KR102000895B1 - 차량의 제어 장치 및 차량의 제어 방법 - Google Patents

Abstract

구동원과, 구동원과 접속되고, 전진용 체결 요소를 갖는 동력 전달 기구를 갖는 자동 변속기를 구비한 차량을 제어하는 차량의 제어 장치이며, 주행 중에 구동원을 정지시키는 주행 중 구동원 정지 조건이 성립하면, 구동원을 정지함과 함께 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하는 제1 제어부와, 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립한 후에, 동력 전달 기구의 입출력 회전 속도에 기초하여 전진용 체결 요소를 체결하는 제2 제어부를 구비한다.

Description

차량의 제어 장치 및 차량의 제어 방법

본 발명은 차량의 제어 장치, 및 차량의 제어 방법에 관한 것이다.

종래, 액셀러레이터 페달이 답입되지 않은 경우에, 엔진을 정지하고, 클러치를 해방하여 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하는 차량의 제어 장치가 JP2013-213557A에 개시되어 있다.

상기와 같은 주행 중 구동원 정지 제어로서는, 예를 들어 셀렉트 레버가 D 레인지이고, 차속이 중, 고차속이고, 액셀러레이터 페달이 답입되어 있지 않고, 또한 브레이크 페달이 답입되지 않은 경우에, 엔진을 정지하고, 클러치를 해방하는 세일링 스톱 제어 등도 알려져 있다.

예를 들어 세일링 스톱 제어를 해제하여 클러치를 체결하는 경우에는, 예를 들어 이하의 수순에 의해 클러치가 체결된다.

(1) 세일링 스톱 해제 조건 성립 후에 클러치의 피스톤 스트로크를 위해 클러치로 유압을 프리차지한다.

(2) 클러치의 실압(實壓)이 소정압에 달하였음을 검출하고, 클러치의 지시압을 대기압(待機壓)까지 상승시킨다.

(3) 엔진 시동이 완료된 후에, 클러치의 실압이 대기압임을 검출하고, 클러치의 지시압을 체결압까지 상승시켜, 클러치를 완전히 체결한다.

이와 같이, 클러치의 실압을 피드백하여 클러치의 지시압을 설정하고, 클러치를 체결한다는 것이 알려져 있다.

그러나, 실압을 피드백하여 클러치의 지시압을 설정하면, 클러치의 실압의 변동에 기인하여 클러치를 체결하는 타이밍이 어긋나, 클러치를 오체결할 우려가 있다.

이와 같이 주행 중 구동원 정지 제어를 해제하여 클러치를 체결하는 경우에, 클러치가 오체결될 우려가 있다.

본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위해 발명된 것이며, 주행 중 구동원 정지 제어를 해제할 때의 클러치의 오체결을 방지하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 일 형태에 관한 차량의 제어 장치는, 구동원과, 구동원과 접속되고, 전진용 체결 요소를 갖는 동력 전달 기구를 갖는 자동 변속기를 구비한 차량을 제어하는 차량의 제어 장치이며, 주행 중에 구동원을 정지시키는 주행 중 구동원 정지 조건이 성립하면, 구동원을 정지함과 함께 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하는 제1 제어부와, 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립한 후에, 동력 전달 기구의 입출력 회전 속도에 기초하여 전진용 체결 요소를 체결하는 제2 제어부를 구비한다.

본 발명의 다른 형태에 관한 차량의 제어 방법은, 구동원과, 구동원과 접속되고, 전진용 체결 요소를 갖는 동력 전달 기구를 갖는 자동 변속기를 구비한 차량을 제어하는 차량의 제어 방법이며, 주행 중에 구동원을 정지시키는 주행 중 구동원 정지 조건이 성립하면, 구동원을 정지함과 함께 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하고, 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립한 후에, 동력 전달 기구의 입출력 회전 속도에 기초하여 전진용 체결 요소를 체결한다.

이들 형태에 따르면, 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립한 후에, 동력 전달 기구의 입출력 회전 속도에 기초하여, 전진용 체결 요소를 체결한다. 이에 의해, 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립한 후에 있어서의 전진용 체결 요소의 오체결을 방지할 수 있다.

