JPS645224Y2 - - Google Patents
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- JPS645224Y2 JPS645224Y2 JP1981063786U JP6378681U JPS645224Y2 JP S645224 Y2 JPS645224 Y2 JP S645224Y2 JP 1981063786 U JP1981063786 U JP 1981063786U JP 6378681 U JP6378681 U JP 6378681U JP S645224 Y2 JPS645224 Y2 JP S645224Y2
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- automobile
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Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、自動車の走行特性、例えば駆動力特
性、登坂力特性、制動力特性、揚力特性、コーナ
リングフオース特性、ころがり抵抗特性等、を検
出するための走行特性検出装置に関する。
性、登坂力特性、制動力特性、揚力特性、コーナ
リングフオース特性、ころがり抵抗特性等、を検
出するための走行特性検出装置に関する。
上述の如き走行特性は、一般に、自動車の抗
力、横力、揚力を測定することによつて検出でき
ることが知られている。しかしながら、従来は、
これらの三要素を同時にかつ容易に測定すること
が不可能であつた。
力、横力、揚力を測定することによつて検出でき
ることが知られている。しかしながら、従来は、
これらの三要素を同時にかつ容易に測定すること
が不可能であつた。
従来、抗力を実路において測定する場合は、推
進軸途中にトルクメータを挿着して駆動系推進軸
のねじり力、ねじり量を測定するかあるいはホイ
ールトルクメータを装着してタイヤ駆動力を測定
する等の方法がとられ、また、横力を実路におい
て測定する場合は、ホイールダイナモメータを装
着して測定する方法がとられていた。これらの方
法によれば、比較的高精度の測定値が得られる
が、自動車にそれぞれの測定器を装着する必要が
あるため、測定器の設計から計装に至るまで多大
の工程と費用を要する問題がある。また、例えば
ホイールトルクメータを装着したりすると、回転
部分慣性質量が大幅に増加したりすることから自
動車自体のオリジナルの状態を保つことが困難と
なる。
進軸途中にトルクメータを挿着して駆動系推進軸
のねじり力、ねじり量を測定するかあるいはホイ
ールトルクメータを装着してタイヤ駆動力を測定
する等の方法がとられ、また、横力を実路におい
て測定する場合は、ホイールダイナモメータを装
着して測定する方法がとられていた。これらの方
法によれば、比較的高精度の測定値が得られる
が、自動車にそれぞれの測定器を装着する必要が
あるため、測定器の設計から計装に至るまで多大
の工程と費用を要する問題がある。また、例えば
ホイールトルクメータを装着したりすると、回転
部分慣性質量が大幅に増加したりすることから自
動車自体のオリジナルの状態を保つことが困難と
なる。
揚力の測定は、縮尺模型を用いて風洞で測定す
る他に方法はなく、実車によつて揚力測定を行う
ことは従来不可能であつた。
る他に方法はなく、実車によつて揚力測定を行う
ことは従来不可能であつた。
従来の抗力の測定方法として、シヤシダイナモ
メータを用い台上測定する方法があるが、この方
法は、実路測定との相関があまりとれない、シヤ
シダイナモメータ自体の機械的損失変動が大きい
こと等から測定精度が悪かつた。
メータを用い台上測定する方法があるが、この方
法は、実路測定との相関があまりとれない、シヤ
シダイナモメータ自体の機械的損失変動が大きい
こと等から測定精度が悪かつた。
いずれにしても従来技術では、抗力、横力、揚
力を全て一度に測定することができず、しかも、
個々の測定に上述の加き多くの問題点を有してい
た。
力を全て一度に測定することができず、しかも、
個々の測定に上述の加き多くの問題点を有してい
た。
従つて本考案は従来技術の上述の問題を解決す
るものであり、本考案の目的は、自動車の抗力、
