JPS643699B2 - - Google Patents
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- JPS643699B2 JPS643699B2 JP6755179A JP6755179A JPS643699B2 JP S643699 B2 JPS643699 B2 JP S643699B2 JP 6755179 A JP6755179 A JP 6755179A JP 6755179 A JP6755179 A JP 6755179A JP S643699 B2 JPS643699 B2 JP S643699B2
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- JP
- Japan
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- pressure
- auxiliary energy
- brake
- valve
- brake device
- Prior art date
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 3
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/348—4 Channel systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、液圧的な補助エネルギにより制御さ
れるそれぞれ１つの圧力変調器がブロツキング防
止制御のために各ブレーキ回路に対して設けられ
ており、更に、圧力変調器が故障した場合にブレ
ーキ回路を導通状態に保つ安全装置が設けられて
いる形式の液圧式多回路ブレーキ装置に関する。
このようなブレーキ装置は公知である（米国特許
第3722960号）。このようなブレーキ装置において
は、各通路を個個に制御する場合には、各ホイー
ルシリンダつまり各通路の前方に固有の変調器を
接続しておかなければならない。更にこの構造形
式によつて、補助エネルギが生ぜしめられない場
合にブレーキ回路を導通状態に保つ安全装置も既
に公知である。しかしこの公知の安全装置はばね
負荷された切り替えピストンから成つているだけ
であり、この切り替えピストンは、補助エネルギ
が生ぜしめられない場合に変調ピストンを機械的
に動かして、ブレーキ回路を導通状態にする位置
にもたらす。したがつてこのような場合でもブレ
ーキをかけることが可能である。
れるそれぞれ１つの圧力変調器がブロツキング防
止制御のために各ブレーキ回路に対して設けられ
ており、更に、圧力変調器が故障した場合にブレ
ーキ回路を導通状態に保つ安全装置が設けられて
いる形式の液圧式多回路ブレーキ装置に関する。
このようなブレーキ装置は公知である（米国特許
第3722960号）。このようなブレーキ装置において
は、各通路を個個に制御する場合には、各ホイー
ルシリンダつまり各通路の前方に固有の変調器を
接続しておかなければならない。更にこの構造形
式によつて、補助エネルギが生ぜしめられない場
合にブレーキ回路を導通状態に保つ安全装置も既
に公知である。しかしこの公知の安全装置はばね
負荷された切り替えピストンから成つているだけ
であり、この切り替えピストンは、補助エネルギ
が生ぜしめられない場合に変調ピストンを機械的
に動かして、ブレーキ回路を導通状態にする位置
にもたらす。したがつてこのような場合でもブレ
ーキをかけることが可能である。
しかしこのようなブレーキ装置は多回路用の場
合に極めて複雑かつ高価になる。
合に極めて複雑かつ高価になる。
これに対し、本発明により構成された液圧式多
回路ブレーキ装置は、各ブレーキ回路の圧力変調
器を共通の唯一の制御弁によつて制御するように
なつていることに基づき、構造が簡単であると共
に両側の車輪間のブレーキ圧力の圧力差が圧力減
少に際して削減させられるという利点を有してい
る。
回路ブレーキ装置は、各ブレーキ回路の圧力変調
器を共通の唯一の制御弁によつて制御するように
なつていることに基づき、構造が簡単であると共
に両側の車輪間のブレーキ圧力の圧力差が圧力減
少に際して削減させられるという利点を有してい
る。
加えて、ブロツキング防止弁及び補助エネルギ
制御弁の特別な配置によつて公知の構造のものに
比して製作費を著しく安価にすることが可能であ
る。
制御弁の特別な配置によつて公知の構造のものに
比して製作費を著しく安価にすることが可能であ
る。