도 1은, 본 실시 형태의 차량의 개략 구성도이다.
도 2는, 본 실시 형태에 있어서의 세일링 스톱 제어를 해제하는 경우의 타임차트이다.
도 3은, 비교예를 도시하는 타임차트이다.

이하, 첨부 도면을 참조하면서 본 발명의 실시 형태에 대하여 설명한다. 이하에 있어서, 변속비는, 무단 변속기의 입력축의 회전 속도를 무단 변속기의 출력축의 회전 속도로 제산한 값이며, 변속비가 큰 경우를 Low, 변속비가 작은 경우를 High라고 한다.

도 1은, 본 실시 형태의 차량의 개략 구성도이다. 차량은, 엔진(1)과, 토크 컨버터(2)와, 동력 전달 기구인 전후진 전환 기구(3)와, 무단 변속기(배리에이터)(4)와, 유압 제어 회로(5)와, 제1 오일 펌프(6m)와, 제2 오일 펌프(6e)와, 엔진 컨트롤러(10)와, 변속기 컨트롤러(11)를 구비한다. 차량에 있어서는, 엔진(1)에서 발생한 회전이, 토크 컨버터(2), 전후진 전환 기구(3), 무단 변속기(4), 기어 세트(8), 디퍼렌셜 기어 장치(9)를 거쳐 도시하지 않은 차륜에 전달된다. 전후진 전환 기구(3)와 무단 변속기(4)에 의해 자동 변속기(15)가 구성된다.

토크 컨버터(2)는, 로크업 클러치(2a)를 갖고 있으며, 로크업 클러치(2a)가 체결되면, 토크 컨버터(2)의 입력축과 출력축이 직결하고, 입력축과 출력축이 동속 회전한다.

전후진 전환 기구(3)는, 더블 피니언 유성 기어 세트를 주된 구성 요소로 하고, 그의 선 기어를 토크 컨버터(2)를 통하여 엔진(1)에 결합하고, 캐리어를 프라이머리 풀리(4a)에 결합한다. 전후진 전환 기구(3)는, 추가로 더블 피니언 유성 기어 세트의 선 기어 및 캐리어 사이를 직결하는 전진 클러치(3a), 및 링 기어를 고정하는 후진 브레이크(3b)를 구비하고, 전진 클러치(3a)의 체결 시에 엔진(1)으로부터 토크 컨버터(2)를 경유한 입력 회전을 그대로 프라이머리 풀리(4a)에 전달하고, 후진 브레이크(3b)의 체결 시에 엔진(1)으로부터 토크 컨버터(2)를 경유한 입력 회전을 역전 감속 하에 프라이머리 풀리(4a)에 전달한다.

전진 클러치(3a) 및 후진 브레이크(3b)의 상태로서는, 「해방」, 「대기」, 「미끄럼」 및 「체결」의 상태가 있다. 이들 상태는, 각 피스톤 수압실에 공급되는 유압 Pf 및 유압 Pr에 따라 전환된다.

「해방」이란, 예를 들어 전진 클러치(3a)에 유압 Pf가 공급되지 않고, 전진 클러치(3a)가 토크 용량을 갖지 않는 상태이다.

「대기」란, 예를 들어 전진 클러치(3a)에 유압 Pf가 공급되고 있기는 하지만, 전진 클러치(3a)가 토크 용량을 갖지 않는 상태이다. 「대기」상태에서는, 전진 클러치(3a)는 토크 용량을 갖기 직전의 상태로 되어 있다.

「미끄럼」이란, 예를 들어 전진 클러치(3a)에 유압 Pf가 공급되고 있고, 전진 클러치(3a)가 토크 용량을 갖고, 전진 클러치(3a)의 입출력축 사이에서 회전 속도차가 발생한 상태이다. 「미끄럼」상태에서는, 토크 용량이 전진 클러치(3a)의 입력 토크보다 작다.