横力、揚力を極めて容易にかつ短時間にしかも高
精度に測定して走行特性検出を行うことのできる
装置を提供することにある。
るものであり、本考案の目的は、自動車の抗力、
横力、揚力を極めて容易にかつ短時間にしかも高
精度に測定して走行特性検出を行うことのできる
装置を提供することにある。
上述の目的を達成する本考案の特徴は、自動車
のタイヤ路面反力を測定するように該自動車の走
行路面に、走行方向に沿つて埋設された複数の測
定フオースプレートと、該各測定フオースプレー
トに作用する力を互いに直交する三方向の分力と
して検出する圧力検出器とを備えたことにある。
のタイヤ路面反力を測定するように該自動車の走
行路面に、走行方向に沿つて埋設された複数の測
定フオースプレートと、該各測定フオースプレー
トに作用する力を互いに直交する三方向の分力と
して検出する圧力検出器とを備えたことにある。
自動車を走行路面上で各測定フオースプレート
上を自動車のタイヤが順次通過するように走行せ
しめた時、タイヤがその上を通過中のフオースプ
レート下り設けられた圧力検出器に印加される力
はその時の抗力、横力、および揚力の合成された
力に等しい。したがつて、圧力検出器に印加され
る力を、一つは自動車の走行方向とは逆方向、一
つは鉛直方向とは逆方向、および一つは二つの方
向のどちらにも直交する方向から成る三つの方向
の分力に分けると、それぞれ、第一の方向に分け
られた力は抗力、第二の方向に分けられた力は揚
力、第三の方向に分けられた力は横力にほかなら
ず、これらの三種の力を極めて容易にかつ短時間
にしかも高精度に測定することができる。
上を自動車のタイヤが順次通過するように走行せ
しめた時、タイヤがその上を通過中のフオースプ
レート下り設けられた圧力検出器に印加される力
はその時の抗力、横力、および揚力の合成された
力に等しい。したがつて、圧力検出器に印加され
る力を、一つは自動車の走行方向とは逆方向、一
つは鉛直方向とは逆方向、および一つは二つの方
向のどちらにも直交する方向から成る三つの方向
の分力に分けると、それぞれ、第一の方向に分け
られた力は抗力、第二の方向に分けられた力は揚
力、第三の方向に分けられた力は横力にほかなら
ず、これらの三種の力を極めて容易にかつ短時間
にしかも高精度に測定することができる。
以下図面を用いて本考案を詳細に説明する。
第１図は本考案の一実施例を自動車の走行方向
に対して横方向から見た一部断面図、第２図は第
１図の実施例を自動車の走行方向から見た一部断
面図である。両図において、１０は供試自動車、
１２はターマツク舗装されたアスフアルト試験コ
ース、１４は試験コース１２の途中に埋設された
タイヤ路面反力検出装置をそれぞれ示している。
検出装置１４は、自動車１０の走行方向に沿つて
並べられた複数の測定フオースプレート１６と、
各測定フオースプレート１６を支持する支持部材
１８と、支持部材１８を受ける圧力検出器２０
と、圧力検出器２０が固定載置される床板２２と
を備えている。測定フオースプレート１６は、そ
の表面が試験コース１２と同じ摩擦係数となるよ
うに特殊表面加工されており、その表面が試験コ
ース表面と同一平面となるように支持部材１８に
よつて支持されている。支持部材１８は、本実施
例では四本の脚を備えており、その各脚がそれぞ
れ圧力検出器２０によつて支えられている。従つ
て本実施例では、測定フオースプレート毎に四個
の圧力検出器が設けられている。圧力検出器の数
が多くなれば、タイヤの通過位置に係りなく正確
な路面反力を測定することができ、また測定精度
自体も向上する。しかしながら、本考案は、測定
フオースプレート毎に少なくとも一つの圧力検出
器を設ければ達成することができる。
に対して横方向から見た一部断面図、第２図は第
１図の実施例を自動車の走行方向から見た一部断
面図である。両図において、１０は供試自動車、
１２はターマツク舗装されたアスフアルト試験コ
ース、１４は試験コース１２の途中に埋設された
タイヤ路面反力検出装置をそれぞれ示している。
検出装置１４は、自動車１０の走行方向に沿つて
並べられた複数の測定フオースプレート１６と、
各測定フオースプレート１６を支持する支持部材
１８と、支持部材１８を受ける圧力検出器２０
と、圧力検出器２０が固定載置される床板２２と
を備えている。測定フオースプレート１６は、そ
