JPS6371466A - 荷重応答型ブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等の車輌に用いられる液圧式ブレーキ装
置に組込まれる荷重応答型ブレーキ液圧制御装置に係る
。

従来の技術 自動車等の車輌に於ける液圧式ブレーキ装置に組込まれ
°Ｃプロポーショニング制御を行うブレーキ液圧制御装
置は従来より種々知られており、その一つとして、車輌
の積載荷重に応答してブレーキ液圧制御特性を変化する
よう構成された荷重応答型ブレーキ液圧制御装置が既に
提案されており、これは例えば実公昭４（Ｊ−４３８７
０号公報、山海堂発行の自動車工学全書第１２巻（昭和
５５年１月２０日初版発行）の２０６〜２０７頁に示さ
れている。

上述の如き荷重応答型ブレーキ液圧制御装置は、レバー
要素を有し該レバー要素の回動位置に応じてブレーキ液
圧式制御特性を変化する一般にロードセンシングプロボ
ーショニングバルブと称されているブレーキ液圧式制御
弁と、一端を前記レバー要素に係止され他端を車輌の懸
架はね下部分或いは懸架部分」皿部分のいずれかに取（
＝１けられ、車輌の積載荷重の変化に応じて前記レバー
要素に与えるばね力を変化するばねとを有しており、積
載荷重の増大に応じてプロポーショニング制御開始圧、
即ちリヤホイールシリンダ液圧をブレーキマスクシリン
ダ液圧より低めに保ち始めるブレーキ液圧（折点圧）を
増大するようになっている。

発明が解決しようとする問題点 上述の如き荷重応答型ブレーキ液圧制御装置に於ては、
所期の車輌荷重に応じたブレーキ液圧制御特性が得られ
るように前記ばねの取付長さを初期設定する必要がある
。

従来一般にはこの初期設定は、車輌に所定の荷重を積載
して所定の積載荷重下に於て所期のプロポーショニング
制御開始圧が得られるよう前記ばねの取付長さを調整、
或いはブレーキ液圧制御弁自体の取付位置を調整するこ
とにより行われており、この初期設定に際しては、車輌
に実際に所定の荷重を積載する必要があり、このため、
能率のよい迅速な設定が行われず、また余分な設備が必
要とされる。またこの場合には空車時に於ける軸型のば
らつきがそのまま初期設定時の車体荷重に影響するので
、ブレーキ液圧制御特性を高精度に設定することが非常
に難しい。

また上述の如き荷重応答型ブレーキ液圧制御装置に於て
は、ブレーキ液圧制御特性の初期設定が適切に行われて
も車輌懸架装置の経時変化によりブレーキ液圧制御特性
が変化し、長期間の使用に伴いブレーキ液圧制御特性が
変動する欠点がある。

また上述の如き荷重応答型ブレーキ液圧制御装置は車高
調整機構を備えた車輌には適用され得ない。

本発明は、上述の如き不具合に鑑み、車輌懸架装置の経
時変化の影響を受けず長期間に亙って安定したブレーキ
液圧制御特性を維持し、車高調整機構を備えた車輌にも
適用され、しかも確実且迅速に初期設定が行われ得るよ
う改良された荷重応答型ブレーキ液圧制御装置を提供す
ることを目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、ピストンを有し該
ピストンに与えられる押圧力に応じてブレーキ液圧制御
特性を変化するブレーキ液圧制御弁と、車輪の軸型を検
出する荷重センサと、液圧室を有し液圧室に供給される
流体圧に応じて前記ピストンに与える押圧力を変化する
流体圧式アクチュエータと、前記荷重センサにより検出
される軸型に応じて前記流体圧式アクチュエータに与え
る流体圧を制御する流体圧制御装置と、前記流体圧制御
装置に供給する作動流体を許容するリザーバとを有し、
前記リザーバはパワーステアリング装置のための作動流
体のリザーバを兼ねていることを特徴とする荷重応答型
ブレーキ液圧制御装置によって達成される。

本発明による荷重応答型ブレーキ液圧制御装置によれば
、前記流体圧式アクチュエータに供給する作動流体とパ
ワーステアリング装置に供給する作動流体とは共通とな
り、この場合、ポンプは個別であっても共用であっても
良い。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、如何なる時も荷重センサによ
り検出される各時点に於ける実際の軸型に応じて前記折
点圧が設定され、これにより車輌懸架装置が経時変化を
生じてもブレ・−キ液圧制御特性が変動することが・な
く、しかも前記折点圧の設定に車高の影響を受けること
がなく、このことから本発明による荷重応答型ブレーキ
液圧制御装置は車高調整機構を備えた車輌にも障害なく
適応されるようになる。また本発明によるブレーキ液圧
制御装置に於ては、荷重センサにより軸型が直接検出さ
れるから、制動時の積載荷重移動に対しても追従性がよ
い応答性に優れた、しかも正確なブレーキ液圧制御が行
われるようになる。

