JPWO2017043473A1 - 車両の制御装置および車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

車両の駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたバリエータと、バリエータと駆動輪との間に設けられ、走行レンジが選択されている場合に締結される一方、非走行レンジが選択されている場合に解放されて、動力伝達経路を介する動力の伝達を遮断する摩擦締結要素と、を備える車両を制御する、車両の制御装置を提供する。本形態では、車両の運転状態を検出し、車両の運転状態に応じたバリエータの目標変速比を設定し、バリエータの実際の変速比が前記目標変速比よりも小さい場合に、バリエータのプライマリプーリへの供給油圧を低下させて、バリエータの変速比を増大させる変速制御を実行し、変速制御の実行中に非走行レンジから走行レンジに選択が切り換えられた場合に、切換後の前記プライマリプーリへの供給油圧の低下を規制する。

Description

本発明は、変速レンジの変更と連係してダウンシフトを実行する車両の制御装置および制御方法に関する。

ＪＰ２０１２−２４７０２４には、バリエータを備える車両において、停車時にバリエータの変速比が最もＬｏｗ側の変速比（以下「最Ｌｏｗ変速比」という）となっていない場合に、停車後に変速比を最Ｌｏｗ変速比に変更するものが開示されている。変速比を最Ｌｏｗ変速比に変更するにあたり、バリエータのプライマリプーリから油圧を排出し、プライマリプーリ圧を低下させる。

バリエータと駆動輪との間に摩擦締結要素（例えば、前後進切替機構または副変速機構）を備える車両では、バリエータの変速比を最Ｌｏｗ変速比に変更するとともに、解放状態にある摩擦締結要素をシフトレバーのレンジ変更などに応じて締結させると、駆動輪側からのイナーシャトルクの入力により、バリエータでベルト滑りが発生する場合がある。

具体的には、上記摩擦締結要素として副変速機構を備える車両において、変速比が最Ｌｏｗ変速比となる前に停車し、さらに、停車後にシフトレバーがＤ（ドライブ）レンジからＮ（ニュートラル）レンジを経てＲ（リバース）レンジに変更された場合には、締結状態にある前進用摩擦締結要素がＮ（ニュートラル）レンジへのレンジ変更により解放される。摩擦締結要素が解放されることで、バリエータの各プーリは、エンジンから伝達されるトルクにより回転し、摩擦締結要素のバリエータ側の軸も回転する。一方、摩擦締結要素の駆動輪側の軸は、停車しているので回転しない。従って、摩擦締結要素では、入出力軸の間で回転速度差が発生する。

バリエータでは、各プーリが回転することで、変速比を変更することが可能となる。よって、最Ｌｏｗ変速比に向けた変速比の制御が開始され、プライマリプーリ圧が低下する。

このような状態でＲレンジへのレンジ変更が行われ、後進用摩擦締結要素が締結を開始すると、バリエータに対し、エンジン側からだけでなく、駆動輪側からも後進用摩擦締結要素の入出力軸間の回転速度差に応じたトルク（イナーシャトルク）が入力される。従って、バリエータには、エンジンおよび駆動輪の双方からトルクが入力されることになる。バリエータの変速比を最Ｌｏｗ変速比に向けて変更しているとき、即ちプライマリプーリ圧が低下しつつあるときにこのようなトルクが入力されると、プライマリプーリにおいて、入力されるトルクに対してベルトの狭持力が不足し、ベルト滑りが発生するのである。

このようなベルト滑りは、停車中に限らず、例えば、中または高車速から低車速まで急減速した後、バリエータの変速比が依然として目標変速比よりもＨｉｇｈ側である状態でシフトレバーがＤレンジからＲレンジに変更された場合でも生じ得る。また、異なる走行レンジへのレンジ切換えに限らず、シフトレバーが同一の走行レンジ（例えば、Ｄレンジ）間で非走行レンジを経て変更された場合でも生じ得る。

そこで、本発明のある態様では、車両の駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたバリエータと、バリエータと駆動輪との間に設けられ、走行レンジが選択されている場合に締結される一方、非走行レンジが選択されている場合に解放されて、動力伝達経路を介する動力の伝達を遮断する摩擦締結要素と、を備える車両を制御する、車両の制御装置を提供する。本形態では、車両の運転状態を検出し、車両の運転状態に応じたバリエータの目標変速比を設定し、バリエータの実際の変速比が前記目標変速比よりも小さい場合に、バリエータのプライマリプーリへの供給油圧を低下させて、バリエータの変速比を増大させる変速制御を実行し、変速制御の実行中に非走行レンジから走行レンジに選択が切り換えられた場合に、切換後の前記プライマリプーリへの供給油圧の低下を規制する。

さらに、別の態様では、車両の駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたバリエータと、バリエータと駆動輪との間に設けられ、走行レンジが選択されている場合に締結される一方、非走行レンジが選択されている場合に解放されて、動力伝達経路を介する動力の伝達を遮断する摩擦締結要素と、を備える車両を制御する方法を提供する。本形態では、車両の運転状態を検出し、車両の運転状態に応じたバリエータの目標変速比を設定し、バリエータの実際の変速比が目標変速比よりも小さい場合に、バリエータのプライマリプーリへの供給油圧を低下させて、バリエータの変速比を増大させる変速制御を実行し、変速制御の実行中に非走行レンジから走行レンジに選択が切り換えられた場合に、切換後のプライマリプーリへの供給油圧の低下を規制する。

上記態様によれば、バリエータのダウンシフト中に、解放状態にある摩擦締結要素を締結させる場合に、バリエータにベルト滑りが生じるのを抑制することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。 図２は、同上実施形態に係るコントローラの概略構成図である。 図３は、同上コントローラが実行する油圧制御の内容を示すフローチャートである。 図４は、同上油圧制御によらない場合の車両全体の動作を示すタイムチャートである。 図５は、同上油圧制御により油圧の低下を規制する場合の車両全体の動作を示すタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