の表面が試験コース１２と同じ摩擦係数となるよ
うに特殊表面加工されており、その表面が試験コ
ース表面と同一平面となるように支持部材１８に
よつて支持されている。支持部材１８は、本実施
例では四本の脚を備えており、その各脚がそれぞ
れ圧力検出器２０によつて支えられている。従つ
て本実施例では、測定フオースプレート毎に四個
の圧力検出器が設けられている。圧力検出器の数
が多くなれば、タイヤの通過位置に係りなく正確
な路面反力を測定することができ、また測定精度
自体も向上する。しかしながら、本考案は、測定
フオースプレート毎に少なくとも一つの圧力検出
器を設ければ達成することができる。
個々の圧力検出器２０は、第３図に示す如く、
リング状の圧電素子から成つており、その穴２０
ａに支持部材１８の脚部１８ａの先端に設けられ
た円筒状の突起部１８ｂが間隙なく挿入される。
これにより、圧力検出器２０は測定フオースプレ
ート１６に印加されるＸ，Ｙ，Ｚ軸方向の圧力を
それぞれ別個にかつ同時に検出し、その検出した
圧力に相当する電力をそれぞれ出力する。この種
の三分力圧力検出器は、既に市販されている。本
考案の圧力検出器２０は、この他にＸ，Ｙ，Ｚの
各軸方向の圧力をそれぞれ検出する三つの圧電素
子から構成することもできる。
リング状の圧電素子から成つており、その穴２０
ａに支持部材１８の脚部１８ａの先端に設けられ
た円筒状の突起部１８ｂが間隙なく挿入される。
これにより、圧力検出器２０は測定フオースプレ
ート１６に印加されるＸ，Ｙ，Ｚ軸方向の圧力を
それぞれ別個にかつ同時に検出し、その検出した
圧力に相当する電力をそれぞれ出力する。この種
の三分力圧力検出器は、既に市販されている。本
考案の圧力検出器２０は、この他にＸ，Ｙ，Ｚの
各軸方向の圧力をそれぞれ検出する三つの圧電素
子から構成することもできる。
自動車１０が検出装置１４の部分にさしかかる
と、そのタイヤの路面反力が測定フオースプレー
ト１６に作用し、これが支持部材１８を介して各
圧力検出器２０に印加されることから、そのＸ
軸、Ｙ軸、Ｚ軸方向の三分力が同時に検出され
る。測定フオースプレート１６に作用するこれら
の三分力は、第４図に示す加く、自動車の抗力
FA、横力FY、揚力FNをそれぞれ表わしており、
圧力検出器２０によつてこれらが同時に検出され
ることになる。
と、そのタイヤの路面反力が測定フオースプレー
ト１６に作用し、これが支持部材１８を介して各
圧力検出器２０に印加されることから、そのＸ
軸、Ｙ軸、Ｚ軸方向の三分力が同時に検出され
る。測定フオースプレート１６に作用するこれら
の三分力は、第４図に示す加く、自動車の抗力
FA、横力FY、揚力FNをそれぞれ表わしており、
圧力検出器２０によつてこれらが同時に検出され
ることになる。
第１図及び第２図において、さらに、２４は測
定フオースプレート１６間に設けられた路面間隙
充填部材であり、その上面は、試験コース１２と
同一平面となるように構成されており、さらに測
定フオースプレート１６と同様の特殊表面加工が
施されている。また、この部材２４の内部には、
圧力検出器２０からの検出信号を伝える信号ケー
ブル２６及び自動車１０内に搭載されている位置
センサに車両位置信号を発生させるための信号誘
起装置２８等が設けられている。
定フオースプレート１６間に設けられた路面間隙
充填部材であり、その上面は、試験コース１２と
同一平面となるように構成されており、さらに測
定フオースプレート１６と同様の特殊表面加工が
施されている。また、この部材２４の内部には、
圧力検出器２０からの検出信号を伝える信号ケー
ブル２６及び自動車１０内に搭載されている位置
センサに車両位置信号を発生させるための信号誘
起装置２８等が設けられている。
第５図は、以上述べたタイヤ路面反力検出装置
１４から得られる検出信号の処理回路のブロツク
図である。同図において、３０は前述した三分力
圧力検出器群であり、それぞれのブロツクが一つ
の圧力検出器（圧力センサ）を構成している。各
圧力検出器から得られる三種類の検出信号は、チ
ヤージアンプ３２を介してアナログマルチプレク
サ機能を有するＡ／Ｄ変換器３４に送り込まれて
順次２進信号に変換せしめられた後、例えば磁気
デイスク装置、コアメモリ装置等から構成される
高速メモリ装置３６に直接的に記億される。一
方、自動車１０には、その前輪及び後輪がどのフ
