JPS6365145A - 自動車用エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
自動車用エンジンの燃料制御装置Info
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- JPS6365145A JPS6365145A JP61210876A JP21087686A JPS6365145A JP S6365145 A JPS6365145 A JP S6365145A JP 61210876 A JP61210876 A JP 61210876A JP 21087686 A JP21087686 A JP 21087686A JP S6365145 A JPS6365145 A JP S6365145A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed
- correction
- gears
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車用エンジンの燃料制御装置に関し、特に
減速時に燃料噴射量を減速増量補正するようにした燃料
制御装置に関する。
減速時に燃料噴射量を減速増量補正するようにした燃料
制御装置に関する。
（従来技術）
近年、自動車用エンジンでは電子制御式燃料制御装置を
備え、インジェクタから噴射する燃料噴射量をエンジン
の運転状態や冷却水温・吸気温などに基いて精密に制御
している。
備え、インジェクタから噴射する燃料噴射量をエンジン
の運転状態や冷却水温・吸気温などに基いて精密に制御
している。
更に、この種の燃料制御装置では、一般に自動車の減速
時に、不完全燃焼の防止並びに触媒の保護と燃料節減の
ため燃料カットを行ない、アイドル状態に移行する過渡
時に減速ショックを防ぎ且つ燃焼性を確保してエンジン
ストールを防ぐため燃料噴射量に減速増量補正を行なう
ようにしている。
時に、不完全燃焼の防止並びに触媒の保護と燃料節減の
ため燃料カットを行ない、アイドル状態に移行する過渡
時に減速ショックを防ぎ且つ燃焼性を確保してエンジン
ストールを防ぐため燃料噴射量に減速増量補正を行なう
ようにしている。
例えば、特開昭５８−２２２９３０号公報には、アイド
ルスイッチＯＮの相続時間を検出し、その１）１時間が
所定値未満のときには所定値以上のときよりも減速増量
の値を小さく設定するようにした燃料制御装置が記載さ
れている。
ルスイッチＯＮの相続時間を検出し、その１）１時間が
所定値未満のときには所定値以上のときよりも減速増量
の値を小さく設定するようにした燃料制御装置が記載さ
れている。
（発明が解決しようとする問題点）
従来の自動車用エンジンの燃料制御装置においては、変
速機のギヤの接続・非接続に無関係に燃料噴射量を減速
増ｆｆｉ ＋１ｍ正するようになっている。
速機のギヤの接続・非接続に無関係に燃料噴射量を減速
増ｆｆｉ ＋１ｍ正するようになっている。
従ってクラッチが分離されギヤが接続されていないとき
に減速増量補正すると、エンジン負荷が非常に小さいた
めにエンジン回転数が急激に吹上ってしまうと言う問題
がある。
に減速増量補正すると、エンジン負荷が非常に小さいた
めにエンジン回転数が急激に吹上ってしまうと言う問題
がある。
（問題点を解決するための手段）
本発明に係る自動車用エンジンの制ｉ’ＪＩｌ装置は、
第１図の機能ブロック図に示すようにエンジン回転数と
負荷とで定まるエンジンの運転領域のうち、アイドル領
域に隣接しアイドル領域よりも高回転側の所定運転領域
で燃料噴射量を減速増量補正するようにした自動車用エ
ンジンの燃料制御ｇＷにおいて、変速機のギヤが接続状
態か非接続状態かを検出する検出手段を設け、上記検出
手段からの出力に基いてギヤが非接続状態のときに上記
減速増量補正を制限させる補正制限手段を設けたもので
ある。
第１図の機能ブロック図に示すようにエンジン回転数と
負荷とで定まるエンジンの運転領域のうち、アイドル領
域に隣接しアイドル領域よりも高回転側の所定運転領域
で燃料噴射量を減速増量補正するようにした自動車用エ
ンジンの燃料制御ｇＷにおいて、変速機のギヤが接続状