車輪を個個に制御する２車軸車両用のもので、
４つの圧力変調器と８つの磁石弁とを使用するブ
レーキ装置はある。このような方式では、ブロツ
キング防止機能のための調節部材（そのつど圧力
維持機能のための１つの磁石弁及び圧力減少のた
めの１つの磁石弁）は補助エネルギ回路内にあ
る。要するに本発明による磁石弁の配置は公知技
術のものに比して著しく異なつている。加えて、
ブレーキ回路がダイヤゴナルに分割されていて後
車軸制御が行われる公知の方式においては圧力の
同期化はいわゆるセレクト・ロー（低選択）の原
理で行われる。この場合、ブレーキ回路がダイヤ
ゴナルに分割されているために各後車輪は、電子
装置により同時に制御される別個の調節部材を有
している。流動横断面のような液圧要素の公差並
びに磁石弁の切り替え時間の公差に基づいてこの
ような従来のブレーキ装置は長い調節時間が経過
すると、電子装置により磁石弁が同時に制御され
るようになつていても両方の後車輪の圧力水準に
差が生ずる。
４つの圧力変調器と８つの磁石弁とを使用するブ
レーキ装置はある。このような方式では、ブロツ
キング防止機能のための調節部材（そのつど圧力
維持機能のための１つの磁石弁及び圧力減少のた
めの１つの磁石弁）は補助エネルギ回路内にあ
る。要するに本発明による磁石弁の配置は公知技
術のものに比して著しく異なつている。加えて、
ブレーキ回路がダイヤゴナルに分割されていて後
車軸制御が行われる公知の方式においては圧力の
同期化はいわゆるセレクト・ロー（低選択）の原
理で行われる。この場合、ブレーキ回路がダイヤ
ゴナルに分割されているために各後車輪は、電子
装置により同時に制御される別個の調節部材を有
している。流動横断面のような液圧要素の公差並
びに磁石弁の切り替え時間の公差に基づいてこの
ような従来のブレーキ装置は長い調節時間が経過
すると、電子装置により磁石弁が同時に制御され
るようになつていても両方の後車輪の圧力水準に
差が生ずる。
以下においては、図面に示した実施例に基づい
て本発明の構成を具体的に説明する。
て本発明の構成を具体的に説明する。
第１図において、タンデム型のマスタシリンダ
１により２つのブレーキ回路及びにブレーキ
液が供給される。各ブレーキ回路内には圧力変調
器３若しくは４が接続されており、両方の圧力変
調器３及び４は共通のケーシング５内に配置され
ている。
１により２つのブレーキ回路及びにブレーキ
液が供給される。各ブレーキ回路内には圧力変調
器３若しくは４が接続されており、両方の圧力変
調器３及び４は共通のケーシング５内に配置され
ている。
各圧力変調器３若しくは４は変調弁３′若しく
は４′を有しており、これは、変調ピストン６若
しくは７によつてばね８若しくは９の力に抗して
操作される。変調ピストン６及び７は―図示のよ
うに―普通のピストンであつてもよいし、段ピス
トンとして構成してもよい。各圧力変調器３若し
くは４には安全弁１０若しくは１１が並列に接続
されており、これは、２つの弁座１２，１３若し
くは１４，１５と協働する閉鎖体１６，１７と切
り替えピストン１８，１９とを有している。安全
弁１０及び１１はやはりケーシング５内に配置さ
れている。両方の切り替えピストン１８及び１９
により仕切られている作業室２０及び２１は共通
の導管２２を介して、大体においてポンプ２３と
蓄圧器２４とより成る補助エネルギ源に接続され
ている。３段式の圧力スイツチ５０は補助エネル
ギ源の圧力を制御する。圧力スイツチ５０の第１
の段は、過度に低い圧力水準についての警報を意
味し、第２の段は、蓄圧器充てんのためのポンプ
２３の接続を意味し、第３の段は、ポンプ２３の
しや断を意味する。変調ピストン６及び７は作業
室２５及び２６を仕切つており、これらの作業室
は、共通の導管２７を介して補助エネルギ源に接
続されている。この導管２７内に、３ポート２位
置弁２８が配置されており、これにより、作業室
２５及び２６を逃がし箇所２９に接続可能であ
る。
は４′を有しており、これは、変調ピストン６若
しくは７によつてばね８若しくは９の力に抗して
操作される。変調ピストン６及び７は―図示のよ
うに―普通のピストンであつてもよいし、段ピス
トンとして構成してもよい。各圧力変調器３若し
くは４には安全弁１０若しくは１１が並列に接続
されており、これは、２つの弁座１２，１３若し
くは１４，１５と協働する閉鎖体１６，１７と切
り替えピストン１８，１９とを有している。安全
弁１０及び１１はやはりケーシング５内に配置さ
れている。両方の切り替えピストン１８及び１９
により仕切られている作業室２０及び２１は共通