「체결」이란, 예를 들어 전진 클러치(3a)에 유압 Pf가 공급되고 있고, 전진 클러치(3a)가 토크 용량을 갖고, 전진 클러치(3a)의 입출력축 사이에서 회전 속도차가 발생하지 않은 상태이다. 「체결」상태에서는, 토크 용량이 전진 클러치(3a)의 입력 토크보다 크다. 또한, 「체결」상태에는, 토크 용량이 전진 클러치(3a)의 입력 토크보다 커진 후에, 추가로 토크 용량을 크게 하고, 토크 용량이 입력 토크에 대하여 여유값을 갖는 완전 체결이 포함된다.

무단 변속기(4)는, 프라이머리 풀리(4a)와, 세컨더리 풀리(4b)와, 벨트(4c)를 구비한다. 무단 변속기(4)에서는, 프라이머리 풀리(4a)에 공급되는 유압과, 세컨더리 풀리(4b)에 공급되는 유압이 제어됨으로써, 각 풀리(4a, 4b)와 벨트(4c)의 접촉 반경이 변경되고, 변속비가 변경된다.

제1 오일 펌프(6m)는, 엔진(1)의 회전이 입력되고 엔진(1)의 동력의 일부를 이용하여 구동되는 기계식 오일 펌프이다. 제1 오일 펌프(6m)의 구동에 의해, 제1 오일 펌프(6m)로부터 토출된 오일은, 유압 제어 회로(5)에 공급된다. 또한, 엔진(1)이 정지한 경우에는, 제1 오일 펌프(6m)는 구동되지 않고, 오일은 제1 오일 펌프(6m)로부터 토출되지 않는다.

제2 오일 펌프(6e)는, 배터리로부터 전력이 공급되어 구동하는 전동식 오일 펌프이다. 제1 오일 펌프(6m)가 구동되지 않은 경우에 제2 오일 펌프(6e)를 구동함으로써, 엔진 정지 중에도 오일을 유압 제어 회로(5)에 공급할 수 있다.

유압 제어 회로(5)는, 복수의 유로, 복수의 유압 액추에이터 등으로 구성된다. 유압 액추에이터는, 솔레노이드나 유압 제어 밸브에 의해 구성된다. 유압 제어 회로(5)에서는, 변속기 컨트롤러(11)로부터의 제어 신호에 기초하여 유압 액추에이터를 제어하여 유압의 공급 경로를 전환함과 함께 제1 오일 펌프(6m), 및 제2 오일 펌프(6e)로부터 토출된 오일에 의해 발생한 라인압 PL로부터 필요한 유압을 조제한다. 유압 제어 회로(5)는, 조정된 유압을 무단 변속기(4), 전후진 전환 기구(3), 토크 컨버터(2)의 각 부위에 공급한다.

변속기 컨트롤러(11)는, CPU, ROM, RAM 등으로 구성된다. 변속기 컨트롤러(11)에서는, CPU가 ROM에 기억된 프로그램을 판독하여 실행함으로써, 변속기 컨트롤러(11)의 기능이 발휘된다.

변속기 컨트롤러(11)에는, 액셀러레이터 페달 개방도 APO를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(21)로부터의 신호, 브레이크 페달의 조작량에 대응한 브레이크 액압 BRP를 검출하는 브레이크 액압 센서(22)로부터의 신호, 시프트 레버(40)의 위치를 검출하는 인히비터 스위치(23)로부터의 신호가 입력된다. 또한, 변속기 컨트롤러(11)에는, 전후진 전환 기구(3)의 입력측(엔진(1)측)의 회전 속도 Nin을 검출하는 입력측 회전 속도 센서(24)로부터의 신호, 전후진 전환 기구(3)의 출력측(무단 변속기(4)측)의 회전 속도 Nout를 검출하는 출력측 회전 속도 센서(25)로부터의 신호, 엔진(1)의 제어를 담당하는 엔진 컨트롤러(10)로부터의 엔진 토크 Te에 관한 신호 등이 입력된다.

본 실시 형태에서는, 차량 주행 중에, 세일링 스톱 조건이 성립하면, 엔진(1)으로의 연료 분사를 중지하여 엔진(1)을 정지하고, 전후진 전환 기구(3)에 있어서 전진 클러치(3a) 및 후진 브레이크(3b)를 해방하여 뉴트럴 상태로 하는 세일링 스톱 제어가 실행된다.