以下の説明において、「変速比」とは、変速機構の入力回転速度Ｎ１を当該変速機構の出力回転速度Ｎ２で割って得られる値（＝Ｎ１／Ｎ２）であり、変速比が大きい場合を変速比が「Ｌｏｗ側にある」といい、小さい場合を変速比が「Ｈｉｇｈ側にある」という。また、変速比が現在よりもＬｏｗ側に変更される変速をダウンシフトといい、Ｈｉｇｈ側に変更される変速をアップシフトという。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は、駆動源として内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）１を備え、エンジン１の回転動力は、その出力軸を介してロックアップクラッチ２ｃを備えたトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａに入力され、タービンランナ２ｂから第１ギヤ列３、変速機構４、第２ギヤ列５および差動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。

変速機構４には、エンジン１の回転動力、即ちトルクが入力され、エンジン１の動力の一部を利用して駆動される機械オイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。また、変速機構４には、機械オイルポンプ１０ｍまたは電動オイルポンプ１０ｅから吐出される油の圧力を調整して必要な作動油圧を生成し、変速機構４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

変速機構４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ」という）２０と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。ここで、「直列に設けられる」とは、バリエータ２０と副変速機構３０とが、エンジン１から駆動輪７に至るまでの同じ動力伝達経路上に配置されていることをいう。副変速機構３０は、本実施形態のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、各プーリ２１および２２の間に掛け回されたＶベルト２３とを備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ油室２１ａに供給される油圧（以下「プライマリプーリ圧」という）Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ油室２２ａに供給される油圧（以下「セカンダリプーリ圧」という）Ｐｓｅｃに応じてＶ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比Ｉｖａが無段階に変化する。

副変速機構３０は、前進２段および後進１段を有する変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４に供給される油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結および解放状態を変更することで、副変速機構３０の変速比Ｉｓが変更することができる。ここで、Ｌｏｗブレーキ３２は、本実施形態に係る「第１摩擦締結要素」に、Ｒｅｖブレーキ３４は、「第２摩擦締結要素に、夫々対応する。

具体的には、Ｌｏｗブレーキ３２が締結され、Ｈｉｇｈクラッチ３３およびＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は、１速段となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２およびＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は、１速段よりも変速比が小さい２速段となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２およびＨｉｇｈクラッチ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は、後進段となる。

バリエータ２０の変速比Ｉｖａと、副変速機構３０の変速比Ｉｓとを変更することで、変速機構４全体の変速比Ｉが変更される。

コントローラ１２は、エンジン１および変速機構４の動作を統合的に制御するコントローラ１２であり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭおよびＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。コントローラ１２は、本実施形態に係る「制御装置」を構成する。

入力インターフェース１２３には、エンジン１および自動変速比の実際の運転状態を示す信号として、運転者によるアクセルペダル５１の操作量であるアクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダル開度センサ４１の出力信号、プライマリプーリ２１の回転速度であるプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリ回転速度センサ４２の出力信号、セカンダリプーリ２２の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリ回転速度センサ４３の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４４の出力信号、シフトレバー５０の位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号等が入力される。その他、コントローラ１２には、入力インターフェース１２４を介して、エンジン１の出力軸の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサの出力信号、トルクコンバータ２の出力軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサの出力信号、ブレーキペダルの操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサからの出力信号等が入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機構４の変速制御プログラム、これらのプログラムで用いられる各種マップおよびテーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号および変速制御信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１および油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値およびその演算結果は、記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は、複数の流路および複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともに、機械オイルポンプ１０ｍまたは電動オイルポンプ１０ｅから吐出された油の圧力から必要な作動油圧を調製し、この作動油圧を変速機構４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比Ｉｖａおよび副変速機構３０の変速比Ｉｓが変化し、変速機構４の変速が行われる。

本実施形態では、停車中にバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比に向けて変更するとともに、下に述べるプライマリプーリ２１の油圧制御を実行する。ここで、本実施形態に係る油圧制御について詳しく説明する。

例えば、シフトレバー５０がＤレンジにある状態で減速し、バリエータ２０の変速比Ｉｖａが最Ｌｏｗ変速比に到達する前に停車した場合を想定する。この場合には、Ｌｏｗブレーキ３２が締結状態であり、回転していない駆動輪７とバリエータ２０とがＬｏｗブレーキ３２を介して連結された状態にあるため、バリエータ２０の各プーリ２１、２２が回転しておらず、バリエータ２０の変速比Ｉｖａを最Ｌｏｗ変速比に変更することができない。この状態で、シフトレバー５０がＤレンジからＮレンジを経てＲレンジに変更されると、Ｎレンジへのシフト操作に応じて副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２が解放され、さらに、Ｒレンジへのシフト操作に応じてＲｅｖブレーキ３４が締結される。ここで、Ｌｏｗブレーキ３２が解放されてからＲｅｖブレーキ３４が締結されるまでの間は、副変速機構３０の全ての摩擦締結要素３２〜３４が解放された状態にあり、バリエータ２０と駆動輪７との連結が解除されるため、バリエータ２０の各プーリ２１、２２は、エンジン１から伝達されるトルクにより回転することが可能となる。これに対し、バリエータ２０では、停車中に変速比Ｉｖａを最Ｌｏｗ変速比に変更する制御（以下「Ｌｏｗ戻し制御」という）が実行される。