オースプレート上を通過中であるかを認識した
り、また、自動車１０の走行速度を検出するため
の車両位置信号を発生する位置センサ３８、自動
車１０の舵角を検出するステアリングセンサ４
０、ブレーキペダルの踏力あるいはブレーキ油圧
を検出するブレーキセンサ４２、クランク軸ある
いは駆動軸の回転速度を検出する回転速度センサ
４４、トランスミツシヨンのシフト位置を検出す
るシフト位置センサ４６等が搭載されており、さ
らに、これらのセンサの検出信号をFM波で送信
するための送信機４８が搭載されている。送信機
４８からFM波として送信された上述の車載セン
サの検出信号は、地上側に設けられた受信機５０
によつて受信され、２進の信号に復調された後、
メモリ装置３６に直接的に記憶される。
１４から得られる検出信号の処理回路のブロツク
図である。同図において、３０は前述した三分力
圧力検出器群であり、それぞれのブロツクが一つ
の圧力検出器（圧力センサ）を構成している。各
圧力検出器から得られる三種類の検出信号は、チ
ヤージアンプ３２を介してアナログマルチプレク
サ機能を有するＡ／Ｄ変換器３４に送り込まれて
順次２進信号に変換せしめられた後、例えば磁気
デイスク装置、コアメモリ装置等から構成される
高速メモリ装置３６に直接的に記億される。一
方、自動車１０には、その前輪及び後輪がどのフ
オースプレート上を通過中であるかを認識した
り、また、自動車１０の走行速度を検出するため
の車両位置信号を発生する位置センサ３８、自動
車１０の舵角を検出するステアリングセンサ４
０、ブレーキペダルの踏力あるいはブレーキ油圧
を検出するブレーキセンサ４２、クランク軸ある
いは駆動軸の回転速度を検出する回転速度センサ
４４、トランスミツシヨンのシフト位置を検出す
るシフト位置センサ４６等が搭載されており、さ
らに、これらのセンサの検出信号をFM波で送信
するための送信機４８が搭載されている。送信機
４８からFM波として送信された上述の車載セン
サの検出信号は、地上側に設けられた受信機５０
によつて受信され、２進の信号に復調された後、
メモリ装置３６に直接的に記憶される。
メモリ装置３６及びCPU（中央処理装置）５２
等から主として構成されるデジタルコンピユータ
（ミニコンピユータ）は、上述したように、入力
データを短時間で直接的にメモリ装置３６に格納
するDMA（ダイレクトメモリアクセス）機能を
有している。本デジタルコンピユータは、さら
に、周辺機器としてCRTデイスプレイ装置５４
及びハードコピー装置５６を有しており、これに
よつて、入力情報をオンライン処理できるように
構成されている。さらに、本デジタルコンピユー
タは、計算センター内にあるホストコンピユータ
に入力データを送り込み、最終的な計測データ処
理ができるように割込み機能、オペレーテイング
システム機能を備えている。また、場合によつて
は、データレコーダ５８を設け、高速メモリ装置
３６に一時的に格納された入力データをこのデー
タレコーダ５８に転送、一時記憶させ、CPU５
２の空時間をより有効に使つてオンライン処理す
るようにしても良い。このように、本実施例で
は、多数のセンサから得られる膨大な量のデータ
をDMA機能を有するデジタルコンピユータによ
つて処理するように構成しているため、測定者の
読取り誤差、単純ミス等がほとんど発生せず、し
かも短時間に多量のデータ処理を行うことを可能
としているのである。
等から主として構成されるデジタルコンピユータ
（ミニコンピユータ）は、上述したように、入力
データを短時間で直接的にメモリ装置３６に格納
するDMA（ダイレクトメモリアクセス）機能を
有している。本デジタルコンピユータは、さら
に、周辺機器としてCRTデイスプレイ装置５４
及びハードコピー装置５６を有しており、これに
よつて、入力情報をオンライン処理できるように
構成されている。さらに、本デジタルコンピユー
タは、計算センター内にあるホストコンピユータ
に入力データを送り込み、最終的な計測データ処
理ができるように割込み機能、オペレーテイング
システム機能を備えている。また、場合によつて
は、データレコーダ５８を設け、高速メモリ装置
３６に一時的に格納された入力データをこのデー
タレコーダ５８に転送、一時記憶させ、CPU５
２の空時間をより有効に使つてオンライン処理す
るようにしても良い。このように、本実施例で