이에 의해, 엔진(1)을 정지한 상태에서의 타성 주행 거리가 길어져, 엔진(1)의 연비를 향상시킬 수 있다.

세일링 스톱 조건은, 예를 들어 이하의 조건이다.

(a) 시프트 레버(40)가 D 레인지이다.

(b) 차속 VSP가 제1 소정 차속 V1 이상이다.

(c) 액셀러레이터 페달이 답입되어 있지 않다.

(d) 브레이크 페달이 답입되어 있지 않다.

제1 소정 차속 V1은 중, 고차속이며, 미리 설정되어 있다.

세일링 스톱 조건은 상기 (a) 내지 (d)의 조건을 모두 충족하는 경우에 성립하며, 상기 (a) 내지 (d) 중 어느 것을 충족하지 않는 경우에는 성립하지 않는다.

세일링 스톱 제어 중에 세일링 스톱 조건이 성립하지 않게 되면, 세일링 스톱 제어를 해제하고, 엔진(1)을 시동하고, 전진 클러치(3a)를 체결한다. 즉, 세일링 스톱 조건은, 세일링 스톱 제어를 해제하기 위한 세일링 스톱 해제 조건이기도 하다. 또한, 세일링 스톱 조건과 세일링 스톱 해제 조건을 상이한 조건으로 해도 된다.

세일링 스톱 해제 조건이 성립하면, 엔진(1)을 시동하고, 전진 클러치(3a)를 체결한 후에, 통상의 주행 제어가 실행된다. 세일링 스톱 해제 조건이 성립하고 나서 통상의 주행 제어가 실행될 때까지의 동안은, 엔진(1)을 시동하여 전진 클러치(3a)의 입출력 회전 속도를 동기시키는 회전 동기 제어의 실행 후, 전진 클러치(3a)를 체결하는 세일링 스톱 해제 제어가 실행된다. 세일링 스톱 제어, 회전 동기 제어, 세일링 스톱 해제 제어 등은, 변속기 컨트롤러(11)에 의해 실행된다.

이어서, 세일링 스톱 제어를 해제하는 경우에 대하여 도 2의 타임차트를 사용하여 설명한다. 도 2는, 본 실시 형태를 사용한 경우의 타임차트이다. 여기서는, 세일링 스톱 제어가 실행되고, 엔진(1)이 정지하고, 전진 클러치(3a) 및 후진 브레이크(3b)가 해방되어 있는 것으로 한다. 또한, 세일링 스톱 제어는, 중, 고차속에서 실행되므로, 무단 변속기(4)의 변속비는 High측으로 되어 있다.

시간 t0에 있어서, 세일링 스톱 해제 조건이 성립하고, 회전 동기 제어가 실행된다.

엔진(1)이 시동하고, 엔진(1)의 시동에 의해 제1 오일 펌프(6m)가 구동되고, 제1 오일 펌프(6m)로부터 오일이 토출되고, 라인압 PL이 높아진다. 전진 클러치(3a)에 공급되는 유압 Pf는, 전진 클러치(3a)를 대기 상태로 하는 대기압으로 제어된다. 라인압 PL은, 제1 오일 펌프(6m)에 의해 충분히 오일을 토출할 수 없는 경우에는, 제2 오일 펌프(6e)로부터 토출되는 오일에 의해 발생한다.

무단 변속기(4)의 목표 변속비 it는, 제1 오일 펌프(6m)로부터 토출되는 오일에 의해 무단 변속기(4)에 공급 가능한 유압에 의해 실현되는 변속비로 설정된다. 무단 변속기(4)의 실 변속비 ia는, 목표 변속비 it에 추종하여 변화한다. 여기서는, 무단 변속기(4)가 Low측으로 변속되고, 다운시프트하도록, 목표 변속비 it가 설정된다. 목표 변속비 it는, 예를 들어 액셀러레이터 페달 개방도 APO에 따라 설정되어도 되며, 액셀러레이터 페달 개방도 APO가 커지면, 보다 Low측으로 설정된다.