態か非接続状態かを検出する検出手段を設け、上記検出
手段からの出力に基いてギヤが非接続状態のときに上記
減速増量補正を制限させる補正制限手段を設けたもので
ある。
（作用）
本発明に係る自動車用エンジンの燃料制御装置において
は、エンジンの運転領域のうち、アイドル領域に隣接し
アイドル領域よりも高回転側の所定の運転領域で燃料噴
射量に減速増量補正が施されることになるが、変速機の
ギヤが非接続状態であることが検出手段によって検出さ
れると、その検出結果に基いて補正制限手段によって減
速増量補正が制限される。
は、エンジンの運転領域のうち、アイドル領域に隣接し
アイドル領域よりも高回転側の所定の運転領域で燃料噴
射量に減速増量補正が施されることになるが、変速機の
ギヤが非接続状態であることが検出手段によって検出さ
れると、その検出結果に基いて補正制限手段によって減
速増量補正が制限される。
つまり、ギヤが接続状態のときには、減速ショックが生
じ易（アイドル領域に移行したときにエンジンストール
が生じ易いので、減速増量補正によりトルクの急減が防
止され燃焼性が確保される。
じ易（アイドル領域に移行したときにエンジンストール
が生じ易いので、減速増量補正によりトルクの急減が防
止され燃焼性が確保される。
これに対して、ギヤが非接続状態にときには、エンジン
負荷が掻めて小さくエンジンストールも生じにくいので
減速増量補正を制限することによりエンジン回転数の吹
上りが防止される。
負荷が掻めて小さくエンジンストールも生じにくいので
減速増量補正を制限することによりエンジン回転数の吹
上りが防止される。
（発明の効果）
本発明に係る自動車用エンジンの燃料制′４′ｎ装置に
よれば、以上説明したように、ギヤ接続状態のときに減
速増量補正することにより減速ショックを確実に防止で
きながら、ギヤ非接続状態のときに減速増量補正を制限
することによりエンジン回転数の吹上りを確実に防止す
ることが出来る。
よれば、以上説明したように、ギヤ接続状態のときに減
速増量補正することにより減速ショックを確実に防止で
きながら、ギヤ非接続状態のときに減速増量補正を制限
することによりエンジン回転数の吹上りを確実に防止す
ることが出来る。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
本実施例は自動車用の４サイクル４気筒立型燃料噴射式
エンジンに本発明を適用した場合の実施例である。
エンジンに本発明を適用した場合の実施例である。
第２図に示すように、シリンダブロックｌとシリンダヘ
ッド２とピストン３とで燃焼室４が形成され、吸気ボー
ト５の下流端を開閉する吸気弁６と排気ポート７の下流
端を開閉する排気弁８とが設けられ、吸気ボート５に連
なる吸気通路９の上流端にはエアクリーナｌＯが設けら
れ、上記吸気通路９には上流側から順にメジャリングプ
レート型の吸気空気量センサ１）とターボチャージャ１
２のコンプレッサ１２ｂとインタークーラ１３とスロッ
トル弁１４とサージタンク１５とが介設され、上記吸気
通路９を形成する吸気管の吸気マニホールド部分の各分
岐吸気管の下端部には吸気ボート５に向けて燃料を噴射
するインジェクタ１６が装着されている。
ッド２とピストン３とで燃焼室４が形成され、吸気ボー
ト５の下流端を開閉する吸気弁６と排気ポート７の下流
端を開閉する排気弁８とが設けられ、吸気ボート５に連
なる吸気通路９の上流端にはエアクリーナｌＯが設けら
れ、上記吸気通路９には上流側から順にメジャリングプ
レート型の吸気空気量センサ１）とターボチャージャ１
２のコンプレッサ１２ｂとインタークーラ１３とスロッ
トル弁１４とサージタンク１５とが介設され、上記吸気
通路９を形成する吸気管の吸気マニホールド部分の各分
岐吸気管の下端部には吸気ボート５に向けて燃料を噴射
するインジェクタ１６が装着されている。
一方、排気通路１７の途中部にはターボチャージャ１２
のタービン１２ａが介設されている。
のタービン１２ａが介設されている。
更に、上記吸入空気量センサ１）以外の各種センサ類と
して、シリンダブロック１０ウオークジヤケツト内の冷
却水温を検出する水温センサ１８がシリンダブロック１
に装着され、クランク軸１９が１８０°回転する毎に回