の導管２２を介して、大体においてポンプ２３と
蓄圧器２４とより成る補助エネルギ源に接続され
ている。３段式の圧力スイツチ５０は補助エネル
ギ源の圧力を制御する。圧力スイツチ５０の第１
の段は、過度に低い圧力水準についての警報を意
味し、第２の段は、蓄圧器充てんのためのポンプ
２３の接続を意味し、第３の段は、ポンプ２３の
しや断を意味する。変調ピストン６及び７は作業
室２５及び２６を仕切つており、これらの作業室
は、共通の導管２７を介して補助エネルギ源に接
続されている。この導管２７内に、３ポート２位
置弁２８が配置されており、これにより、作業室
２５及び２６を逃がし箇所２９に接続可能であ
る。
圧力変調器３及び４の後方で両方のブレーキ回
路及びのブレーキ導管３０及び３１はそれぞ
れ２つの２ポート２位置弁３２，３３，３４，３
５に通じており、これらの２ポート２位置弁を介
してブレーキ圧力の４通路制御が可能である（こ
れらの通路には符号ａ，ｂ及びａ，ｂが
つけてある）。
路及びのブレーキ導管３０及び３１はそれぞ
れ２つの２ポート２位置弁３２，３３，３４，３
５に通じており、これらの２ポート２位置弁を介
してブレーキ圧力の４通路制御が可能である（こ
れらの通路には符号ａ，ｂ及びａ，ｂが
つけてある）。
制動の際にブレーキ圧力は、タンデム型のマス
タシリンダ１から、通常開いている変調弁３′，
４′及び安全弁１０，１１並びに４つの２ポート
２位置弁３２〜３５を経て車輪ブレーキに達す
る。２ポート２位置弁は、ブロツキング防止調節
部材であつて、図示していないセンサを介して車
輪回転に関連して切り替えられる。ブロツキング
防止制御には３ポート２位置弁２８も役立ち、こ
れは、圧力減少の際に切り替えられる。
タシリンダ１から、通常開いている変調弁３′，
４′及び安全弁１０，１１並びに４つの２ポート
２位置弁３２〜３５を経て車輪ブレーキに達す
る。２ポート２位置弁は、ブロツキング防止調節
部材であつて、図示していないセンサを介して車
輪回転に関連して切り替えられる。ブロツキング
防止制御には３ポート２位置弁２８も役立ち、こ
れは、圧力減少の際に切り替えられる。
ところで、圧力増大位相中に、通路ａ内の圧
力を維持する調節命令が電子的ブロツキング防止
制御装置により生ぜしめられると、２ポート２位
置弁３２が閉じられる。次いでこの通路ａ内の
圧力を減少させる必要が生じた場合に、通路ｂ
の２ポート２位置弁３３が閉じられて、補助エネ
ルギ回路内にある３ポート２位置弁２８が励磁さ
れる。これにより変調ピストン６及び７が右に向
かつて動き、変調弁３′及び４′が閉じられて、室
容積が増大するので、圧力が減少せしめられる。
必要な圧力水準に達すると、２ポート２位置弁３
２が切り替えられて、通路ａ内の圧力が減少せ
しめられる。
力を維持する調節命令が電子的ブロツキング防止
制御装置により生ぜしめられると、２ポート２位
置弁３２が閉じられる。次いでこの通路ａ内の
圧力を減少させる必要が生じた場合に、通路ｂ
の２ポート２位置弁３３が閉じられて、補助エネ
ルギ回路内にある３ポート２位置弁２８が励磁さ
れる。これにより変調ピストン６及び７が右に向
かつて動き、変調弁３′及び４′が閉じられて、室
容積が増大するので、圧力が減少せしめられる。
必要な圧力水準に達すると、２ポート２位置弁３
２が切り替えられて、通路ａ内の圧力が減少せ
しめられる。
しかしながらこのような配置は、１つの通路内
の圧力を減少させる間は他の通路の圧力を増大さ
せることができないという欠点を有している。し
かし、圧力増大に要する時間に比して圧力減少に
要する時間が比較的に短いので（＜５：１）、こ
の関連条件は甘受することができる。すなわち制
動距離にはほとんど影響がないからである。１つ
の圧力変調器３又は４が故障した場合には、安全
弁１０又は１１によりバイパス１０′又は１１′を
介してブレーキ回路が導通状態に保たれる。この
場合、閉鎖体１６若しくは１７は弁座１３若しく
は１４に座着する。
の圧力を減少させる間は他の通路の圧力を増大さ
せることができないという欠点を有している。し
かし、圧力増大に要する時間に比して圧力減少に
要する時間が比較的に短いので（＜５：１）、こ
の関連条件は甘受することができる。すなわち制
動距離にはほとんど影響がないからである。１つ
の圧力変調器３又は４が故障した場合には、安全
弁１０又は１１によりバイパス１０′又は１１′を
介してブレーキ回路が導通状態に保たれる。この
場合、閉鎖体１６若しくは１７は弁座１３若しく
は１４に座着する。