更にまた本発明によるブレーキ液圧制御装置に於ては、
そのブレーキ液圧制御特性の初期設定に際して車輌の積
載荷重を所定値に設定する必要がなく、この初期設定が
、簡単且確実に、しかも車体荷重のばらつきの影響を受
けることなく正確に行われるようになる。

また本発明によるブレーキ液圧制御装置に於ては、その
制御用の作動流体を許容するリザーバがパワーステアリ
ング装置のための作動流体のリザ−バを兼ねているから
、特別にリザーバを設ける必要がなく、リザーバか−っ
て済む。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による荷重応答型ブレーキ液圧制御装置
の一つの実施例を示している。

図に於て、１０はブレーキマスクシリンダを、１２はブ
レーキブースタを、１４はブレーキペダルを各々示して
いる。ブレーキマスクシリンダ１０はタンデム型のもの
であり、ブレーキペダル１４の踏込みに応じてフロント
室１６とリア室１８とに各々ブレーキ液圧を発生ずるよ
うになっている。

ブレーキマスクシリンダ１０のフロント室１６はブレー
キ液管２０によって左右のフロントホイールンリンダ２
２と連通接続され、リア室１８は、ブレーキ液管２４、
ブレーキ液圧制御弁（ロードセンシングプロポーショニ
ングバルブ）３０、ブレーキ液管２６によって左右のり
アホイールンリンダ２８と連通接続されている。

ブレーキ液圧制御弁３０は、一般的構造のロードセンシ
ングプロボーショニングバルブであり、バルブボディ３
２にピストンボア３４を有し、該ピストンボアに弁要素
３６及び該弁要素と一体のピストン３８をその軸線方向
、即ち図にて」１下方向に移動可能に受入れ、ピストン
３８に与えられる図にて」二向きの押圧力の増大に応じ
てプロポーショニング制御開始圧、即ちリアホイールシ
リンダ液圧をブレーキマスクシリンダ液圧より低目に保
ち始めるブレーキ液圧である折点圧を増大するよう構成
されている。

ブレーキ液圧制御弁３０のバルブボディ３２には流体式
アクチュエータ４０のシリンダボディ４２がねじによっ
て一体的に連結されている。流体式アクチュエータ４２
は、一種のシリンダーピストン装置であり、シリンダボ
ディ４２に設けられたピストンボア４４にピストン４６
のその軸線方向に、即ち図にて」１下方向に移動可能に
受入れている。ピストン４６は二つのピストンランド４
８と５０とを軸線方向に互いに隔置して有しており、ピ
ストンランド５０はシリンダボディ４２の端部にねじ止
めされたエンドキャップ５２との間に液圧室５４を構成
している。尚、ピストンランド５０には貫通孔５６が設
けられていて液圧室５４はピストンランド４８と５０と
の間のピストンランド間室５８に連通しており、液圧室
５４の液密封止はピストンランド４８に取付けられたシ
ールリング６０により行われるようになっている。

ブレーキ液圧制御弁３０のピストン３８のロッド３９は
流体式アクチュエータ４０のシリンダボディ４２の端部
に設けられた連通孔６２を経てシリンダボア４４内に突
出しており、この先端部に設けられたばねリテーナ６４
とピストン４６との間には圧縮コイルばね６６が取付け
られている。

圧縮コイルばね６６はピストン４６の図にて上方への移
動に応じて圧縮されてピストン３８に与える図にて上向
きの押圧力を増大するようになっている。

流体式アクチュエータ４０の液圧室５４にはニー　９　
＝ ンドキャップ５２に設けられたポート６８より流体圧、
例えば油圧の如き液体圧が供給されるようになっている
。ポート６８は導管７０によって液体圧制御弁８０のバ
ルブボディ８２に設けられた液体圧出力ポート８４に連
通接続され、該液体圧出力ポートより液体圧を供給され
るようになっている。

液体圧制御弁８０は、液体圧出力ポート８４以外にバル
ブボディ８２に液体圧制御ポート８６と液体圧入力ポー
ト８８とパワーステアリング用出力ポート９０とを有し
、更にバルブボディ８２に設けられてその両端をエンド
キャップ９６及び９８により閉じられたバルブボア９２
内にスプール弁９４をその軸線方向、即ち図にて左右方
向に移動可能に受入れている。スプール弁９４は、圧縮
コイルばね１００によって図にて左方へイ」勢され、ド
レンポート９０の実効開口面積を制御すると共に絞り通
路１０２を経て液体圧を液体圧出力ポート８４と液体圧
制御ポート８６とに供給するようになっている。