転数信号（クランク角信号）を出力する例えば電磁ピッ
クアップ弐の回転数検出センサ２０がクランク軸１９に
連係させて設けられ、エアクリーナｌＯの近傍の吸気通
路９には吸気温を検出する第１吸気温センサ２１が介設
され、サージタンク１５には過給後の且つインタークー
ラ１３で冷却後の吸気温を検出する第２吸気温センサ２
２が介設され、スロットル弁１４の開度を検出する例え
ばポテンショメータ弐のスロットル開度センサ２３がス
ロットル弁１４の弁軸に連係させて設けられている。
して、シリンダブロック１０ウオークジヤケツト内の冷
却水温を検出する水温センサ１８がシリンダブロック１
に装着され、クランク軸１９が１８０°回転する毎に回
転数信号（クランク角信号）を出力する例えば電磁ピッ
クアップ弐の回転数検出センサ２０がクランク軸１９に
連係させて設けられ、エアクリーナｌＯの近傍の吸気通
路９には吸気温を検出する第１吸気温センサ２１が介設
され、サージタンク１５には過給後の且つインタークー
ラ１３で冷却後の吸気温を検出する第２吸気温センサ２
２が介設され、スロットル弁１４の開度を検出する例え
ばポテンショメータ弐のスロットル開度センサ２３がス
ロットル弁１４の弁軸に連係させて設けられている。
更に、上記スロットル弁１４にはアクセルペダルが僅か
に踏込まれスロットル弁１４が設定量開くまでＯＮで設
定量以上開かれるとＯＦＦとなるアイドルスイッチ（図
示路）が設けられている。
に踏込まれスロットル弁１４が設定量開くまでＯＮで設
定量以上開かれるとＯＦＦとなるアイドルスイッチ（図
示路）が設けられている。
そして、上記各センサ１）・１８・２０〜２３等からの
検出信号を受けてディストリビュータ２４とインジェク
タ１６とワーニングランプ２５を制御するコントロール
ユニノ１２ Ｇが設けられ、このコントロールユニット
２６へはインヒビタスイッチ２７及び変速機に装着され
ギヤ接続状態を検出するギヤスイッチ２８からの信号及
びバッテリからの電圧信号も出力される。
検出信号を受けてディストリビュータ２４とインジェク
タ１６とワーニングランプ２５を制御するコントロール
ユニノ１２ Ｇが設けられ、このコントロールユニット
２６へはインヒビタスイッチ２７及び変速機に装着され
ギヤ接続状態を検出するギヤスイッチ２８からの信号及
びバッテリからの電圧信号も出力される。
上記コントロールユニット２６は、第３図に示すように
各センサ１）・１８・２０〜２３及びバッテリからの検
出信号を受けてＡ／Ｄ変換しその信号をＣＰＵ２６Ｃへ
出力するＡ／Ｄ変換器２６ａと、回転数検出センサ２０
及び各スイッチ２７・２８などからの信号を受けてその
信号をＣＰＵ２６Ｃへ出力する入力インターフェース２
６ｂと、ｃｐｕ ＜中央演算装置）２６Ｃと、ＲＯＭ
（リード・オンリ・メモリ）２６ｄと、ＲＡＭ （ラン
ダム・アクセス・メモリ）２６ｅと、ＣＰＵ２６ ｃか
らの出力信号に従ってインジェクタ１６やディストリビ
ュータ２４等に駆動信号を出力する出力インターフェー
ス２６ｆとを備えており、上記Ａ／Ｄ変換器２６ａと入
力インターフェース２６ｂとＲＯＭ２６ｄとＲＡＭ２６
ｅと出力インターフェース２６ｆは、夫々コントロール
ハス・アドレスバス・データバスを介してＣＰＵ２６Ｃ
に接続されている。
各センサ１）・１８・２０〜２３及びバッテリからの検
出信号を受けてＡ／Ｄ変換しその信号をＣＰＵ２６Ｃへ
出力するＡ／Ｄ変換器２６ａと、回転数検出センサ２０
及び各スイッチ２７・２８などからの信号を受けてその
信号をＣＰＵ２６Ｃへ出力する入力インターフェース２
６ｂと、ｃｐｕ ＜中央演算装置）２６Ｃと、ＲＯＭ
（リード・オンリ・メモリ）２６ｄと、ＲＡＭ （ラン
ダム・アクセス・メモリ）２６ｅと、ＣＰＵ２６ ｃか
らの出力信号に従ってインジェクタ１６やディストリビ
ュータ２４等に駆動信号を出力する出力インターフェー
ス２６ｆとを備えており、上記Ａ／Ｄ変換器２６ａと入
力インターフェース２６ｂとＲＯＭ２６ｄとＲＡＭ２６
ｅと出力インターフェース２６ｆは、夫々コントロール
ハス・アドレスバス・データバスを介してＣＰＵ２６Ｃ
に接続されている。
そして、上記ＲＯＭ２６ ｄには、後述の燃料噴射量制