第２図に示した実施例においては液圧式の倍力
装置４１が使用されており、これは、補助エネル
ギ源に接続されている。その他の点では、第１図
に示した実施例と同じである。
装置４１が使用されており、これは、補助エネル
ギ源に接続されている。その他の点では、第１図
に示した実施例と同じである。
第３ａ図は、ブレーキ回路がダイヤゴナルに分
割されている従来のブレーキシステムにおける圧
力Ｐと時間ｔとの関係を示す。弁横断面の公差に
基づいて圧力上昇速度に差を生じ、左側圧力PL
と右側圧力PRとの間に差が生じる。圧力が減少
せしめられると、この圧力差が更に増大し、圧力
維持位相に続く段階的な圧力上昇位相において更
に圧力差が増大することになる。これにより制動
距離が長くなる。
割されている従来のブレーキシステムにおける圧
力Ｐと時間ｔとの関係を示す。弁横断面の公差に
基づいて圧力上昇速度に差を生じ、左側圧力PL
と右側圧力PRとの間に差が生じる。圧力が減少
せしめられると、この圧力差が更に増大し、圧力
維持位相に続く段階的な圧力上昇位相において更
に圧力差が増大することになる。これにより制動
距離が長くなる。
第３ｂ図は、本発明の構成における圧力グラフ
を示す。左側圧力PLと右側圧力PRとの差は圧力
減少の際に消滅せしめられる。それは、共通の３
ポート２位置弁２８によつて圧力減少が制御され
るからである。すなわち変調ピストン６及び７の
背後の圧力が等しいので、２次側の圧力も等しく
される。圧力維持位相に続く段階的な圧力上昇位
相においては圧力差が再び生ずるけれども、それ
はわずかであり、しかも次の圧力減少の際に直ち
に消滅せしめられる。
を示す。左側圧力PLと右側圧力PRとの差は圧力
減少の際に消滅せしめられる。それは、共通の３
ポート２位置弁２８によつて圧力減少が制御され
るからである。すなわち変調ピストン６及び７の
背後の圧力が等しいので、２次側の圧力も等しく
される。圧力維持位相に続く段階的な圧力上昇位
相においては圧力差が再び生ずるけれども、それ
はわずかであり、しかも次の圧力減少の際に直ち
に消滅せしめられる。
第４図に示した実施例では電気モータ４２によ
つてポンプ２３が駆動されるので、もつぱら圧力
変調器の変調ピストンを移動させるために必要な
容積に合わせて構成された極めて小型の蓄圧器２
４′を使用することができる。この場合、電気モ
ータ４２に電流を供給する自動車バツテリをエネ
ルギ貯蔵器として使用することができる。
つてポンプ２３が駆動されるので、もつぱら圧力
変調器の変調ピストンを移動させるために必要な
容積に合わせて構成された極めて小型の蓄圧器２
４′を使用することができる。この場合、電気モ
ータ４２に電流を供給する自動車バツテリをエネ
ルギ貯蔵器として使用することができる。
第５図に示した実施例は第１図のものに類似し
ているが、この場合、各圧力変調器４３若しくは
４４にもどしばね４５若しくは４６が使用されて
おり、該もどしばねは閉鎖方向で変調弁に作用し
ている。このようなもどしばね４５及び４６を使
用することによつて、圧力水準を小さくして圧力
こう配を大きくすることができる。このことは走
行路面が氷結しているような場合に有利である。
ているが、この場合、各圧力変調器４３若しくは
４４にもどしばね４５若しくは４６が使用されて
おり、該もどしばねは閉鎖方向で変調弁に作用し
ている。このようなもどしばね４５及び４６を使
用することによつて、圧力水準を小さくして圧力
こう配を大きくすることができる。このことは走
行路面が氷結しているような場合に有利である。
第１図は、第１実施例の概略図、第２図は、第
２実施例の概略図、第３ａ図は、従来のシステム
における圧力グラフ、第３ｂ図は、本発明のシス
テムにおける圧力グラフ、第４図は、第３実施例
の概略図、第５図は、第４実施例の概略図であ
る。 １…マスタシリンダ、３…圧力変調器、３′…
変調弁、４…圧力変調器、４′…変調弁、５…ケ
ーシング、６及び７…変調ピストン、８及び９…
ばね、１０…安全弁、１０′…バイパス、１１…
安全弁、１１′…バイパス、１２〜１５…弁座、
１６及び１７…閉鎖体、１８及び１９…切り替え
ピストン、２０及び２１…作業室、２２…導管、
２３…ポンプ、２４及び２４′…蓄圧器、２５及
び２６…作業室、２７…導管、２８…３ポート２
位置弁、２９…逃がし箇所、３０及び３１…ブレ
ーキ導管、３２〜３５…２ポート２位置弁、４１
…倍力装置、４２…電気モータ、４３及び４４…
圧力変調器、４５及び４６…もどしばね、５０…
圧力スイツチ。
２実施例の概略図、第３ａ図は、従来のシステム