전진 클러치(3a)의 입력측의 회전 속도 Nin은, 엔진(1)의 시동에 수반하여 높아진다. 또한, 무단 변속기(4)가 Low측으로 변속됨으로써, 전진 클러치(3a)의 출력측의 회전 속도 Nout는 높아진다.

시간 t1에 있어서, 전후진 전환 기구(3)의 입출력 회전 속도에 기초하여 전진 클러치(3a)의 체결 지시가 이루어진다. 즉, 입출력 회전 속도의 차 또는 비를 파라미터로서 포함하는 관계식이 소정 범위 내로 되면 체결 지시가 이루어진다. 소정 범위는, 미리 설정된 범위이며, 전진 클러치(3a)가 체결되었을 때, 체결 시의 체결 쇼크가 작거나, 혹은 체결 쇼크가 발생하지 않고, 운전자에게 위화감을 주지 않는 값의 범위이다. 즉, 관계식이 소정 범위 내로 되는 것은, 전진 클러치(3a)의 입력측의 회전 속도 Nin과 출력측의 회전 속도 Nout가 동기함을 의미한다.

예를 들어, 전진 클러치(3a)를 체결하였을 때의 전후진 전환 기구(3)의 변속비가 「R」인 경우, 소정 범위 내인지 여부는 하기의 관계식으로부터 유도할 수 있다.

(A) 출력측의 회전 속도 Nout에 변속비 R을 곱한 값과 입력측의 회전 속도 Nin의 차의 절댓값이 소정값 A 이하인 경우, 동기하였다고 판단할 수 있다. 따라서, -A≤Nin-(R×Nout)≤A로 되는 입력측의 회전 속도 Nin, 출력측의 회전 속도 Nout의 관계로 되었을 때 전진 클러치(3a)의 체결이 행해진다. 또한, 변속비 R이 1인 경우에는, -A≤Nin-Nout≤A로 된다.

(B) 입력측의 회전 속도 Nin과 출력측의 회전 속도 Nout의 비가 (변속비 R±소정값 B)의 범위 내인 경우, 동기하였다고 판단할 수 있다. 따라서, R-B≤Nin/Nout≤R+B로 되는 입력측의 회전 속도 Nin, 출력측의 회전 속도 Nout의 관계로 되었을 때 전진 클러치(3a)의 체결이 행해진다. 또한, 변속비 R이 1인 경우에는, 1-B≤Nin/Nout≤1+B로 된다.

또한, 도 2에서는, 변속비 R이 1인 경우의 입력측의 회전 속도 Nin과 출력측의 회전 속도 Nout를 도시하고 있다.

세일링 스톱 해제 제어가 실행됨으로써, 전진 클러치(3a)의 지시 유압이 높아지고, 전진 클러치(3a)에 공급되는 유압 Pf가 높아지고, 전진 클러치(3a)가 체결된다. 여기서의 지시 유압은, 전진 클러치(3a)가 완전 체결되는 유압이다. 또한, 도 2에 있어서는, 차량의 가속도 G를 나타내고 있다. 가속도 G가 양의 값인 경우에는 차량이 가속되고, 음의 값인 경우에는 차량이 감속된다. 본 실시 형태에서는, 전진 클러치(3a)의 입출력 회전 속도의 회전 속도차의 절댓값이 소정값보다 작아진 후에 전진 클러치(3a)를 체결하므로, 가속도 G는 대략 제로이며, 체결 쇼크의 발생이 억제된다.

본 실시 형태에서는, 이와 같이 전진 클러치(3a)의 입출력 회전 속도에 기초하여 회전 동기 타이밍을 미리 판독하여, 회전 동기 타이밍으로 되면 전진 클러치(3a)의 지시 유압을 높게 하고, 전진 클러치(3a)를 체결한다. 이와 같이, 본 실시 형태에서는, 세일링 스톱 해제 제어에 있어서의 전진 클러치(3a)의 체결을 피드 포워드 제어에 의해 행하고 있다.