御の制御プログラム及び点火時期制御の為の制御プログ
ラムやメモリ・マツプ及びその他の制御プログラムなど
が予め入力格納されている。
御の制御プログラム及び点火時期制御の為の制御プログ
ラムやメモリ・マツプ及びその他の制御プログラムなど
が予め入力格納されている。
上記ＲＡＭ２６ ｅには、必要に応して各種のデータを
一時記憶する複数のメモリ （データ一時記憶用メモリ
、フラグ用のメモリ、カウンタ用のメモリなど）が設け
られている。
一時記憶する複数のメモリ （データ一時記憶用メモリ
、フラグ用のメモリ、カウンタ用のメモリなど）が設け
られている。
次に、上記コントロールユニット２６で実行される燃料
制御のルーチンのフローチャートについて第４図に基い
て説明する。
制御のルーチンのフローチャートについて第４図に基い
て説明する。
図中８１〜Ｓ２２は各ステップを示すもので、先ずエン
ジンの起動とともに制御が開始されると、ＳＬにおいて
メモリをクリアするなどの初期化が実行され、次に８２
において吸入空気量信号が読込まれ、次に８３において
吸入空気信号を用いて１気筒当りの吸入空気量Ｑ１が演
算される。
ジンの起動とともに制御が開始されると、ＳＬにおいて
メモリをクリアするなどの初期化が実行され、次に８２
において吸入空気量信号が読込まれ、次に８３において
吸入空気信号を用いて１気筒当りの吸入空気量Ｑ１が演
算される。
次に８４においては、割込み処理によって回転数検出セ
ンサ２０からの回転数信号を用いて演算されメモリに格
納されていたエンジン回転数Ｎが読込まれ、次に８５に
おいて基本噴射時間Ｔ、−がＴ、＝に−Ｑ、／Ｎ （但
し、Ｋは所定の定数である）の演算式で演算され記ｊＱ
される。この基本噴射時間ＴＰは各気筒毎の基本噴射量
に相当するもので、インジェクタ１６へ出力される噴射
パルスのパルス幅を表わすものである。
ンサ２０からの回転数信号を用いて演算されメモリに格
納されていたエンジン回転数Ｎが読込まれ、次に８５に
おいて基本噴射時間Ｔ、−がＴ、＝に−Ｑ、／Ｎ （但
し、Ｋは所定の定数である）の演算式で演算され記ｊＱ
される。この基本噴射時間ＴＰは各気筒毎の基本噴射量
に相当するもので、インジェクタ１６へ出力される噴射
パルスのパルス幅を表わすものである。
次に、Ｓ６においてスロットル開度センサ２３からのス
ロットル開度信号θが読込まれ記憶される。
ロットル開度信号θが読込まれ記憶される。
次に８７においてスロットル弁１４に設けられたアイド
ルスイッチがＯＮ （第５図参照）か否かが判定され、
ＯＮのときにはＳ８へ移行しまたＯＦＦのときにはＳ２
０へ移行する。
ルスイッチがＯＮ （第５図参照）か否かが判定され、
ＯＮのときにはＳ８へ移行しまたＯＦＦのときにはＳ２
０へ移行する。
アイドルスイッチがＯＮのとき、Ｓ８においてエンジン
の回転数Ｎが減速増量下限回転数Ｎ８以上か否かが判定
され、Ｎ≧Ｎ、のときにはＳ９へ移行しまたＮ≧ＮＤで
ないときにはＳ１８へ移行する。
の回転数Ｎが減速増量下限回転数Ｎ８以上か否かが判定
され、Ｎ≧Ｎ、のときにはＳ９へ移行しまたＮ≧ＮＤで
ないときにはＳ１８へ移行する。
次に８９においてエンジン回転数Ｎが減速増量上限回転
数Ｎ６以上か否かが判定されＮ＜ＮｃのときにはＳＩＯ
へ移行しまたＮ≧ＮＣのときには３１Ｇへ移行する。
数Ｎ６以上か否かが判定されＮ＜ＮｃのときにはＳＩＯ
へ移行しまたＮ≧ＮＣのときには３１Ｇへ移行する。
上記Ｓ８及びＳ９における判定の結果Ｎ。≦Ｎ〈ＮＣの
ときにはエンジンの運転状態が減速増量領域に入ってい
ると判定される。
ときにはエンジンの運転状態が減速増量領域に入ってい
ると判定される。
次にＳｌｌにおいてＭ／Ｔ車か否かつまりマニュアルト
ランスミッションを備えているか否かが判定される。Ｍ
／Ｔ車とＡ／Ｔ車（自動変速機を備えている自動車）の
コントロールユニットに共通のマイクロコンピュータを
用いる場合には、ＭＺＴ車とＡ／Ｔ車とでＣＰＵ２６
ｃのボートの設定が異なっているので、Ｍ／Ｔ車か否か
の判定は上記ボートの設定から判別される。
ランスミッションを備えているか否かが判定される。Ｍ
／Ｔ車とＡ／Ｔ車（自動変速機を備えている自動車）の
コントロールユニットに共通のマイクロコンピュータを