このＬｏｗ戻し制御は、停車後の発進時に車両の駆動力が不足することで運転者に与える違和感を抑制するための制御である。Ｌｏｗ戻し制御は、基本的には、セカンダリプーリ圧を維持しつつ、プライマリプーリ油室２１ａから油圧を排出し、プライマリプーリ圧を低下させることで実行される。プライマリプーリ圧の低下に併せてセカンダリプーリ圧を増大させることで、Ｌｏｗ戻し制御を素早く行うこともできるが、電動オイルポンプ１０ｅの電力消費量が増大してしまう。本実施形態でも、Ｌｏｗ戻し制御は、基本的には、セカンダリプーリ圧を増大させず、プライマリプーリ圧のみを低下させることで実行する。

プライマリプーリ圧には通常、アクセルペダル５１の踏み込みなどによるエンジントルクＴｅの増大に対し、プライマリプーリ２１でベルト滑りが生じないように最低油圧Ｐｐｒｉ＿ｌｏｗが設定される。従って、Ｌｏｗ戻し制御を実行している場合でも、プライマリプーリ圧は、最低油圧Ｐｐｒｉ＿ｌｏｗを下回らないように制御される。

しかし、Ｌｏｗ戻し制御の実行中に、解放状態（実質的なトルク容量を生じさせないスリップ状態を含む）にあるＲｅｖブレーキ３４を締結させることで、バリエータ２０に副変速機構３０側からイナーシャトルクが入力されると、プライマリプーリ圧が最低油圧Ｐｐｒｉ＿ｌｏｗ以上に保たれている場合であっても、入力トルクに対してプライマリプーリ２１におけるベルトの挟持力が不足し、プライマリプーリ２１上でベルト滑りが発生する場合がある。

停車中にシフトレバー５０がＮレンジに操作され、副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２が解放されると、Ｒｅｖブレーキ３４の駆動輪７側の軸の回転速度はゼロのままであるが、Ｒｅｖブレーキ３４のバリエータ２０側の軸は、セカンダリプーリ２２とともに回転する。これにより、Ｒｅｖブレーキ３４では、入出力軸の間で、Ｒｅｖブレーキ３４におけるギヤ比に応じた回転速度差が発生する。このような状態からＲｅｖブレーキ３４が締結されると、駆動輪７側から大きなイナーシャトルクがＲｅｖブレーキ３４の入力軸（バリエータ２０側の軸）に入力され、さらに、このイナーシャトルクは、バリエータ２０にも入力される。

このようにして、バリエータ２０に対し、エンジン１側から入力されるトルクに加えて副変速機構３０側からもイナーシャトルクが入力されると、プライマリプーリ２１におけるベルトの挟持力が不足し、ベルト滑りが発生するのである。

このようなベルト滑りは、急減速によりバリエータ２０の変速比Ｉｖａが最Ｌｏｗ変速比に到達する前に停車し、さらに、停車後、シフトレバー５０がＤレンジからＮレンジを経てＲレンジに操作されたり、ＲレンジからＮレンジを経てＤレンジに操作されたりした場合に生じる。

しかし、ベルト滑りは、停車中に限らず、車両が急減速して停車直前の極低車速となり、バリエータ２０の変速比ＩｖａがＬｏｗ側に設定された目標変速比Ｉｖｔに到達する前に、シフトレバー５０がＤレンジからＮレンジを経てＲレンジに変更され、または、ＲレンジからＮレンジを経てＤレンジに変更された場合にも生じ得る。つまり、ベルト滑りは、停車の前後を問わず、バリエータ２０の変速比Ｉｖａが減速または停車後もなお目標変速比ＩｖｔよりもＨｉｇｈ側である場合に問題となり、シフトレバー５０が走行レンジから非走行レンジを経て走行レンジに変更された場合に生じ得る。ベルト滑りが問題となる際の目標変速比Ｉｖｔは、最Ｌｏｗ変速比であっても、最Ｌｏｗ変速比よりも小さな変速比であってもよい。

さらに、ベルト滑りは、シフトレバー５０がＤレンジからＮレンジを経てＤレンジに、または、ＲレンジからＮレンジを経てＲレンジに変更された場合にも生じ得る。つまり、ベルト滑りは、異なる走行レンジ間で操作された場合に限らず、同一の走行レンジ間で非走行レンジを経て変更された場合にも生じ得る。しかし、例えば、シフトレバー５０がＤレンジからＮレンジに操作されたものの、短時間のうちにＤレンジに戻された場合には、Ｌｏｗブレーキ３２が残圧により解放されないため、Ｌｏｗブレーキ３２の入出力軸間で回転速度差が生じない。つまり、走行レンジから非走行レンジへの変更後、解放側の摩擦締結要素の残圧が低下して回転速度差が実際に生じ始めた後、バリエータ２０の変速比ＩｖａがＬｏｗ側に設定された目標変速比Ｉｖｔに到達する前に、シフトレバー５０が非走行レンジから同一の走行レンジに戻された場合に、ベルト滑りが生じ得るのである。

本実施形態に係る油圧制御について、停車後、Ｄレンジにあるシフトレバー５０がＮレンジを経てＲレンジに操作される場合を例に、図３に示すフローチャートを参照して以下に説明する。

ステップＳ１００において、コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比Ｉｖａが目標変速比Ｉｖｔとなっているかどうか判定する。本実施形態では、目標変速比Ｉｖｔは、最Ｌｏｗ変速比に設定される。コントローラ１２は、プライマリ回転速度センサ４２およびセカンダリ回転速度センサ４３からの信号に基づいてバリエータ２０の実際の変速比Ｉｖａを算出し、算出した実変速比Ｉｖａが目標変速比Ｉｖｔとなっているかどうか判定する。バリエータ２０の変速比Ｉｖａが目標変速比Ｉｖｔとなっている場合には、今回の処理を終了し、目標変速比Ｉｖｔとなっていない場合には、処理はステップＳ１０１に進む。