における圧力グラフ、第３ｂ図は、本発明のシス
テムにおける圧力グラフ、第４図は、第３実施例
の概略図、第５図は、第４実施例の概略図であ
る。 １…マスタシリンダ、３…圧力変調器、３′…
変調弁、４…圧力変調器、４′…変調弁、５…ケ
ーシング、６及び７…変調ピストン、８及び９…
ばね、１０…安全弁、１０′…バイパス、１１…
安全弁、１１′…バイパス、１２〜１５…弁座、
１６及び１７…閉鎖体、１８及び１９…切り替え
ピストン、２０及び２１…作業室、２２…導管、
２３…ポンプ、２４及び２４′…蓄圧器、２５及
び２６…作業室、２７…導管、２８…３ポート２
位置弁、２９…逃がし箇所、３０及び３１…ブレ
ーキ導管、３２〜３５…２ポート２位置弁、４１
…倍力装置、４２…電気モータ、４３及び４４…
圧力変調器、４５及び４６…もどしばね、５０…
圧力スイツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 液圧的な補助エネルギにより制御されるそれ
ぞれ１つの圧力変調器がブロツキング防止制御の
ために各ブレーキ回路に対して設けられており、
更に、圧力変調器が故障した場合にブレーキ回路
を導通状態に保つ安全装置が設けられている形式
の液圧式多回路ブレーキ装置において、すべての
圧力変調器３，４；４３，４４の補助エネルギ制
御部６，２５；７，２６が共通の唯一の電磁制御
弁を介して補助エネルギ源に接続されており、各
ブレーキ回路，の各通路ａ，ｂ，ａ，
ｂがそれぞれ１つの２ポート２位置弁３２，３
３，３４，３５を有していることを特徴とする液
圧式多回路ブレーキ装置。 ２ 圧力変調器３，４；４３，４４の補助エネル
ギ制御部を補助エネルギ源に接続する１つの補助
エネルギ導管２７に、圧力制御用の多段式の圧力
スイツチ５０が接続されている特許請求の範囲第
１項記載のブレーキ装置。 ３ 各圧力変調器４３，４４が付加的なもどしば
ね４５，４６を備えており、これらのもどしばね
は、閉鎖方向で変調弁に作用するようにした特許
請求の範囲第１項記載のブレーキ装置。 ４ 液圧式の倍力装置４１が使用されており、該
倍力装置には、補助エネルギ源からエネルギが供
給されるようにした特許請求の範囲第１項記載の
ブレーキ装置。 ５ 補助エネルギ圧力源が電気モータ４２を介し
て駆動されるポンプ２３であり、補助エネルギの
蓄圧器２４′がもつぱら圧力変調器の補助エネル
ギ制御部の変調ピストンを移動させるために必要
な容積に合わせて構成されている特許請求の範囲
第１項記載のブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19782824482 DE2824482A1 (de) | 1978-06-03 | 1978-06-03 | Hydraulische mehrkreisbremsanlage |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS54160972A JPS54160972A (en) | 1979-12-20 |
| JPS643699B2 true JPS643699B2 (ja) | 1989-01-23 |
Family
ID=6040996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6755179A Granted JPS54160972A (en) | 1978-06-03 | 1979-06-01 | Hydraulic multiicircuit brake system |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS54160972A (ja) |
| DE (1) | DE2824482A1 (ja) |
| FR (1) | FR2427231A1 (ja) |
| GB (1) | GB2024354B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02137297U (ja) * | 1989-04-19 | 1990-11-15 | ||
| JPH0733397U (ja) * | 1993-11-26 | 1995-06-20 | 株式会社エースプレミアム | 踊る玩具装置 |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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