用いる場合には、ＭＺＴ車とＡ／Ｔ車とでＣＰＵ２６
ｃのボートの設定が異なっているので、Ｍ／Ｔ車か否か
の判定は上記ボートの設定から判別される。
上記判定の結果、Ｍ／Ｔ車である場合にはＳ１２へ移行
しまたＡ／Ｔ車のときにはＳ１５へ移行する。そして、
Ｍ／Ｔ車の場合にはＳ１２において変速機のギヤが接続
状態か否かが判定され、ギヤがＷＩ’ＦＭ状態のときに
はＳ１３へ移行しまたギヤが接続状態でないときにはＳ
１５へ移行する。
しまたＡ／Ｔ車のときにはＳ１５へ移行する。そして、
Ｍ／Ｔ車の場合にはＳ１２において変速機のギヤが接続
状態か否かが判定され、ギヤがＷＩ’ＦＭ状態のときに
はＳ１３へ移行しまたギヤが接続状態でないときにはＳ
１５へ移行する。
ギヤ接続の場合には、減速ショック防止及びアイドル状
態への移行時のエンジンストール防止のため、減速増量
補正が実行される。
態への移行時のエンジンストール防止のため、減速増量
補正が実行される。
即ち、Ｓ１３において噴射時間ＴがＴ＝ＴＰ Ｘ（１＋
Ｃｉｉ ＋Ｃｎ ）＋τつの演算式で演算される。
Ｃｉｉ ＋Ｃｎ ）＋τつの演算式で演算される。
但し、上記Ｃ８は減速増Ｊ１）補正を、Ｃ，４は冷却水
温が所定値以下の暖機時に補正する水温補正、Ｃ１ｌは
バッテリ電圧が所定値以下のときに補正するバッテリ補
正であり、上記水温補正Ｃ，１は冷却水温をパラメータ
とする所定のメモリ・マツプや演算式から演算され、上
記減速増量補正ＣＤは所定の定数であり、上記バッテリ
補正τ８はバッテリ電圧をパラメータとするメモリ・マ
ツプや演算式から演算される。
温が所定値以下の暖機時に補正する水温補正、Ｃ１ｌは
バッテリ電圧が所定値以下のときに補正するバッテリ補
正であり、上記水温補正Ｃ，１は冷却水温をパラメータ
とする所定のメモリ・マツプや演算式から演算され、上
記減速増量補正ＣＤは所定の定数であり、上記バッテリ
補正τ８はバッテリ電圧をパラメータとするメモリ・マ
ツプや演算式から演算される。
Ｓｌｌにおける判定の結果Ａ／Ｔ車である場合或いはＳ
１２における判定の結果Ｍ／］゛車のギヤが接続されて
いない場合には、Ｓ１５においてＣ０−０と設定するこ
とにより減速増量補正が中止され、Ｓ１５から３１３へ
移行する。
１２における判定の結果Ｍ／］゛車のギヤが接続されて
いない場合には、Ｓ１５においてＣ０−０と設定するこ
とにより減速増量補正が中止され、Ｓ１５から３１３へ
移行する。
即ち、ギヤ非接続状態のときにはエンジンの負荷が極め
て小さいので減速増量補正すると、アイドル状態に移行
したときにエンジン回転数が急増し吹上ってしまうこと
から、減速増量補正を中止するようにしである。
て小さいので減速増量補正すると、アイドル状態に移行
したときにエンジン回転数が急増し吹上ってしまうこと
から、減速増量補正を中止するようにしである。
上記Ｓ１３からＳ１４へ移行し、Ｓ１４においては噴射
時期になったときにＳ１３、Ｓ１９、Ｓ２１．３２２の
何れかステップで決定された噴射時間Ｔのパルス幅の噴
射パルスを出力することによりインジェクタが駆動され
、Ｓ１４から８２へ戻る。
時期になったときにＳ１３、Ｓ１９、Ｓ２１．３２２の
何れかステップで決定された噴射時間Ｔのパルス幅の噴
射パルスを出力することによりインジェクタが駆動され
、Ｓ１４から８２へ戻る。
一方、Ｓ９における判定の結果、Ｎ≧Ｎ、のときにはＳ
１６へ移行し、３１Ｇにおいてエンジンの運転状態が燃
料カット領域（第５図参照）にあると判定され、次に３
１７においてインジェクタの駆動が停止され、Ｓ１７か
ら８２へ戻る。
１６へ移行し、３１Ｇにおいてエンジンの運転状態が燃
料カット領域（第５図参照）にあると判定され、次に３
１７においてインジェクタの駆動が停止され、Ｓ１７か
ら８２へ戻る。
他方、Ｓ８における判定の結果Ｎ≧Ｎ、でないときには
、３１８においてエンジンの運転状態がアイドル領域で
あると判定され、次に３１９においてアイドル領域での
噴射時間ＴがＴ＝Ｔ、＋τ３の演算式で演算され、Ｓ１
９から３１４へ移行する。
、３１８においてエンジンの運転状態がアイドル領域で
あると判定され、次に３１９においてアイドル領域での
噴射時間ＴがＴ＝Ｔ、＋τ３の演算式で演算され、Ｓ１