ステップＳ１０１において、コントローラ１２は、シフトレバー５０がＮレンジからＤレンジまたはＲレンジに操作されたかどうか判定する。シフトレバー５０がＮレンジからＤレンジまたはＲレンジに変更された場合には、処理はステップＳ１０２に進み、シフトレバー５０がＮレンジ、ＤレンジまたはＲレンジなどに保持されている場合には、ステップＳ１０５に進む。コントローラ１２は、インヒビタスイッチ４５からの信号に基づいてシフトレバー５０の位置を検出し、前回の検出結果と比較することにより、ＤレンジまたはＲレンジに操作されたかどうか判定する。従って、シフトレバー５０がＤレンジからＮレンジを経てＲレンジに操作される場合には、ＮレンジからＲレンジへの操作により、処理はステップＳ１０２に進む。そして、シフトレバー５０が操作されていない場合および操作後のレンジに保持されている場合には、処理はステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、プライマリプーリ圧の下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍの初期値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍｉｎを演算する。下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍの初期値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍｉｎは、プライマリプーリ圧を所定勾配ΔＰで増加させた場合に、Ｒｅｖブレーキ３４に対する締結指示が出され、Ｒｅｖブレーキ３４で実際にトルク伝達が開始する（換言すれば、トルク容量が発生する）時点か、それよりも前に、プライマリプーリ圧が所定圧（所定油圧）Ｐ１に到達するように設定される。所定勾配ΔＰは、予め設定された値であり、プライマリプーリ圧の増大が急であると、バリエータ２０の変速比Ｉｖａが急変して運転者に違和感を与えるおそれがあることから、運転者に違和感を与えない範囲で適度な値に設定される。所定圧Ｐ１は、車両の運転状態（例えば、車速ＶＳＰ）、シフトレバー５０の操作に応じて締結予定のＲｅｖブレーキ３４のギヤ比およびエンジントルクＴｅなどに基づいて演算される圧であり、Ｒｅｖブレーキ３４でトルク伝達が開始し、副変速機構３０側からバリエータ２０にイナーシャトルクが入力された場合に、プライマリプーリ２１でベルト滑りを生じさせないように設定される。

Ｒｅｖブレーキ３４の締結制御は、シフトレバー５０の操作からの時間により管理されており、シフトレバー５０が操作されると、Ｒｅｖブレーキ３４でトルク伝達が開始するまでの時間が決まる。従って、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍの初期値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍｉｎは、所定圧Ｐ１、所定勾配ΔＰおよびトルク伝達が開始するまでの時間に基づいて演算することができる。

ここで、プライマリプーリ圧が所定圧Ｐ１に到達するタイミングは、Ｒｅｖブレーキ３４でトルク伝達が開始するタイミングと一致するのが望ましく、初期値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍｉｎは、両タイミングが一致するように演算されるのが望ましい。また、初期値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍｉｎ初期値を定めたうえで、両タイミングが一致するか、Ｒｅｖブレーキ３４でトルク伝達が開始する前にプライマリプーリ圧が所定圧Ｐ１に到達するように、所定勾配ΔＰを設定するようにしてもよい。つまり、遅くともトルク伝達が開始するまでにプライマリプーリ圧が所定圧Ｐ１に到達するように、初期値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍｉｎまたは所定勾配ΔＰを設定すればよい。

ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、エンジントルクＴｅの上限値Ｔｅ＿ｌｉｍを演算する。エンジントルクＴｅの上限値Ｔｅ＿ｌｉｍは、Ｒｅｖブレーキ３４でトルク伝達が開始するタイミングが設定上のタイミングよりも早くなった場合を考慮して設定される。エンジントルクＴｅの上限値Ｔｅ＿ｌｉｍは、予め設定されたトルクダウン量またはＲｅｖブレーキ３４がトルク容量を生じることでバリエータ２０に入力されるイナーシャトルクに相当するトルクダウン量を、現在のエンジントルクＴｅから減じて得られる値である。現在のエンジントルクＴｅは、停車している場合などアクセルペダル５１が踏み込まれていない場合には、アイドル状態でのエンジントルクである。

ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、エンジントルクＴｅがエンジントルクＴｅの上限値Ｔｅ＿ｌｉｍとなるようにエンジン１を制御する。

ステップＳ１０５では、コントローラ１２は、Ｒｅｖブレーキ３４が締結中であるかどうか判定する。コントローラ１２は、シフトレバー５０がＲレンジに操作されてからの時間が予め設定された締結完了時間になると、Ｒｅｖブレーキ３４の締結が完了したと判定する。「Ｒｅｖブレーキ３４の締結が完了する」とは、Ｒｅｖブレーキ３４に供給される油圧が所定の締結圧まで上昇し、Ｒｅｖブレーキ３４が所定のトルク容量を生じるに至ることをいう。Ｒｅｖブレーキ３４の締結が完了しておらず、締結中である場合には、処理はステップＳ１０６に進み、Ｒｅｖブレーキ３４の締結が完了した場合には、ステップＳ１１３に進む。

ステップＳ１０６では、コントローラ１２は、Ｒｅｖブレーキ３４でトルク伝達が開始したかどうか判定する。つまり、コントローラ１２は、Ｒｅｖブレーキ３４がスリップ状態となったかどうか判定する。コントローラ１２は、シフトレバー５０の操作からの時間が予め設定されたスリップ開始時間になると、Ｒｅｖブレーキ３４でトルク伝達が開始したと判定する。Ｒｅｖブレーキ３４がスリップ状態となっておらず、Ｒｅｖブレーキ３４でトルク伝達が開始していない場合には、処理はステップＳ１０７に進み、Ｒｅｖブレーキ３４がスリップ状態となり、Ｒｅｖブレーキ３４でトルク伝達が開始した場合には、ステップＳ１０８に進む。