は、多数のセンサから得られる膨大な量のデータ
をDMA機能を有するデジタルコンピユータによ
つて処理するように構成しているため、測定者の
読取り誤差、単純ミス等がほとんど発生せず、し
かも短時間に多量のデータ処理を行うことを可能
としているのである。
第６図は、代表的に試験コースについての測定
フオースプレート１６の取付け態様を表わしてい
る。同図Ａは、発進、制動、直進の運転モードに
おける走行特性を検出する場合に用いられ、Ｂは
左右コーナリングの運転モードにおける走行特性
を検出する場合に用いられ、Ｃは登坂及び降坂に
おける走行特性を検出する場合に用いられる。
フオースプレート１６の取付け態様を表わしてい
る。同図Ａは、発進、制動、直進の運転モードに
おける走行特性を検出する場合に用いられ、Ｂは
左右コーナリングの運転モードにおける走行特性
を検出する場合に用いられ、Ｃは登坂及び降坂に
おける走行特性を検出する場合に用いられる。
次に本実施例装置を用いて自動車の制動力前後
配分特性を検出する場合について例を挙げて説明
する。
配分特性を検出する場合について例を挙げて説明
する。
測定フオースプレート１６を介して圧力検出器
によつて検出された抗力FA及び揚力FNと、車載
の位置センサ３８からの信号と、車載のブレーキ
センサ４２からの信号等から、前軸制動力Ffと
後軸制動力Frとの関係を検出することができ、
これを横軸と縦軸に表わすと第７図の直線ａに示
す如き制動力前後配分特性を得ることができる。
同図の曲線ｂは制動力の理想配分特性であり、こ
れは、次の如くして計算によつて求めることがで
きる。
によつて検出された抗力FA及び揚力FNと、車載
の位置センサ３８からの信号と、車載のブレーキ
センサ４２からの信号等から、前軸制動力Ffと
後軸制動力Frとの関係を検出することができ、
これを横軸と縦軸に表わすと第７図の直線ａに示
す如き制動力前後配分特性を得ることができる。
同図の曲線ｂは制動力の理想配分特性であり、こ
れは、次の如くして計算によつて求めることがで
きる。
第１図に示すように、車両総重量Ｗの自動車１
０がブレーキをかけて合計制動力Ｆ（Ｆ＝Ff＋
Fr、ただしFfは前軸制動力、Frは後軸制動力）
を発生しているとすると、この自動車１０にはｆ
＝Ｆ・ｇ／Ｗの減速度が発生し、この減速度ｆによ り、車体の重心にはＷ／ｇ・ｆの慣性力が前向きに 発生する（ただし、回転部分の相当重量は無視し
た場合である）。即ち、タイヤの接地部は制動力
Ｆで後に引かれ、車体の重心は慣性力Ｆで前に押
される。このため、自動車１０には前向きに回転
させようとする回転モーメントＦ・Ｈが発生す
る。この回転モーメントによつて自動車１０が回
転するのを防いでいるのが前輪であり、その場合
の回転力のつり合いの状態は次式で表わされる。
０がブレーキをかけて合計制動力Ｆ（Ｆ＝Ff＋
Fr、ただしFfは前軸制動力、Frは後軸制動力）
を発生しているとすると、この自動車１０にはｆ
＝Ｆ・ｇ／Ｗの減速度が発生し、この減速度ｆによ り、車体の重心にはＷ／ｇ・ｆの慣性力が前向きに 発生する（ただし、回転部分の相当重量は無視し
た場合である）。即ち、タイヤの接地部は制動力
Ｆで後に引かれ、車体の重心は慣性力Ｆで前に押
される。このため、自動車１０には前向きに回転
させようとする回転モーメントＦ・Ｈが発生す
る。この回転モーメントによつて自動車１０が回
転するのを防いでいるのが前輪であり、その場合
の回転力のつり合いの状態は次式で表わされる。
前軸について、Ff／Wf＋Ｈ／Ｌ・Ｆ
後軸について、Ff／Wr−Ｈ／Ｌ・Ｆ
ただし、Wfは前軸重量、Wrは後軸重量、Ｈは
重心高、Ｌはホイールベースをそれぞれ表わして
いる。
重心高、Ｌはホイールベースをそれぞれ表わして
いる。
タイヤと路面との摩擦係数をμとすると、
前軸について、Ff＝μ（Wf＋Ｈ／Ｌ・μ・Ｗ）
後軸について、Fr＝μ（Wr−Ｈ／Ｌ・μ・Ｗ）
の関係式が得られる。前軸制動力Ffが後軸制動
力Frに等しくなるように前後軸の制動力配分を
定めておけば、実路走行で摩擦係数μの路面にお
いて前後軸が最大の制動力を得ることができるか
ら、μ＝0.1〜μ＝1.0までそれぞれFfとFrを計算
して表わすと第７図のｂの如くなるのである。
力Frに等しくなるように前後軸の制動力配分を
定めておけば、実路走行で摩擦係数μの路面にお