세일링 스톱 해제 제어를 실행하고 나서 소정 시간 경과하고, 시간 t2로 되면, 통상의 주행 제어가 실행된다. 이에 의해, 무단 변속기(4)의 목표 변속비 it가 더 Low측으로 설정되고, 실제 변속비 ia가 목표 변속비 it에 추종하여 변화한다. 소정 시간은, 미리 설정된 시간이며, 전진 클러치(3a)가 확실하게 체결되는 시간이다.

이어서, 본 실시 형태를 사용하지 않는 비교예에 대하여 도 3의 타임차트를 사용하여 설명한다. 비교예에서는, 세일링 스톱 제어 중에 전진 클러치(3a)를 해방하지 않고, 대기 상태로 되기 직전의 슬립 상태에서 보유 지지하고 있다. 또한, 세일링 스톱 해제 조건이 성립하였을 때 무단 변속기(4)를 Low측으로 변속하지 않는다.

시간 t0에 있어서, 세일링 스톱 해제 조건이 성립한다. 이에 의해, 본 실시 형태와 마찬가지로 엔진(1)이 시동한다.

비교예에서는, 전진 클러치(3a)에 공급되는 유압 Pf를 유압 센서에 의해 검출하고, 검출 결과를 피드백하여 전진 클러치(3a)의 지시 유압을 제어하고 있다. 그리고, 유압 Pf가 소정값 이상으로 되면, 전진 클러치(3a)의 지시 유압을 높게 하고, 전진 클러치(3a)를 체결하고 있다. 즉, 세일링 스톱 해제 조건이 성립한 후에 피드백 제어에 의해 전진 클러치(3a)를 체결하고 있다. 그러나, 전진 클러치(3a)에 공급되는 유압 Pf의 변동에 의해, 전진 클러치(3a)의 입출력 회전축의 회전 속도차가 큰 상태에서, 전진 클러치(3a)를 체결하도록 지시 유압이 출력되어 전진 클러치(3a)가 체결될 우려가 있다. 소정값은 미리 설정된 값이다.

입력측의 회전 속도 Nin이 출력측의 회전 속도 Nout보다 낮은 시간 t1'에 있어서, 지시 유압이 출력되어 전진 클러치(3a)가 체결되면, 차량에는 음의 가속도 G로서 나타나는 당김 쇼크가 발생한다.

그 후, t2'에 있어서 통상의 주행 제어가 실행된다.

또한, 도 3의 점선으로 나타내는 바와 같이, 입력측의 회전 속도 Nin이 출력측의 회전 속도 Nout보다 높아진 시간 t3'에 있어서, 전진 클러치(3a)를 체결하도록 지시 유압이 출력되어 전진 클러치(3a)가 체결되면, 차량에는 양의 가속도 G로서 나타나는 밀어올림 쇼크가 발생한다.

또한, 본 실시 형태에서는, 세일링 스톱 해제 조건이 성립한 후에 전진 클러치(3a)를 체결하는 경우 외에, 예를 들어 차량이 정차한 상태로부터 발진하여 전진 클러치(3a)를 체결하는 경우에는, 상기 비교예에서 나타내는 바와 같이, 전진 클러치(3a)를 피드백 제어에 의해 체결한다. 바꾸어 말하면, 세일링 스톱 해제 조건이 성립한 경우에는, 상기 피드백 제어가 금지되어 있다.

또한, 본 실시 형태에서는 도 2에서 도시하는 바와 같이 회전 동기 제어 시에 무단 변속기(4)를 세일링 스톱 제어 중보다 다운시프트하고 있지만, 세일링 스톱 제어를 해제할 때의 다운시프트량이 미소한 경우에는, 회전 동기 제어 시에 다운시프트하지 않고, 회전 동기 제어를 실행해도 된다. 예를 들어, 브레이크 페달의 답입량이 작고, 브레이크력이 소정의 브레이크력 미만이고, 세일링 스톱 제어를 해제하는 경우에는, High측(변속비가 「1」보다 작은 변속비, 바람직하게 최 High측, 더욱 바람직하게는 최 High)인 채로 회전 동기 제어를 실행함으로써, 회전 동기 제어의 시간을 짧게 할 수 있다.

