JPS647238Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、気化器のフロート室通気口（エア
ベント）をエンジンの吸気通路内に開放するとと
もに、気化器内部の燃料通路内にあらかじめ燃料
と混合するための空気（ブリードエア）を加熱し
て導入するようにした気化器のブリードエア加熱
装置に関する。

（従来技術） 気化器のエアベントを吸気通路内に開放する
と、エアベントのダストによるつまりを防止でき
るなどの効果がある反面、雰囲気温度の上昇につ
れて、出力の低下や排気中の有害成分増大の原因
になるなどの不都合が生じ、その対策として、た
とえば、特開昭54−148935号公報に記載された気
化器の燃料流量補正方法が提案されている。

その方法は、ブリードエアを雰囲気温度より常
時高温になるように加熱し、雰囲気温度の高低に
かかわらずスロツトルバルブの各開度に対する燃
料流量が概ね等しくなるようにブリードエアに対
する加熱量を定めたことに特徴を有する。

しかしながら、その場合の加熱手段は、上記公
報の第１図に示されているように、加熱のための
特別な配管などが必要であるため、構造が複雑化
する不都合がある。

また別の加熱手段は、上記公報の第２図ないし
第５図に示されるように、吸入空気をも加熱する
必要があるため、充填効率が下がつて、エンジン
性能が低下する不都合がある。

（考案の目的） この考案は、上記不都合に鑑みてなされたもの
で、ブリードエア加熱装置の構造を簡単なものと
し、かつ、吸気加熱をする必要をなくしてエンジ
ン性能が低下するのを防止することを目的とす
る。

（考案の構成） 上記目的を達成するため、この考案は、気化器
ボデーの吸気通路内におけるベンチユリ部よりも
上流の位置で開口し、上記気化器ボデー内を吸気
の流れ方向に延びる第１のブリードエア通路と、
この第１のブリードエア通路の下流端に連通し、
上記エンジン本体側の吸気フランジ面に接して形
成された第２のブリードエア通路と、上記気化器
ボデー内を吸気の流れ方向に延びて形成され、上
記第２のブリードエア通路をブリードエアジエツ
ト連通させる第３のブリードエア通路とを備えて
いる。

（実施例） 以下、この考案の実施例を図面にしたがつて説
明する。

第１図において、気化器１に設けたスロージエ
ツト５は、気化器ボデー６の下部に設けたフロー
ト室７内の燃料８内にその下端が開放し、上端
は、気化器ボデー６の吸気通路９内に開口してい
る。

一方、メーンノズル１１の下端は、メーンジエ
ツト１２をへて燃料８内に連通し、上端には、ジ
エツトニードル１３が同心状に配置され、スロー
ジエツト５と同様に吸気通路９内に開口してい
る。上記フロート室７の燃料８の液面より上方の
空間は、エアベント１５（フロート室通気口）を
へて吸気通路９内に連通する。上記燃料８の液面
は、フロート１６に装着したニードルバルブ（図
示省略）により常時一定に保持される。１７は、
スロツトルバルブ、１８は、コイルスプリング
で、スロツトルバルブ１７を下方へ付勢する。１
９は、ボデーキヤツプ、２０は、ボーデンワイヤ
で、このボーデンワイヤ２０は、図示されないス
ロツトルレバーに接続され、スロツトルレバーを
引くことによりスロツトルバルブ１７を図示の全
開位置に保ち、かつ、ジエツトニードル１３をメ
ーンノズル１１内へわずかに侵入した位置に保つ
ことができる。２２は、チヨークバルブ、２３
は、エアクリーナ、３２は、エアクリーナ固定バ
ンドを示す。

このように構成された気化器１は、図示しない
取付具を介して吸気フランジ２に接続され、この
実施例では、気化器１側に第１ガスケツト３を、
また、吸気フランジ面２ａ側に第２ガスケツト４
を設けるとともに、両ガスケツト３，４間に、フ
エノール樹脂製等のインシユレータ２４を取り付
けてある。また、上記吸気フランジ２は、シリン
ダであるエンジン本体Ｅから突出する吸気マニホ
ールド２５の外端部をもつて一体的に形成されて
いる。