いて前後軸が最大の制動力を得ることができるか
ら、μ＝0.1〜μ＝1.0までそれぞれFfとFrを計算
して表わすと第７図のｂの如くなるのである。
CRTデイスプレイ装置５４等に第７図に示し
た理想配分特性ｂと実際の配分特性ａを表示すれ
ば、両者の相違等が極めて容易に把握でき、実際
の配分特性ａをできるだけこの理想配分特性ｂに
近づくように設定することが容易となる。
た理想配分特性ｂと実際の配分特性ａを表示すれ
ば、両者の相違等が極めて容易に把握でき、実際
の配分特性ａをできるだけこの理想配分特性ｂに
近づくように設定することが容易となる。
第８図は本実施例装置を用いて検出した自動車
の走行性能特性を表わしている。圧力検出器から
得られる抗力FA及び車載の回転速度センサ４４
からの回転速度をを縦軸に表わし、位置センサ３
８からの検出信号から算出した車速を横軸に表わ
し、さらにパラメータとして車載のシフト位置セ
ンサ４６からのシフト位置を用いたものである。
の走行性能特性を表わしている。圧力検出器から
得られる抗力FA及び車載の回転速度センサ４４
からの回転速度をを縦軸に表わし、位置センサ３
８からの検出信号から算出した車速を横軸に表わ
し、さらにパラメータとして車載のシフト位置セ
ンサ４６からのシフト位置を用いたものである。
第９図は本実施例装置を用いて検出した自動車
のコーナリングフオース特性を表わしている。横
軸の求心加速度は、車速と、試験コースの曲率半
径から算出でき縦軸の移動荷重は圧力検出器から
の信号から求めることができる。
のコーナリングフオース特性を表わしている。横
軸の求心加速度は、車速と、試験コースの曲率半
径から算出でき縦軸の移動荷重は圧力検出器から
の信号から求めることができる。
第１０図は本実施例装置を用いて検出したステ
アリング特性を表わしている。横軸の求心加速度
は前述と同様に得られ、縦軸の舵角は、車載のス
テアリングセンサ４０の出力から求められる。
アリング特性を表わしている。横軸の求心加速度
は前述と同様に得られ、縦軸の舵角は、車載のス
テアリングセンサ４０の出力から求められる。
上述した各種特性は、CPU５２を含むデジタ
ルコンピユータにあらかじめ設定される種々の処
理プログラムによつて得られるものであるが、こ
れらの処理プログラムの詳細は、本考案と直接関
係しないものであるため、本明細書中では説明を
省略する。
ルコンピユータにあらかじめ設定される種々の処
理プログラムによつて得られるものであるが、こ
れらの処理プログラムの詳細は、本考案と直接関
係しないものであるため、本明細書中では説明を
省略する。
以上詳細に説明したように、本考案の装置は、
複数の測定フオースプレートを自動車の走行路面
に埋設しその測定フオースプレートにタイヤを介
して作用する力を互いに直交する三方向分力を検
出する圧力検出器によつて検出し、それらの検出
出力から自動車の抗力、横力、揚力を得るように
しているため、これらの抗力、横力、揚力を高精
度にしかも極めて容易にかつ短時間に検出するこ
とができる。従つて、本考案の装置によれば、自
動車の走行特性を検出する場合に、著しい省力
化、省時間化、及び高精度化を計ることができ
る。
複数の測定フオースプレートを自動車の走行路面
に埋設しその測定フオースプレートにタイヤを介
して作用する力を互いに直交する三方向分力を検
出する圧力検出器によつて検出し、それらの検出
出力から自動車の抗力、横力、揚力を得るように
しているため、これらの抗力、横力、揚力を高精
度にしかも極めて容易にかつ短時間に検出するこ
とができる。従つて、本考案の装置によれば、自
動車の走行特性を検出する場合に、著しい省力
化、省時間化、及び高精度化を計ることができ
る。
第１図、第２図は本考案の一実施例の一部断面
図、第３図は圧力検出器部分の構造図、第４図は
測定フオースプレートに印加される力を表わす
図、第５図は上述の実施例の信号処理回路のブロ
ツク図、第６図は種々の試験コースに対する測定
フオースプレートの設置状況を表わす図、第７
図、第８図、第９図、第１０図は上述の実施例に
よる走行特性の検出例を表わす図である。 １０……自動車、１２……試験コース、１４…
…タイヤ路面反力検出装置、１６……測定フオー
スプレート、２０……圧力検出器。
図、第３図は圧力検出器部分の構造図、第４図は
測定フオースプレートに印加される力を表わす