본 발명의 실시 형태의 효과에 대하여 설명한다.

세일링 스톱 해제 조건이 성립한 후에, 전후진 전환 기구(3)의 입출력 회전 속도에 기초하여 세일링 스톱 해제 제어가 실행된다. 즉, 전진 클러치(3a)의 입출력 회전 속도에 기초하여 회전 동기 타이밍을 미리 판독하고, 회전 동기 타이밍으로 되면 전진 클러치(3a)의 지시압을 높게 하여 전진 클러치(3a)를 체결한다. 이에 의해, 전진 클러치(3a)에 공급되는 유압의 변동에 기인한 전진 클러치(3a)의 오체결을 방지할 수 있고, 전진 클러치(3a) 체결 시의 체결 쇼크의 발생을 억제할 수 있다. 그 때문에, 운전자에게 위화감을 주는 것을 억제할 수 있다.

세일링 스톱 해제 조건이 성립한 후이며, 또한 전진 클러치(3a)가 체결되기 전에 전진 클러치(3a)에 대기압을 공급하고, 전진 클러치(3a)를 대기 상태로 한다. 이에 의해, 전진 클러치(3a)를 체결할 때 전진 클러치(3a)를 빠르게 체결할 수 있다.

세일링 스톱 해제 조건이 성립한 후에 전진 클러치(3a)가 체결되는 경우 이외에는, 전진 클러치(3a)를 피드백 제어에 의해 체결한다. 세일링 스톱 해제 조건이 성립한 경우에는, 피드백 제어를 금지하고, 전진 클러치(3a)의 입출력 회전 속도의 회전 속도차에 기초하여 전진 클러치(3a)를 체결한다. 이에 의해, 통상 시에는, 피드백 제어에 의해 전진 클러치(3a)를 체결 가능하고, 세일링 스톱 해제 조건이 성립한 후에는 전진 클러치(3a)의 입출력 회전 속도에 기초하여, 전진 클러치(3a)를 체결하고, 전진 클러치(3a) 체결 시의 체결 쇼크의 발생을 억제할 수 있다.

무단 변속기(4)의 변속비가 High측(변속비가 「1」보다 작은 변속비, 바람직하게 최 High측, 더욱 바람직하게는 최 High)으로 된 상태에서, 전진 클러치(3a)를 체결함으로써, 회전 동기 제어의 시간을 짧게 할 수 있다. 즉, 무단 변속기(4)의 변속비가 High측이면, 무단 변속기(4)의 입력측의 회전 속도 Nin이 낮은 상태(엔진 회전 속도가 낮은 상태)에서 회전 동기 제어를 실행할 수 있으므로, 회전 동기 제어의 시간을 짧게 할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시 형태에 대하여 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 지나지 않으며, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성에 한정한다는 취지가 아니다.

상기 실시 형태에서는, 전후진 전환 기구(3)를 갖는 자동 변속기(15)에 대하여 설명하였지만, 부변속 기구를 갖는 자동 변속기에 적용해도 된다. 동력 전달 기구는, 전후진 전환 기구(3)나 부변속 기구를 포함하는 기구이다. 또한, 자동 변속기(15)는, 무단 변속기(4)가 아니라, 유단 변속기, 토로이달형의 무단 변속기를 갖고 구성되어도 된다.

또한, 상기 실시 형태는, 주행 중 구동원 정지 제어의 일례로서 세일링 스톱 제어에 대하여 설명하였다. 그러나, 주행 중 구동원 정지 제어는, 예를 들어 코스트 스톱 제어여도 된다. 즉, 주행 중 구동원 정지 조건이 성립하여 주행 중에 구동원인 엔진(1)을 정지함과 함께 전후진 전환 기구(3)를 뉴트럴 상태로 한 후에, 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립하여 엔진(1)을 시동하고, 전진 클러치(3a)를 체결하는 경우에, 상기 제어를 적용할 수 있다.