液体圧入力ポート８８は導管１０４によってポンプ１０
６に連通接続されている。ポンプ１０６は、図示されて
いない車輌用原動機によって回転駆動され、リザーバ１
１０に蓄えられている作動液体を導管１１２によって吸
い上げ、これを加圧して導管１０４を経て液体圧制御弁
８０の液体圧入力ポート８８へ供給するようになってい
る。パワーステアリング用出用ポート９０は導管１１４
によってステアリングギヤボックス１７０に付設されて
いるパワーステアリング用制御弁１７２の液体圧入力ポ
ート１７４に連通接続されている。

液体圧制御ポート８６は導管１１６によってリニアソレ
ノイド弁１２０のバルブボディ１２２に設けられた入口
ポート１２４に連通接続されている。

尚、パワーステアリング用制御弁１７２のドレンポート
１７６は導管１７８によってリザーバ１１０に連通接続
されている。

リニアソレノイド弁１２０は、バルブボディ１２２に設
けられたバルブボア１２６に弁要素１２８をその軸線方
向、即ち図にて上下方向に移動可能に受入れ、弁要素１
２８の軸線方向位置により決まるバルブボディ１２２に
設けられたポート１３０と弁要素１２８に設けられたポ
ート１３２との整合度合により入口ポート１２４より出
口ポート１３４へ流れる液体の流れに対し与える絞り度
を可変設定するようになっている。

この絞り度は、図示されている如く、弁要素１２８が最
上昇位置にある時にポート１３０と１３２との整合度合
が最大になることによって最少になり、弁要素１２８の
図にて下方への移動に伴い前記整合度合が減少すること
により徐々に増大する。

尚、出口ポート１３４は導管１３６によってリザーバ１
１０に連通接続されている。リニアソレノイド弁１２０
には、電磁コイル１３８と、電磁コイル１３８によって
磁化されるコア１４０と、弁要素１２８を図にて上方へ
付勢する圧縮コイルばね１４２とが設けられており、コ
ア１４０は電磁コイル１３８に与えられる電流の増大に
応じた強度にて磁化されてそれに応じて弁要素１２８を
圧縮コイルばね１４２のばね力に抗して図にて下方へ、
即ち前記絞り度を増大する側へ移動せしめるようになっ
ている。

電磁コイル１３８に対する通電制御は電気式の制御装置
１５０により行われるようになっている。

制御装置１５０は、マイクロコンピュータ等を含む電気
式のものであり、荷重センサ１５２より与えられる電圧
信号に応じて該電圧の増大に応じて増大する電流信号を
電磁コイル１３８へ出力するようになっている。

荷重センサ１５２は、例えば車体フレーム１５４と車輌
懸架用のロッカアーム１５６との間のサスペンションば
ね１５８の取付端部に配設され、後輪軸型の増大に応じ
て増大する電圧信号を発生するようになっている。

制御装置１５０は、パワーステアリング用の制御装置を
兼ねており、荷重センサ１５２よりの後輪軸型、即ち載
積荷重に関する情報と車速センサ１６０よりの車速に関
する情報とに応じてパワーステアリング制御用信号をパ
ワーステアリング制御弁１７２に設けられたパワーステ
アリング制御用ソレノイド弁１８０へ出力するようにな
っている。

上述の如き構成により、後輪軸型の増大に伴い荷重セン
サ１５２が発生する電圧が増大し、これに応じてリニア
ソレノイド弁１２０の電磁コイル１３８に与えられる電
流が増大し、これに応じて弁要素１２８が図にて下方へ
移動する。

弁要素２８の下方への移動によりポート１３０と１３２
との整合度合が減少して入口ポート１２４より出口ポー
ト１３４へ流れる液体の流れに対し与える絞り度が増大
することにより、液体制御弁８０の液体圧出力ポート８
４より流体式アクチュエータ４０の液圧室５４に与えら
れる液圧が増大し、これに伴いピストン４６が圧縮コイ
ルばね６６を圧縮しつつ図にて上方へ移動するようにな
る。これにより圧縮コイルばね６６はブレーキ液圧制御
弁３０のピストン３８に与える図にて上向きの押圧力が
増大し、ブレーキ液圧の折点圧が積載荷重の増大に応じ
て増大するようになる。

流体式アクチュエータ４０の液圧室５４にりえる液圧と
パワーステアリング制御弁１７２に与える液圧は共に一
つのポンプ１０６によって発生するようになっているか
、液圧室５４に液圧を供給するだめの流体圧出力ポート
８４とパワーステアリング用出力ポート９０とは絞り通
路１０２によって分離されているから、パワーステアリ
ング装置の作動によってパワーステアリング圧出カポ−
１−９０による液圧か変動しても液圧室５４の液圧がそ
れの影響を受けて変動することかない。

