JPWO2025041285A5 - - Google Patents

Description

以上の実施の形態に示した構成は、一例を示すものであり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、実施の形態同士を組み合わせることも可能であるし、要旨を逸脱しない範囲で、構成の一部を省略、変更することも可能である。
以下に、本開示の諸態様を付記として纏めて記載する。
［付記１］
第１及び第２の台車と、前記第１の台車に搭載される第１及び第２の交流電動機と、前記第２の台車に搭載される第３及び第４の交流電動機と、前記第１から第４の交流電動機の動作を制御する電力変換装置とを備えた鉄道車両システムであって、
前記第１から第４の交流電動機のうちの２つは、常に力行用の交流電動機として動作し、
前記力行用の交流電動機として動作しない他の２つは、常に回生ブレーキ用の交流電動機として動作する
ことを特徴とする鉄道車両システム。
［付記２］
前記第１の台車に搭載される前記第１及び第２の交流電動機は常に力行用の交流電動機として動作し、
前記第２の台車に搭載される第３及び第４の交流電動機は常に回生ブレーキ用の交流電動機として動作する
ことを特徴とする付記１に記載の鉄道車両システム。
［付記３］
前記力行用の交流電動機は第１のギアを介して駆動軸に接続され、
前記回生ブレーキ用の交流電動機は第２のギアを介して駆動軸に接続され、
前記第２のギアは、前記第１のギアよりもギア比が小さい
ことを特徴とする付記２に記載の鉄道車両システム。
［付記４］
前記第１から第４の交流電動機を有する駆動車が複数あり、複数の前記駆動車で列車を編成する場合、
進行方向の最も前方側に位置する駆動車における前記第１の台車は、前記進行方向の前方側に位置する台車とし、
進行方向の最も後方側に位置する駆動車における前記第１の台車は、前記進行方向の後方側に位置する台車とする
ことを特徴とする付記２又は３に記載の鉄道車両システム。
［付記５］
前記第１の台車に搭載される前記第１及び第２の交流電動機のうちの一方は常に力行用の交流電動機として動作し、他方は常に回生ブレーキ用の交流電動機として動作し、
前記第２の台車に搭載される第３及び第４の交流電動機のうちの一方は常に力行用の交流電動機として動作し、他方は常に回生ブレーキ用の交流電動機として動作する
ことを特徴とする付記１に記載の鉄道車両システム。
［付記６］
前記回生ブレーキ用の交流電動機は、前記第１及び第２の台車のそれぞれにおいて進行方向中央側の駆動軸に接続され、
前記力行用の交流電動機は、前記第１及び第２の台車のそれぞれにおいて進行方向外側の駆動軸に接続される
ことを特徴とする付記５に記載の鉄道車両システム。
［付記７］
前記力行用の交流電動機は第１のギアを介して駆動軸に接続され、
前記回生ブレーキ用の交流電動機は第２のギアを介して駆動軸に接続され、
前記第２のギアは、前記第１のギアよりもギア比が小さい
ことを特徴とする付記６に記載の鉄道車両システム。
［付記８］
前記力行用の交流電動機は、力行制御専用の交流電動機として設計され、
前記回生ブレーキ用の交流電動機は、回生ブレーキ制御専用の交流電動機として設計されている
ことを特徴とする付記１から７の何れか１つに記載の鉄道車両システム。
［付記９］
前記第１から第４の交流電動機は、力行制御及び回生ブレーキ制御共用の交流電動機として設計され、
前記第１及び第２の交流電動機は第１のギアを介して駆動軸に接続され、
前記第３及び第４の交流電動機は第２のギアを介して駆動軸に接続され、
前記第２のギアは、前記第１のギアよりもギア比が小さい
ことを特徴とする付記１に記載の鉄道車両システム。
［付記１０］
前記第１の台車に搭載される前記第１及び第２の交流電動機は常に力行用の交流電動機として動作し、
前記第２の台車に搭載される第３及び第４の交流電動機は常に回生ブレーキ用の交流電動機として動作する
ことを特徴とする付記９に記載の鉄道車両システム。
［付記１１］
前記第１から第４の交流電動機を有する駆動車が複数あり、複数の前記駆動車で列車を編成する場合、
進行方向の最も前方側に位置する駆動車における前記第１の台車は、前記進行方向の前方側に位置する台車とし、
進行方向の最も後方側に位置する駆動車における前記第１の台車は、前記進行方向の後方側に位置する台車とする
ことを特徴とする付記１０に記載の鉄道車両システム。
［付記１２］
前記第１の台車に搭載される前記第１及び第２の交流電動機のうちの一方は常に力行用の交流電動機として動作し、他方は常に回生ブレーキ用の交流電動機として動作し、
前記第２の台車に搭載される第３及び第４の交流電動機のうちの一方は常に力行用の交流電動機として動作し、他方は常に回生ブレーキ用の交流電動機として動作する