本実施形態では、Ｒｅｖブレーキ３４でトルク伝達が開始する時点か、それよりも前に、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍが所定圧Ｐ１となるように初期値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍｉｎが演算されているので、Ｒｅｖブレーキ３４がスリップ状態となった場合には、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍは、所定圧Ｐ１となっている。従って、処理がステップＳ１０８に進む場合には、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍは、所定圧Ｐ１となっている。

ステップＳ１０７では、コントローラ１２は、エンジントルクＴｅの上限値Ｔｅ＿ｌｉｍを維持する。

ステップＳ１０８では、コントローラ１２は、エンジントルクＴｅの上限値Ｔｅ＿ｌｉｍを解除する。上限値Ｔｅ＿ｌｉｍの解除後、コントローラ１２は、エンジントルクＴｅを上限値Ｔｅ＿ｌｉｍから徐々に増大させる。

このように、シフトレバー５０の操作後、スリップ開始時間が経過するまでエンジントルクＴｅを低下させることで、シフトレバー５０の操作からＲｅｖブレーキ３４でトルク伝達が開始するまでの実際の時間がスリップ開始時間よりも短く、スリップ開始時間の経過前にＲｅｖブレーキ３４がトルク容量を生じた場合であっても、プライマリプーリ２１におけるベルト滑りを抑制することができる。

ステップＳ１０９では、コントローラ１２は、現在の下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍに所定加算値Ｐ２を加算することで、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍを更新する。所定加算値Ｐ２は、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍが所定勾配ΔＰで増加するように予め設定された値である。下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍは、プライマリプーリ圧が所定圧Ｐ１となった後は、所定圧Ｐ１に保持される。

ステップＳ１１０では、コントローラ１２は、更新した下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍと、プライマリプーリ２１の必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅとを比較する。必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅは、バリエータ２０の変速比Ｉｖａを目標変速比Ｉｖｔ（最Ｌｏｗ変速比）に変更するために目標変速比Ｉｖｔをもとに算出される油圧と、エンジン１から伝達されるトルクに対してプライマリプーリ２１でベルト滑りを生じさせない最低油圧Ｐｐｒｉ＿ｌｏｗとのうち高い油圧に設定される。現在の下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍが必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅよりも高い場合には、処理はステップＳ１１１に進み、現在の下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍが必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅ以下の場合には、ステップＳ１１２に進む。

ステップＳ１１１では、コントローラ１２は、プライマリプーリ２１の指示圧（目標油圧）Ｐｐｒｉを下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍに設定する。これにより、プライマリプーリ圧が下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍに基づいて制御される。

ステップＳ１１２では、コントローラ１２は、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉを必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅに設定する。これにより、プライマリプーリ圧が必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅに基づいて制御される。

このように、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍが必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅを上回ると、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉが下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍに設定され、その後の指示圧Ｐｐｒｉの低下が規制される。これにより、バリエータ２０の変速比Ｉｖａを最Ｌｏｗ変速比に向けて制御するとともに、Ｒｅｖブレーキ３４を締結する際にプライマリプーリ圧が低過ぎる状態となるのを防止し、プライマリプーリ２１でベルト滑りが生じるのを抑制することができる。

なお、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉを下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍとする場合には、セカンダリプーリ２２の指示圧Ｐｓｅｃを増大させることで、バリエータ２０の変速比Ｉｖａを最Ｌｏｗ変速比に近付けることが可能である。このようにして、バリエータ２０の変速とベルト滑りの抑制との両立を図ることができる。

ステップＳ１１３では、コントローラ１２は、エンジントルクＴｅの上限値Ｔｅ＿ｌｉｍを解除する。解除後、コントローラ１２は、エンジントルクＴｅを上限値Ｔｅ＿ｌｉｍからステップ的に増大させる。

ステップＳ１１４では、コントローラ１２は、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍを解除する。これにより、必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅがプライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉに設定され、プライマリプーリ圧は、必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅに基づいて制御される。

次に、本実施形態に係る油圧制御について、タイムチャートを参照して説明する。図４は、本実施形態に係る油圧制御を実施せず、プライマリプーリ圧の低下を規制しない場合のタイムチャートである。図５は、本実施形態に係る油圧制御を実施した場合のタイムチャートである。

まず、本実施形態の油圧制御を実施しない場合について、図４を参照して説明する。

時間ｔ０において、車両が急減速し、車速ＶＳＰが低下する。ここでは、Ｌｏｗブレーキ３２が締結される一方、ロックアップクラッチ２ｃが解放されており、車速ＶＳＰの低下とともにタービン回転速度Ｎｔが低下する。車速ＶＳＰの低下に伴い、バリエータ２０の目標変速比Ｉｖｔが最Ｌｏｗ変速比に向けて変更され、バリエータ２０の実際の変速比ＩＶａの目標変速比Ｉｖｔに対する偏差に応じたダウンシフトが実行される。これにより、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉが低下し、バリエータ２０の変速比ＩｖａがＬｏｗ側に変更される。

時間ｔ１において、車両が停止し、車速ＶＳＰが０（ゼロ）となる。ここでは、目標変速比Ｉｖｔが最Ｌｏｗ変速比に設定されているが、バリエータ２０の実際の変速比Ｉｖａは、急減速に変速が追い付かず、最Ｌｏｗ変速比に到達していない。バリエータ２０の各プーリ２１、２２が回転していないため、バリエータ２０の変速比Ｉｖａは、停車時の値に保持される。シフトレバー５０がＤレンジであることからＬｏｗブレーキ３２が締結しており、タービン回転速度Ｎｔもゼロになる。停車することでベルト滑りを防止するために必要なセカンダリプーリ圧が小さくなるので、セカンダリプーリの指示圧Ｐｓｅｃが低下する。

時間ｔ２から時間ｔ４にかけて、シフトレバー５０がＤレンジからＮレンジを経てＲレンジに操作される。時間ｔ２では、シフトレバー５０がＤレンジからＮレンジに操作され、時間ｔ４では、Ｎレンジにあるシフトレバー５０がＲレンジに操作される。