第２図は本発明による荷重応答型ブレーキ液圧制御装置
の他の一つの実施例を示している。尚、第２図に於て第
１図に対応する部分は第１図に付した符号と同一の符号
により示されている。

かかる実施例に於ては、ポンプ１０６か二連式ポンプと
して構成されており、その第一ポンプ１０６ａはリザー
バ１１０に蓄えられている作動液体を導管１］２ａによ
って吸」−げてこれを加圧として導管】０４を紅で液体
圧制御弁８０の液体圧入力ボート８８へ供給し、第二ポ
ンプ］０６ｂはリザーバタンク１　］、　Ｏに蓄えられ
ている作動液体を導管１１２ｂによつ吸い」二げてこれ
を加圧してｌ管１８２に経てパワーステアリング制御弁
１７２の液体圧入力ポート１７４へ供給するようになっ
ている。尚、液体圧制御弁８０のパワーステアリング用
出力ポート９０はドレンポートとして導管１１４によっ
て直接にリザーバ１１０に連通接続されている。

かかる実施例に於ては、ブレーキ液圧制御用の作動流体
を蓄えるリザーバとパワーステアリング制御用の作動流
体を蓄えるリザーバとか共通であるが、ポンプ１０６は
実質的に個別であるから、一方の側に於て液圧欠陥か生
じても他方の側にまで及ぶことがない。

以」二に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に
説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であること
は当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は各々本発明による荷重応答型ブレー
キ液圧制御装置の実施例を示す概略構成図である。 ］○・・・ブレーキマスクシリンダ、１２・・・ブレー
キブースタ、１４・・・ブレーキペダル、〕６・・・フ
ロント室、１８・・・リア室、２０・・・ブレーキ液管
、２２・・・フロントホイールシリンダ、２４．２６・
・ブレーキ液管、２８・・・リアホイールシリンダ、　
　３０、・・ブレーキ液圧制御弁、３２・・・バルブボ
ディ、３４・・・ピストンボア、３６・・・弁要素、３
８・・・ピストン、４０・・・流体圧式アクチュエータ
、４２・・・シリンダボディ、４４・・・シリンダボア
、４６・・・ピストン、４８．５０・・・ピストンラン
ド、５２・・・エンドキャップ、５４・・・液圧室、５
６・・連通孔、５８・・・ピストンランド間室、６０・
・・シールリング、６２・・・連通孔、６４・・・ばね
リテーナ、６６・・・圧縮コイルばね、６８・・・ポー
ト、７０・・・導管、８０・・・液体圧制御弁７８２・
・・バルブボディ、８４・・・液体圧出カポート、８６
・・・液体圧制御ポート、８８・・・液体圧入力ボート
、９０・・・パワーステアリング用出力ポート、９２・
・・バルブボア、９４・・・スプール弁。 ９６．９８・・・エンドキャップ、１００・・・圧縮コ
イルばね、１０２・・・絞り通路、１０４・・導管、１
０６・・・ポンプ、］１０・・・リザーバ、１１２、］
１４．１１６・・・導管、１２０・・・リニアソレノイ
ド弁、］２２・・・バルブボディ、１２４・・・入口ポ
ート、１２６・・・バルブボア、１２８・・・弁要素、
１３０，１３２・・・ポート、１３４・・・出口ポート
、１３８・・・電磁コイル、１４０・・・コア、１４２
　・圧縮コイルばね。 １５０・・・制御装置、］５２・・・荷重センサ、１５
４・・・フレーム、１５６・・・ロッカアーム、１５８
・・・サスペンションばね、１６０・・・車速センサ、
１７０・・・ステアリングギャボッス、］７２・・・パ
ワーステアリング用制御弁、１７４・・・液体圧入力ポ
ート。 １７６・・・ドレンポート、１７８・・・導管、１８０
・・パワーステアリング制御用ソレノイド弁、１８２・
・・導管

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ピストンを有し該ピストンに与えられる押圧力に応じて
   ブレーキ液圧制御特性を変化するブレーキ液圧制御弁と
   、車輪の軸型を検出する荷重センサと、液圧室を有し液
   圧室に供給される流体圧に応じて前記ピストンに与える
   押圧力を変化する流体圧式アクチュエータと、前記荷重
   センサにより検出される軸型に応じて前記流体圧式アク
   チュエータに与える流体圧を制御する流体圧制御装置と
   、前記流体圧制御装置に供給する作動流体を許容するリ
   ザーバとを有し、前記リザーバはパワーステアリング装
   置のための作動流体のリザーバを兼ねていることを特徴
   とする荷重応答型ブレーキ液圧制御装置。