코스트 스톱 제어는, 코스트 스톱 성립 조건이 성립하면 변속기 컨트롤러(11)에 의해 실행된다. 코스트 스톱 성립 조건은, 예를 들어 이하의 (a) 내지 (d)이다. (a) 시프트 레버(40)가 D 레인지이다. (b) 차속 VSP가 소정 차속 미만이다. (c) 액셀러레이터 페달이 답입되어 있지 않다. (d) 브레이크 페달이 답입되어 있다. 소정 차속은 저차속이며, 로크업 클러치(2a)가 해방되는 차속 이하의 차속이다.

코스트 스톱 성립 조건은, (a) 내지 (d)의 조건을 모두 충족하는 경우에 성립하고, (a) 내지 (d) 중 어느 것을 충족하지 않는 경우에는 성립하지 않는다. 또한, 코스트 스톱 해제 조건은, 코스트 스톱 제어 중에, 예를 들어 (a) 내지 (d) 중 어느 것이 불성립으로 되는 경우이지만, 코스트 스톱 성립 조건과 코스트 스톱 해제 조건을 상이한 조건으로 해도 된다.

상기 실시 형태에서는, 엔진(1)이 구동원인 경우에 대하여 설명하였다. 그러나, 구동원은, 예를 들어 모터나, 엔진(1) 및 모터여도 된다.

상기 실시 형태에서는, 변속기 컨트롤러(11)와 엔진 컨트롤러(10)에 의해 단일의 컨트롤러를 구성해도 된다. 또한, 변속기 컨트롤러(11)를 복수의 컨트롤러에 의해 구성해도 된다.

본원은 2015년 10월 2일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2015-196489호에 기초하는 우선권을 주장하며, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 원용된다.

Claims (5)

1. 구동원과,
   상기 구동원과 접속되고, 전진용 체결 요소를 갖는 동력 전달 기구를 갖는 자동 변속기를 구비한 차량을 제어하는 차량의 제어 장치이며,
   주행 중에 상기 구동원을 정지시키는 주행 중 구동원 정지 조건이 성립하면, 상기 구동원을 정지함과 함께 상기 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하는 제1 제어부와,
   주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립한 후에, 상기 동력 전달 기구의 입출력 회전 속도가 동기하였을 때 상기 전진용 체결 요소를 체결하는 제2 제어부와,
   상기 전진용 체결 요소의 피스톤 수압실의 실압이 소정값 이상으로 되었음을 검출하면, 상기 전진용 체결 요소를 완전 체결하는 피드백 제어를 실행하는 제3 제어부를 구비하고,
   상기 제3 제어부는, 상기 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립한 경우, 상기 피드백 제어의 실행을 금지하는, 차량의 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 제2 제어부는, 상기 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립한 후이며, 또한 상기 전진용 체결 요소를 완전 체결하기 전에, 상기 전진용 체결 요소에 대기압을 공급하는, 차량의 제어 장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 자동 변속기는, 배리에이터를 구비하고,
   상기 제2 제어부는, 상기 배리에이터의 변속비를 High측으로 한 상태에서 상기 전진용 체결 요소를 체결하는, 차량의 제어 장치.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제1 제어부는, 브레이크가 오프일 때 상기 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하는, 차량의 제어 장치.
5. 구동원과,
   상기 구동원과 접속되고, 전진용 체결 요소를 갖는 동력 전달 기구를 갖는 자동 변속기를 구비한 차량을 제어하는 차량의 제어 방법이며,
   주행 중에 상기 구동원을 정지시키는 주행 중 구동원 정지 조건이 성립하면, 상기 구동원을 정지함과 함께 상기 자동 변속기를 뉴트럴 상태로 하는 주행 중 구동원 정지 제어를 실행하고,
   주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립한 후에, 상기 동력 전달 기구의 입출력 회전 속도가 동기하였을 때 상기 전진용 체결 요소를 체결하고,
   상기 전진용 체결 요소의 피스톤 수압실의 실압이 소정값 이상으로 되었음을 검출하면, 상기 전진용 체결 요소를 완전 체결하는 피드백 제어를 실행하고,
   상기 주행 중 구동원 정지 해제 조건이 성립한 경우, 상기 피드백 제어의 실행을 금지하는, 차량의 제어 방법.

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