時間ｔ２でシフトレバー５０がＮレンジに操作されることで、副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２が解放される。Ｌｏｗブレーキ３２が解放されることで、Ｌｏｗブレーキ３２よりもエンジン１側の回転要素は、自由に回転可能となる。よって、エンジン１から伝達されるトルクによりプーリ２１、２２などの回転要素が回転し、時間ｔ３において、タービン回転速度Ｎｔが上昇を開始する。

また、Ｌｏｗブレーキ３２が解放され、エンジン１からトルクが伝達され、バリエータ２０の各プーリ２１、２２が回転するので、バリエータ２０の変速比Ｉｖａが変更可能となる。そのため、セカンダリプーリ２２の指示圧Ｐｓｅｃをステップ的に増大させる。このように、セカンダリプーリ２２の指示圧Ｐｓｅｃをステップ的に増大させるとともに、急激な変速比Ｉｖａの変化を抑制するため、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉをセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの増大に応じて増大させ、その後、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉを低下させることで、変速比ＩｖａをＬｏｗ側に変更する。

時間ｔ４において、シフトレバー５０がＲレンジに操作されると、Ｒｅｖブレーキ３４へのプリチャージが開始される。プリチャージとは、Ｒｅｖブレーキ３４についていえば、Ｒｅｖブレーキ３４に供給される油圧をステップ的に増大させることで、Ｒｅｖブレーキ３４にトルク容量が生じる直前の状態に素早く遷移させる操作をいう。

時間ｔ５において、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉが、エンジン１から伝達されるトルクに対してプライマリプーリ２１でベルト滑りが生じない最低油圧Ｐｐｒｉ＿ｌｏｗに到達すると、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉは、この最低油圧Ｐｐｒｉ＿ｌｏｗに保持される。プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉが最低油圧Ｐｐｒｉ＿ｌｏｗに保持された後は、セカンダリプーリ２２の指示圧Ｐｓｅｃを上昇させることで、バリエータ２０の変速比ＩｖａをＬｏｗ側に変更する。

時間ｔ６において、Ｒｅｖブレーキ３４のプリチャージが終了すると、Ｒｅｖブレーキ３４にトルク容量が生じ、Ｒｅｖブレーキ３４を介するトルク伝達が開始する。これにより、バリエータ２０に対して副変速機構３０側からイナーシャトルクが入力され、タービン回転速度Ｎｔが低下する。

本実施形態に係る油圧制御を実施しない場合には、エンジン１から入力されるトルクに対してバリエータ２０でベルト滑りを生じさせないように、最低油圧Ｐｐｒｉ＿ｌｏｗが設定されるが、シフトレバー５０がＤレンジからＲレンジに操作されて副変速機構３０側からイナーシャトルクが入力されることまでは考慮されていない。よって、イナーシャトルクが入力されることで、ベルトの挟持力が不足し、バリエータ２０でベルト滑りが発生するおそれがある。

時間ｔ７において、Ｒｅｖブレーキ３４の締結が進行し、バリエータ２０で各プーリ２１、２２の回転が停止すると、バリエータ２０のそれ以降の変速ができなくなるので、変速比Ｉｖａは、回転が停止した時点の値に保持される。変速比Ｉｖａを保持するため、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉを増大させる。

時間ｔ８において、Ｒｅｖブレーキ３４の締結が完了する。

次に、本実施形態に係る油圧制御を実施した場合について、図５を参照して説明する。

時間ｔ０から時間ｔ２までは図４と同様であり、ここでの説明は省略する。

時間ｔ２から時間ｔ４にかけて、シフトレバー５０がＤレンジからＮレンジを経てＲレンジに操作される。時間ｔ２では、シフトレバー５０がＤレンジからＮレンジに操作され、時間ｔ４では、ＮレンジからＲレンジに操作される。

時間ｔ２にシフトレバー５０がＮレンジに操作されることで、Ｌｏｗブレーキ３２が解放され、時間ｔ３において、タービン回転速度Ｎｔが上昇する。

また、Ｌｏｗブレーキ３４の解放により、バリエータ２０で変速比Ｉｖａを変更することが可能となるので、タービン回転速度Ｎｔが上昇を開始した後、バリエータ２０の最Ｌｏｗ変速比に向けたダウンシフトが再開される。

時間ｔ４において、シフトレバー５０がＲレンジに操作されると、Ｒｅｖブレーキ３４へのプリチャージが開始される。また、Ｒレンジへの操作に応答して、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍの初期値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍｉｎが演算される。時間ｔ４の時点では、プライマリプーリ２１の必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅが下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍよりも高いので、プライマリプーリ２１の必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅがプライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉに設定される。図５では、時間ｔ４以降のプライマリプーリ２１の必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅを点線で示し、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍを二点鎖線で示す。さらに、エンジントルクＴｅの上限値Ｔｅ＿ｌｉｍが演算され、エンジントルクＴｅが上限値Ｔｅ＿ｌｉｍに設定されることで、エンジントルクＴｅが低下する。

時間ｔ５において、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍが必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅよりも高くなると、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍがプライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉに設定され、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉが、必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅが設定される場合よりも高くなる。本実施形態において、Ｒレンジへの操作がない場合には、必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅが時間ｔ５以降も引き続きプライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉに設定される。下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍの選択によりプライマリプーリ圧が高くなることから、セカンダリプーリ２２の指示圧Ｐｓｅｃも高くしており、これらの指示圧Ｐｐｒｉ、Ｐｓｅｃに基づいて各プーリ２１、２２の実圧が変化するので、時間ｔ５以降も最Ｌｏｗ変速比に向けた変速比Ｉｖａの変更が継続される。