９から３１４へ移行する。
更に、Ｓ７における判定の結果、アイドルスイッチがＯ
ＦＦのときにはＳ２０へ移行してスロットル開度の増加
率ｄθ／ｄｔが所定値Ａ以上が否かが判定され、ｄθ／
ｄｔ≧Ａのときには加速状態であると判定され、この場
合Ｓ２１において噴射時間ＴがＴ＝Ｔｒ （１”Ｃ，
、”ＣＡ十Ｃｙ ）＋τ３の演算式で演算され、３２１
がら３１４へ移行する。
ＦＦのときにはＳ２０へ移行してスロットル開度の増加
率ｄθ／ｄｔが所定値Ａ以上が否かが判定され、ｄθ／
ｄｔ≧Ａのときには加速状態であると判定され、この場
合Ｓ２１において噴射時間ＴがＴ＝Ｔｒ （１”Ｃ，
、”ＣＡ十Ｃｙ ）＋τ３の演算式で演算され、３２１
がら３１４へ移行する。
但し、上記ＣＡは加速時の出力の向上を図り加速応答性
を確保するための加速補正であり、上記加速補正ＣＡは
スロットル開度の増加率をパラメータとしてメモリマツ
プ又は演算式の形でＲＯＭに予め入力格納されているも
ので、定性的にはスロットル開度の増加率が大きくなる
程大きい値となっている。
を確保するための加速補正であり、上記加速補正ＣＡは
スロットル開度の増加率をパラメータとしてメモリマツ
プ又は演算式の形でＲＯＭに予め入力格納されているも
ので、定性的にはスロットル開度の増加率が大きくなる
程大きい値となっている。
また、上記Ｃ６はアイドル状態でないときにアイドル状
態でリーン制御されていた空燃比を理論比を理論空燃比
（１４，７）以上までリンチ化するエンリッチ補正であ
り、このエンリッチ補正ｃＥはアイドルスイッチがＯＦ
Ｆの領域に対し、エンジン回転数Ｎと負荷とをパラメー
タとするメモリ・マツプや演算式の形でＲＯＭ２６ ｄ
に格納されている。
態でリーン制御されていた空燃比を理論比を理論空燃比
（１４，７）以上までリンチ化するエンリッチ補正であ
り、このエンリッチ補正ｃＥはアイドルスイッチがＯＦ
Ｆの領域に対し、エンジン回転数Ｎと負荷とをパラメー
タとするメモリ・マツプや演算式の形でＲＯＭ２６ ｄ
に格納されている。
上記Ｓ２０における判定の結果、ｄθ／ｄｔ≧Ａでない
ときには加速状態でないので、Ｓ２２へ移行して噴射時
間ＴがＴ＝ＴＰ （１＋ＣＷ ＋ＣＥ）＋τ、の演算
式で演算され、Ｓ１４へ移行する。
ときには加速状態でないので、Ｓ２２へ移行して噴射時
間ＴがＴ＝ＴＰ （１＋ＣＷ ＋ＣＥ）＋τ、の演算
式で演算され、Ｓ１４へ移行する。
尚、上記Ｓ２〜Ｓ２２のルーチンは数１０ｍ５ｅｃの微
小時間毎に繰返し実行される。
小時間毎に繰返し実行される。
以上説明したように、ギヤ接続状態のときに減速増量補
正を施すことにより減速ショックを防止しアイドル領域
へ移行時の燃焼性を確保することが出来る。そして、ギ
ヤ非接続状態のときには滅速増量補正を中止することに
よりアイドル領域へ移行時のエンジン回転数の吹上りを
防ぐことが出来る。
正を施すことにより減速ショックを防止しアイドル領域
へ移行時の燃焼性を確保することが出来る。そして、ギ
ヤ非接続状態のときには滅速増量補正を中止することに
よりアイドル領域へ移行時のエンジン回転数の吹上りを
防ぐことが出来る。
図面のうち第１図は本発明の機能ブロック図、第２図〜
第５図は本発明の実施例を示すもので、第２図はエンジ
ンの燃料制御装置の全体構成図、第３図はコントロール
ユニットなど制御系の構成図、第４図はコントロールユ
ニットで行われる燃料制御のルーチンの概略フローチャ
ート、第５図はエンジンの運転領域のうちの各領域を示
す説明図である。 １）・・吸入空気量センサ、 １６・・インジェクタ
、 ２０・・回転数検出センサ、 ２６・・コントロ
ールユニット。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社第１図
第５図は本発明の実施例を示すもので、第２図はエンジ
ンの燃料制御装置の全体構成図、第３図はコントロール
ユニットなど制御系の構成図、第４図はコントロールユ
ニットで行われる燃料制御のルーチンの概略フローチャ
ート、第５図はエンジンの運転領域のうちの各領域を示
す説明図である。 １）・・吸入空気量センサ、 １６・・インジェクタ
、 ２０・・回転数検出センサ、 ２６・・コントロ