ことを特徴とする付記９に記載の鉄道車両システム。
［付記１３］
前記回生ブレーキ用の交流電動機として動作する交流電動機は、前記第１及び第２の台車のそれぞれにおいて進行方向中央側の駆動軸に接続され、
前記力行用の交流電動機として動作する交流電動機は、前記第１及び第２の台車のそれぞれにおいて進行方向外側の駆動軸に接続される
ことを特徴とする付記１２に記載の鉄道車両システム。
［付記１４］
前記電力変換装置は、共通インバータ回路と、前記共通インバータ回路の出力先を切り替える出力切替器とを備え、
前記出力切替器は、加速時においては、前記共通インバータ回路の出力先を前記力行用の交流電動機の側に切り替え、減速時においては、前記共通インバータ回路の出力先を前記回生ブレーキ用の交流電動機の側に切り替える
ことを特徴とする付記１から１３の何れか１つに記載の鉄道車両システム。
［付記１５］
前記電力変換装置は、力行制御専用のインバータ回路と、回生ブレーキ制御専用のインバータ回路とを備え、
加速時には、前記力行制御専用のインバータ回路を使用して前記力行用の交流電動機を制御し、
減速時には、前記回生ブレーキ制御専用のインバータ回路を使用して前記回生ブレーキ用の交流電動機を制御する
ことを特徴とする付記１から１３の何れか１つに記載の鉄道車両システム。
［付記１６］
前記電力変換装置は、
加速時には、前記力行用の交流電動機に力行トルクが発生するように制御すると共に、前記回生ブレーキ用の交流電動機をフリーランの状態に制御し、
減速時には、前記回生ブレーキ用の交流電動機にブレーキトルクが発生するように制御すると共に、前記力行用の交流電動機をフリーランの状態に制御する
ことを特徴とする付記１５に記載の鉄道車両システム。
［付記１７］
前記電力変換装置は、
加速時には、前記力行用の交流電動機に力行トルクが発生するように制御すると共に、前記回生ブレーキ用の交流電動機にはトルクを発生させず、且つ、前記回生ブレーキ用の交流電動機の駆動周波数を前記力行用の交流電動機の駆動周波数に合わせるように制御し、
減速時には、前記回生ブレーキ用の交流電動機にブレーキトルクが発生するように制御すると共に、前記力行用の交流電動機にはトルクを発生させず、且つ、前記力行用の交流電動機の駆動周波数を前記回生ブレーキ用の交流電動機の駆動周波数に合わせるように制御する
ことを特徴とする付記１５に記載の鉄道車両システム。

Claims (17)

1. 第１及び第２の台車と、前記第１の台車に搭載される第１及び第２の交流電動機と、前記第２の台車に搭載される第３及び第４の交流電動機と、前記第１から第４の交流電動機の動作を制御する電力変換装置とを備えた鉄道車両システムであって、
   前記第１から第４の交流電動機のうちの２つは、常に力行用の交流電動機として動作し、
   前記力行用の交流電動機として動作しない他の２つは、常に回生ブレーキ用の交流電動機として動作する
   ことを特徴とする鉄道車両システム。
2. 前記第１の台車に搭載される前記第１及び第２の交流電動機は常に力行用の交流電動機として動作し、
   前記第２の台車に搭載される第３及び第４の交流電動機は常に回生ブレーキ用の交流電動機として動作する
   ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両システム。
3. 前記力行用の交流電動機は第１のギアを介して駆動軸に接続され、
   前記回生ブレーキ用の交流電動機は第２のギアを介して駆動軸に接続され、
   前記第２のギアは、前記第１のギアよりもギア比が小さい
   ことを特徴とする請求項２に記載の鉄道車両システム。
4. 前記第１から第４の交流電動機を有する駆動車が複数あり、複数の前記駆動車で列車を編成する場合、
   進行方向の最も前方側に位置する駆動車における前記第１の台車は、前記進行方向の前方側に位置する台車とし、
   進行方向の最も後方側に位置する駆動車における前記第１の台車は、前記進行方向の後方側に位置する台車とする
   ことを特徴とする請求項２に記載の鉄道車両システム。
5. 前記第１の台車に搭載される前記第１及び第２の交流電動機のうちの一方は常に力行用の交流電動機として動作し、他方は常に回生ブレーキ用の交流電動機として動作し、
   前記第２の台車に搭載される第３及び第４の交流電動機のうちの一方は常に力行用の交流電動機として動作し、他方は常に回生ブレーキ用の交流電動機として動作する
   ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両システム。
6. 前記回生ブレーキ用の交流電動機は、前記第１及び第２の台車のそれぞれにおいて進行方向中央側の駆動軸に接続され、
   前記力行用の交流電動機は、前記第１及び第２の台車のそれぞれにおいて進行方向外側の駆動軸に接続される