時間ｔ６において、Ｒｅｖブレーキ３４のプリチャージが終了し、Ｒｅｖブレーキ３４がトルク伝達を開始する。既に述べたように、初期値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍｉｎの設定などにより、時間ｔ６では、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍが所定圧Ｐ１に達している。この時点で、バリエータ２０には、副変速機構３０側からイナーシャトルクが入力されるが、本実施形態に係る油圧制御を実施した場合には、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉが下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍ（＝Ｐ１）に設定されることで高くなっているため、イナーシャトルクが入力された場合でも、ベルトの挟持力が不足することはなく、プライマリプーリ２１上でベルト滑りは発生しない。また、エンジントルクＴｅの上限値Ｔｅ＿ｌｉｍが解除され、エンジントルクＴｅが徐々に増大される。なお、時間ｔ６以降、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉは、所定圧Ｐ１に保持される。

時間ｔ７において、Ｒｅｖブレーキ３４の締結が進行し、タービン回転速度Ｎｔがゼロになると、変速比Ｉｖａがその時点での値に保持される。本実施形態では、変速比Ｉｖａを保持するために必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅを増大させる。必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅが下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍよりも高くなることで、必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅがプライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉに設定される。

時間ｔ８において、Ｒｅｖブレーキ３４の締結が完了すると、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍが解除される。また、エンジントルクＴｅの上限値Ｔｅ＿ｌｉｍが解除される。

本実施形態では、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍを初期値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍｉｎから所定勾配ΔＰで増加させたが、シフトレバー５０がＮレンジからＲレンジに操作されると同時に初期値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍｉｎを所定圧Ｐ１に設定してもよい。

下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍと必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅとを比較し、高い方をプライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉに設定しているため、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉが必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅから下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍに切り換わる際に、プライマリプーリ２１の実圧の変化が低下から増加へと切り換わることにより、実圧にアンダーシュートが生じる場合がある。

これに対し、変形例として、プライマリプーリ２１の下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍをＲレンジへの操作と同時に所定圧Ｐ１に設定することで、Ｒレンジへの操作と同時に下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍを必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅよりも高くすることが可能となる。よって、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉが必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅから下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍに切り換わる際に問題となる、上記アンダーシュートを抑制することができる。

上記変形例の制御は、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍの初期値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍｉｎを所定圧Ｐ１に設定することで、簡易に実現可能である。そして、アンダーシュートが抑制されることで、Ｒｅｖブレーキ３４でトルク伝達が開始する際に、ベルトの挟持力が不足するのをより確実に回避することができる。

なお、上記変形例の油圧制御を行う場合であっても、所定圧Ｐ１が、シフトレバー５０がＲレンジになった時点でのプライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉ（図５の時間ｔ４での指示圧Ｐｐｒｉ）よりも高い場合には、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍをその時点での指示圧Ｐｐｒｉよりも大きな初期値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍｉｎから所定勾配ΔＰで増加させてもよい。これにより、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉが過度に高くなり、バリエータ２０がＨｉｇｈ側に変速するのを防止することができる。

また、別の変形例として、シフトレバー５０がＲレンジに操作された時点でのプライマリプーリ圧を保持し、操作後のプライマリプーリ圧の低下を禁止してもよい。このような制御は、Ｒレンジへの操作後、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍを初期値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍｉｎから増大させる一方、プライマリプーリ２１の必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅを保持することで実現可能である。必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅが所定圧Ｐ１以上であれば、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉには、常に必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅが設定される。また、必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅが所定圧Ｐ１よりも低い場合には、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍが増大して必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅよりも高くなると、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉに下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍが設定される。このような制御によっても、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉが必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅから下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍに切り換わる際に、プライマリプーリ２１の実圧が一定の状態から増加するだけであるため、低下している状態から増加する場合に比べてアンダーシュートを抑制することが可能であり、Ｒｅｖブレーキ３４でトルク伝達が開始する際に、ベルトの挟持力が不足するのを抑制することができる。

別の変形例の油圧制御を行う場合であっても、セカンダリプーリ２２の指示圧Ｐｓｅｃを高くすることで、バリエータ２０の変速比Ｉｖａを目標変速比Ｉｖｔに向けて制御することができる。

本実施形態により得られる効果について、以下に説明する。

バリエータ２０と駆動輪７との間に副変速機構３０が設けられた車両において、バリエータ２０の変速比Ｉｖａが目標変速比Ｉｖｔ（最Ｌｏｗ変速比）に到達しておらず、依然Ｈｉｇｈ側にある状態で、シフトレバー５０がＤレンジからＲレンジに操作された場合に、Ｒレンジへの切換後のプライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉの低下を規制する。これにより、バリエータ２０でベルトの挟持力に不足が生じるのを抑制し、Ｒｅｖブレーキ３４でトルク伝達が開始し、バリエータ２０にイナーシャトルクが入力された場合でも、プライマリプーリ２１上でベルト滑りが生じるのを抑制することができる。

Ｒｅｖブレーキ３４でトルク伝達が開始し、バリエータ２０にイナーシャトルクが入力される場合に、プライマリプーリ２１の指示圧Ｐｐｒｉを、必要圧Ｐｐｒｉ＿ｎｅよりも高い下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍに設定することで、プライマリプーリ２１によるベルトの挟持力を確保し、プライマリプーリ２１上でベルト滑りが生じるのを抑制することができる。

副変速機構３０側からのイナーシャトルクの入力に対してプライマリプーリ２１でベルト滑りが生じない所定圧Ｐを設定し、非走行レンジから走行レンジ（例えば、Ｒレンジ）への切換後、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍをこの所定圧Ｐ１まで増大させることで、Ｒｅｖブレーキ３４でトルク伝達が開始し、バリエータ２０にイナーシャトルクが入力された場合でも、プライマリプーリ２１上でベルト滑りが生じるのを抑制することができる。