こうして取り付けられた気化器ボデー６の吸気
通路９内におけるベンチユリ部よりも上流側の位
置には、ブリードエア入口２６が開口している。
このブリードエア入口２６には、ドリル加工によ
り形成されて気化器ボデー６内を吸気の流れ方向
（矢印Ｃ方向）に延びる第１のブリードエア通路
２７ｂが連通している。この第１のブリードエア
通路２７ｂの下流端には、中間加熱通路（第２の
ブリードエア通路）２７ａが連通している。この
中間加熱通路２７ａは、エンジン本体Ｅ側の吸気
マニホールド２５の吸気フランジ面２ａに接して
形成されている。また、第２ガスケツト４には、
第２図に示すように、吸気通路９とボルト挿通孔
３０のほかに、上下に長径方向を向け長孔状の貫
通孔３１が形成され、これが第１図のように、中
間加熱通路２７ａの一部としてブリードエアを吸
気フランジ面２ａに接触させるために構成されて
いる。

上記中間加熱通路２７ａには、気化器ボデー６
内を吸気の上流方向（矢印Ｃと反対の方向）に延
びて形成された第３のブリードエア通路２７ｃが
連通している。この第３のブリードエア通路２７
ｃは、メーンブリードエアジエツト１０を経て、
メーンノズル１１の側壁に設けた多数のブリード
エアホール（小孔）に連通している。また、上記
第３のブリードエア通路２７ｃは、スローブリー
ドエアジエツト１４を経て、スロージエツト５の
側壁に設けたブリードエアホール（小孔）に連通
している。つまり、第３のブリードエア通路２７
ｃは、中間加熱通路２７ａを両ブリードエアジエ
ツト１０，１４に連通させている。上記第１のブ
リードエア通路２７ｂ、中間加熱通路２７ａおよ
び第３のブリードエア通路２７ｃによりブリード
エア通路２７が構成されている。

上記構成において、第１図矢印Ａは、吸入空
気、矢印Ｂは、蒸発ガソリン、矢印Ｃは、エンジ
ンへ吸入される混合気を示し、エンジン運転中、
エアクリーナ２３内でろ過された空気は、加熱さ
れずに矢印Ａで示すように吸気通路９内に入り、
そこでフロート室７内からエアベント１５をへて
流出した蒸発ガソリンＢと混合し、メーンノズル
１１から吸い出される燃料と混合して、矢印Ｃで
示すようにエンジンの燃焼室内へ吸入される。そ
の間、ブリードエアは、上記入口２６からブリー
ドエア通路２７内に導入され、このブリードエア
通路２７の中間加熱通路２７ａにおいて吸気フラ
ンジ面２ａと接触して、エンジン本体Ｅの保有熱
を受けることにより、雰囲気温度以上に一定量加
熱される。こうして、通常運転中は、メーンノズ
ル１１の側壁のブリードエアホールから燃料中に
浸入して気化を促進し、低速運転中は、スロージ
エツト５に作用する。

したがつて、上記のように、気化器ボデー６内
にブリードエア通路２７を形成して、その中間加
熱通路２７ａを、吸気フランジ面２ａから受熱す
るように配置してあるので、ブリードエアを加熱
するための特別な加熱器とか配管類は一切不要と
なつて、構造的に簡素化されるとともに、吸入空
気Ａを加熱する必要がなくなることにより、エン
ジンへの充填効率が低下せず、このことから、エ
ンジン性能を低下させることなく、ブリードエア
の加熱がなされることとなる。

また、気化器ボデー６はインシユレータ２４に
より断熱されているものの、吸気マニホールド２
５の熱がある程度伝熱されて、温くなつている。
そのため、ブリードエア入口２６から取り入れら
れたブリードエアは、ベンチユリ部よりも上流の
位置からインシユレータ２４まで長く形成された
第１のブリードエア通路２７ｂにおいても加熱さ
れるので、ブリードエアの加熱効果が大きい。

ところで、第１のブリードエア通路２７ｂを設
けないで、第３図のように、加熱通路２７ｄをイ
ンシユレータ２４の外周端部２４ａまで延ばし
て、まず、大気Ｄを加熱通路２７ｄに取り入れて
加熱し、これを第１図の第３のブリードエア通路
２７ｃを介して、両ブリードエアジエツト１０，
１４に導くことが考えられる。しかし、こうする
と、上記第１のブリードエア通路２７ｂによるブ
リードエアの加熱効果が得られない。