ールユニット。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社第１図
Claims (1)
- （１）エンジン回転数と負荷とで定まるエンジンの運転
領域のうち、アイドル領域に隣接しアイドル領域よりも
高回転側の所定運転領域で燃料噴射量を減速増量補正す
るようにした自動車用エンジンの燃料制御装置において
、 変速機のギヤが接続状態か非接続状態かを検出する検出
手段と、 上記検出手段からの出力に基いてギヤが非接続状態のと
きに上記減速増量補正を制限させる補正制限手段とを設
けたことを特徴とする自動車用エンジンの燃料制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61210876A JPS6365145A (ja) | 1986-09-08 | 1986-09-08 | 自動車用エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61210876A JPS6365145A (ja) | 1986-09-08 | 1986-09-08 | 自動車用エンジンの燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6365145A true JPS6365145A (ja) | 1988-03-23 |
Family
ID=16596557
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61210876A Pending JPS6365145A (ja) | 1986-09-08 | 1986-09-08 | 自動車用エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6365145A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02286437A (ja) * | 1989-04-27 | 1990-11-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用液圧式制動装置の制動液圧制御方法 |
| EP1669575A3 (en) * | 2004-12-02 | 2007-06-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control apparatus and method for internal combustion engine |
| JP2023048476A (ja) * | 2021-09-28 | 2023-04-07 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58210339A (ja) * | 1982-05-31 | 1983-12-07 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
| JPS6193246A (ja) * | 1984-10-11 | 1986-05-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
-
1986
- 1986-09-08 JP JP61210876A patent/JPS6365145A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58210339A (ja) * | 1982-05-31 | 1983-12-07 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
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| JP2023048476A (ja) * | 2021-09-28 | 2023-04-07 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
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