図、第５図は上述の実施例の信号処理回路のブロ
ツク図、第６図は種々の試験コースに対する測定
フオースプレートの設置状況を表わす図、第７
図、第８図、第９図、第１０図は上述の実施例に
よる走行特性の検出例を表わす図である。 １０……自動車、１２……試験コース、１４…
…タイヤ路面反力検出装置、１６……測定フオー
スプレート、２０……圧力検出器。
Claims (1)
- 自動車のタイヤ路面反力を測定するように該自
動車の走行路面に走行方向に沿つて埋設された複
数の測定フオースプレートと、該各測定フオース
プレートに作用する力を互いに直交する三方向の
分力として検出する圧力検出器と、該自動車に塔
載された運転状態パラメータを示す信号を受信す
る受信手段と、該圧力検出器が検出する三方向の
分力と該受信手段が受信した信号を組み合わせ、
計算処理して該自動車の走行特性を得るための走
行特性算出手段とを具備することを特徴とする自
動車の走行特性検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1981063786U JPS645224Y2 (ja) | 1981-05-01 | 1981-05-01 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1981063786U JPS645224Y2 (ja) | 1981-05-01 | 1981-05-01 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57177154U JPS57177154U (ja) | 1982-11-09 |
| JPS645224Y2 true JPS645224Y2 (ja) | 1989-02-09 |
Family
ID=29859875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1981063786U Expired JPS645224Y2 (ja) | 1981-05-01 | 1981-05-01 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS645224Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2023170939A1 (ja) * | 2022-03-11 | 2023-09-14 | 日本電気株式会社 | 推定装置、推定方法及び記憶媒体 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6654334B2 (ja) * | 2016-10-07 | 2020-02-26 | 株式会社エー・アンド・デイ | 計測装置 |
| JP6756276B2 (ja) * | 2017-02-01 | 2020-09-16 | 富士通株式会社 | 荷重測定装置、荷重測定方法、取締り装置および取締り方法 |
| JP2019020179A (ja) * | 2017-07-13 | 2019-02-07 | 株式会社エー・アンド・デイ | 計測装置および計測装置の校正方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4889773A (ja) * | 1972-02-25 | 1973-11-22 |
-
1981
- 1981-05-01 JP JP1981063786U patent/JPS645224Y2/ja not_active Expired
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2023170939A1 (ja) * | 2022-03-11 | 2023-09-14 | 日本電気株式会社 | 推定装置、推定方法及び記憶媒体 |
| JPWO2023170939A1 (ja) * | 2022-03-11 | 2023-09-14 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57177154U (ja) | 1982-11-09 |
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