   ことを特徴とする請求項５に記載の鉄道車両システム。
7. 前記力行用の交流電動機は第１のギアを介して駆動軸に接続され、
   前記回生ブレーキ用の交流電動機は第２のギアを介して駆動軸に接続され、
   前記第２のギアは、前記第１のギアよりもギア比が小さい
   ことを特徴とする請求項６に記載の鉄道車両システム。
8. 前記力行用の交流電動機は、力行制御専用の交流電動機として設計され、
   前記回生ブレーキ用の交流電動機は、回生ブレーキ制御専用の交流電動機として設計されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両システム。
9. 前記第１から第４の交流電動機は、力行制御及び回生ブレーキ制御共用の交流電動機として設計され、
   前記第１及び第２の交流電動機は第１のギアを介して駆動軸に接続され、
   前記第３及び第４の交流電動機は第２のギアを介して駆動軸に接続され、
   前記第２のギアは、前記第１のギアよりもギア比が小さい
   ことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両システム。
10. 前記第１の台車に搭載される前記第１及び第２の交流電動機は常に力行用の交流電動機として動作し、
    前記第２の台車に搭載される第３及び第４の交流電動機は常に回生ブレーキ用の交流電動機として動作する
    ことを特徴とする請求項９に記載の鉄道車両システム。
11. 前記第１から第４の交流電動機を有する駆動車が複数あり、複数の前記駆動車で列車を編成する場合、
    進行方向の最も前方側に位置する駆動車における前記第１の台車は、前記進行方向の前方側に位置する台車とし、
    進行方向の最も後方側に位置する駆動車における前記第１の台車は、前記進行方向の後方側に位置する台車とする
    ことを特徴とする請求項１０に記載の鉄道車両システム。
12. 前記第１の台車に搭載される前記第１及び第２の交流電動機のうちの一方は常に力行用の交流電動機として動作し、他方は常に回生ブレーキ用の交流電動機として動作し、
    前記第２の台車に搭載される第３及び第４の交流電動機のうちの一方は常に力行用の交流電動機として動作し、他方は常に回生ブレーキ用の交流電動機として動作する
    ことを特徴とする請求項９に記載の鉄道車両システム。
13. 前記回生ブレーキ用の交流電動機として動作する交流電動機は、前記第１及び第２の台車のそれぞれにおいて進行方向中央側の駆動軸に接続され、
    前記力行用の交流電動機として動作する交流電動機は、前記第１及び第２の台車のそれぞれにおいて進行方向外側の駆動軸に接続される
    ことを特徴とする請求項１２に記載の鉄道車両システム。
14. 前記電力変換装置は、共通インバータ回路と、前記共通インバータ回路の出力先を切り替える出力切替器とを備え、
    前記出力切替器は、加速時においては、前記共通インバータ回路の出力先を前記力行用の交流電動機の側に切り替え、減速時においては、前記共通インバータ回路の出力先を前記回生ブレーキ用の交流電動機の側に切り替える
    ことを特徴とする請求項１から１３の何れか１項に記載の鉄道車両システム。
15. 前記電力変換装置は、力行制御専用のインバータ回路と、回生ブレーキ制御専用のインバータ回路とを備え、
    加速時には、前記力行制御専用のインバータ回路を使用して前記力行用の交流電動機を制御し、
    減速時には、前記回生ブレーキ制御専用のインバータ回路を使用して前記回生ブレーキ用の交流電動機を制御する
    ことを特徴とする請求項１から１３の何れか１項に記載の鉄道車両システム。
16. 前記電力変換装置は、
    加速時には、前記力行用の交流電動機に力行トルクが発生するように制御すると共に、前記回生ブレーキ用の交流電動機をフリーランの状態に制御し、
    減速時には、前記回生ブレーキ用の交流電動機にブレーキトルクが発生するように制御すると共に、前記力行用の交流電動機をフリーランの状態に制御する
    ことを特徴とする請求項１５に記載の鉄道車両システム。
17. 前記電力変換装置は、
    加速時には、前記力行用の交流電動機に力行トルクが発生するように制御すると共に、前記回生ブレーキ用の交流電動機にはトルクを発生させず、且つ、前記回生ブレーキ用の交流電動機の駆動周波数を前記力行用の交流電動機の駆動周波数に合わせるように制御し、
    減速時には、前記回生ブレーキ用の交流電動機にブレーキトルクが発生するように制御すると共に、前記力行用の交流電動機にはトルクを発生させず、且つ、前記力行用の交流電動機の駆動周波数を前記回生ブレーキ用の交流電動機の駆動周波数に合わせるように制御する
    ことを特徴とする請求項１５に記載の鉄道車両システム。