また、第３図のように加熱通路２７ｄを形成し
た場合は、上記のように、第１のブリードエア通
路２７ｂ（第１図）による加熱効果が得られない
ので、加熱通路２７ｄを長く形成する必要が生じ
る。そのため、第１図の吸気フランジ面２ａのシ
ール性が低下するので、加熱通路２７ｄ（第３図）
内の空気が吸気フランジ面２ａを介して、吸気通
路９内に吸い込まれるおそれがある。したがつ
て、混合気における空気の割合が大きくなつて、
エンジンの出力が低下する。

これに対し、この考案は、第１のブリードエア
通路２７ｂにおいてブリードエアを予熱できるか
ら、第２図の中間加熱通路２７ａを比較的短くで
きるので、上記シール性の低下を招くおそれが少
なく、したがつて、エンジンの出力が低下しにく
い。

なお、上記吸気フランジ面２ａは、シリンダの
ほかに、２サイクルエンジンの場合には、リード
弁を有するリード弁体、あるいは、クランクケー
スによつて構成することがある。また、ブリード
エア通路２７がフランジ面２ａに対応する面積
は、加熱の必要な程度に合わせて大小に設定する
ことができる。さらに、ブリードエア通路２７の
中間加熱通路２７ａは、第１図の実施例では、イ
ンシユレータ２４と第２ガスケツト４内に設けた
が、エンジン本体Ｅ内に設けてもよい。このこと
は、上記リード弁体に吸気フランジ面２ａを構成
する場合に、リード弁体および気化器ボデー６の
いずれの側にも中間加熱通路２７ａを設けること
ができ、さらに、インシユレータ２４と第２ガス
ケツト４を必要としない場合に、中間加熱通路２
７ａを、気化器１側およびエンジン本体Ｅ側のい
ずれに設けてもよいことを意味する。また、上記
ブリードエアジエツト１０，１４は、気化器ボデ
ー６に形成した孔をもつて代用することができ
る。更に、本考案の装置は、スロー燃料系路を持
たない気化器にも使用できることは勿論である。

（考案の効果） 上記説明したように、この考案によれば、吸気
通路内に開口したブリードエア通路を、エンジン
本体側の吸気フランジ面を経てブリードエアジエ
ツトに至るように配置したので、ブリードエア加
熱装置の構造を簡単なものとすることができると
ともに、吸気を加熱する必要がなくなるので、エ
ンジン性能を低下させるおそれがない。

しかも、第１，第２および第３のブリードエア
通路を形成したので、気化器ボデー内をベンチユ
リ部よりも上流の位置からエンジン本体側の吸気
フランジ面まで延びる長い第１のブリードエア通
路においても、ブリードエアを加熱できる。さら
に、上記第１のブリードエア通路においてブリー
ドエアを予熱できるので、吸気フランジ面に接す
る第２のブリードエア通路を短くし得るから、シ
ール性が低下しにくいため、エンジンの出力が低
下しにくい。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す断面図、第
２図は第２ガスケツトの正面図、第３図はこの考
案に含まれないブリードエア加熱装置におけるイ
ンシユレータの正面図である。 １……気化器、２ａ……吸気フランジ面、６…
…気化器ボデー、７……フロート室、９……吸気
通路、１０……メーンブリードエアジエツト、１
４……スローブリードエアジエツト、１５……フ
ロート室通気口（エアベント）、２７ａ……第２
のブリードエア通路（中間加熱通路）、２７ｂ…
…第１のブリードエア通路、２７ｃ……第３のブ
リードエア通路、Ｅ……エンジン本体。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ベンチユリ状の吸気通路を形成する気化器ボデ
   ーをエンジン本体側の吸気フランジ面に取り付
   け、気化器のフロート室をフロート室通気口を介
   して上記吸気通路に連通させた気化器のブリード
   エア加熱装置であつて、上記吸気通路内における
   ベンチユリ部よりも上流の位置で開口し、上記気
   化器ボデー内を吸気の流れ方向に延びる第１のブ
   リードエア通路と、この第１のブリードエア通路
   の下流端に連通し、上記エンジン本体側の吸気フ
   ランジ面に接して形成された第２のブリードエア
   通路と、上記気化器ボデー内を吸気の上流方向に
   延びて形成され、上記第２のブリードエア通路を
   ブリードエアジエツトに連通させる第３のブリー
   ドエア通路とを備えてなる気化器のブリードエア
   加熱装置。