遅くともＲｅｖブレーキ３４にトルク容量が生じ、Ｒｅｖブレーキ３４でトルク伝達が開始するまでにプライマリプーリ圧が所定圧Ｐ１に達するように、下限規制値Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍを設定し、プライマリプーリ圧を増加させることで、プライマリプーリ２１上でベルト滑りが生じるのをより確実に抑制することができる。

さらに、停車中に限らず、シフトレバー５０が走行レンジの間（例えば、ＲレンジおよびＤレンジ）で操作された場合でも、同様にプライマリプーリ２１上でのベルト滑りを抑制することができる。シフトレバー５０の操作は、同一の走行レンジ間での操作に限らず、異なる走行レンジ間での操作であってよい。例えば、シフトレバー５０がＤレンジからＮレンジを経てＤレンジに操作され、Ｌｏｗブレーキ３２の油圧低下によりＬｏｗブレーキ３２の入出力軸間で回転速度差が発生してから、シフトレバー５０がＤレンジに戻された場合であってもよく、同様にプライマリプーリ２１上でのベルト滑りを抑制することができる。このように、シフトレバー５０が走行レンジから非走行レンジを経て走行レンジに操作され、非走行レンジへの操作に連係してバリエータ２０の変速比ＩｖａをＬｏｗ側に変更する場合全般において、プライマリプーリ２１上でのベルト滑りを抑制することが可能である。

以上の説明では、車両の駆動源としてエンジン１を用いたが、エンジン１に代えて電動モータを用いてもよく、内燃エンジンと電動モータとを組み合わせて用いてもよい。電動モータは、発動機としての機能のみを有するものであっても、発動機と発電機との機能を兼ねるモータジェネレータであってもよい。

また、本発明が適用される車両は、副変速機構３０に代えて前後進切替機構を備える車両であってもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は、本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

本願は、２０１５年９月１０日付けで日本国特許庁に出願した特願２０１５−１７８４２８号に基づく優先権を主張し、その出願の全ての内容は、参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (11)

1. 車両の駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたバリエータと、
   前記バリエータと前記駆動輪との間に設けられ、走行レンジが選択されている場合に締結される一方、非走行レンジが選択されている場合に解放されて、前記動力伝達経路を介する動力の伝達を遮断する摩擦締結要素と、
   を備える車両を制御する、車両の制御装置であって、
   前記車両の運転状態を検出し、
   前記車両の運転状態に応じた前記バリエータの目標変速比を設定し、
   前記バリエータの実際の変速比が前記目標変速比よりも小さい場合に、前記バリエータのプライマリプーリへの供給油圧を低下させて、前記バリエータの変速比を増大させる変速制御を実行し、
   前記変速制御の実行中に前記非走行レンジから前記走行レンジに変速レンジが切り換えられた場合に、前記切換後の前記プライマリプーリへの供給油圧の低下を規制する、車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記車両の停車中に前記供給油圧の低下を規制する、車両の制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置であって、
   前記停車中に設定される前記目標変速比が、前記バリエータに対して予め設定された最大変速比である、車両の制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
   前記走行レンジへの切換えにより前記摩擦締結要素にトルク容量が生じる時点での前記プライマリプーリへの供給油圧を、前記走行レンジへの切換えがない場合の前記変速制御に際して前記プライマリプーリに対して設定される供給油圧よりも増大させる、車両の制御装置。
5. 請求項４に記載の車両の制御装置であって、
   前記トルク容量が生じる時点での前記プライマリプーリへの供給油圧を、前記摩擦締結要素の締結により前記バリエータに入力されるトルクに対して前記バリエータでベルト滑りが生じない所定圧力に設定する、車両の制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の制御装置であって、
   前記走行レンジへの切換後、遅くとも前記摩擦締結要素にトルク容量が生じる時点までに前記供給油圧が前記所定油圧に到達するように、前記供給油圧を徐々に増加させる、車両の制御装置。
7. 請求項５に記載の車両の制御装置であって、
   前記走行レンジへの切換えと同時に前記供給油圧を前記所定圧力に設定する、車両の制御装置。
8. 請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
   前記切換後の前記プライマリプーリへの供給油圧の低下を禁止する、車両の制御装置。
9. 前記摩擦締結要素に、前進走行レンジが選択されている場合に締結される第１摩擦締結要素と、後進走行レンジが選択されている場合に締結される第２摩擦締結要素と、が備わる、請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
   前記変速制御の実行中に前記非走行レンジから前記前進走行レンジまたは前記後進走行レンジに変速レンジが切り換えられた場合に、前記切換後の前記供給油圧の低下を規制する、車両の制御装置。
10. 請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の車両の制御装置であって、
    同一の前記走行レンジ間での前記非走行レンジを介したシフト操作において、前記変速制御の実行中に前記非走行レンジから前記走行レンジに変速レンジが切り換えられた場合に、前記切換後の前記供給油圧の低下を規制する、車両の制御装置。
11. 車両の駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたバリエータと、
    前記バリエータと前記駆動輪との間に設けられ、走行レンジが選択されている場合に締結される一方、非走行レンジが選択されている場合に解放されて、前記動力伝達経路を介する動力の伝達を遮断する摩擦締結要素と、
    を備える車両を制御する方法であって、
    前記車両の運転状態を検出し、
    前記車両の運転状態に応じた前記バリエータの目標変速比を設定し、
    前記バリエータの実際の変速比が前記目標変速比よりも小さい場合に、前記バリエータのプライマリプーリへの供給油圧を低下させて、前記バリエータの変速比を増大させる変速制御を実行し、
    前記変速制御の実行中に前記非走行レンジから前記走行レンジに変速レンジが切り換えられた場合に、前記切換後の前記プライマリプーリへの供給油圧の低下を規制する、車両の制御方法。

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