 （チ）前記マスタシリンダにより発生されたブレーキ油
   圧と、前記油圧源からの圧力参照比較し、前記油圧源か
   らの圧力が前記ブレーキ油圧以上である時には前記変調
   器の出力室と前記ホイルシリンダとを連通し、前記油圧
   源からの圧力が前記ブレーキ油圧より小さい時には前記
   マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを連通する切換
   弁とを備える車両用制動装置。