KR20000057760A - 스쿠터형 차량의 스윙식 파워 유닛 및 킥 시동장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 벨트식 무단 변속기를 구비한 스윙식 파워 유닛에 있어서, 킥식 스타터의 킥 샤프트를 메인스탠드와 간섭하지 않도록 가능한한 높은 위치에 설치하여 사용하기 쉽게 한 것으로써, 메인스탠드(23)를 통하여 노면에 지지할 수 있는 자동 이륜차의 차체 프레임(F)에 요동 자유롭게 지지된 스윙식 파워 유닛(P)은 엔진(E)과 상기 엔진(E)의 구동력을 구동륜(Wr)에 전달하는 벨트식 무단변속기(T)를 일체로 구비한다. 엔진(E)을 시동하는 킥식 스타터(25)의 킥 페달(27)을 지지하는 킥 샤프트(26)는 벨트식 무단 변속기(T)의 차체 외측의 케이싱(38)에 캔틸레버 지지되며, 상기 킥 샤프트(26)는 벨트식 무단 변속기(T)의 구동 풀리(54) 및 종동 풀리(59)의 중심간을 연결하는 선분L₁보다 상방에 배치된다.

Description

스쿠터형 차량의 스윙식 파워 유닛 및 킥 시동장치{SWING-TYPED POWER UNIT AND KICK STARTER OF SCOOTER-TYPED VEHICLE}

본 발명은 스쿠터형 차량에 있어서, 엔진과 상기 엔진의 구동력을 구동륜에 전달하는 변속기를 일체로 구비하여 차체 프레임에 요동 자유롭게 지지되는 스윙식 파워 유닛에 관한 것이다.

또한, 본 발명은 스쿠터형 차량의 킥 시동장치의 개량에 관한 것이다.

이러한 스윙식 파워 유닛은 소형 자동 이륜차나 자동 삼륜차의 간편한 동력원으로서 적합하고, 그 일예가 일본국 실공소 제60-33343호 공보, 일본국 특원평 1-153395호 공보에 개시되어 있다. 상기 일본국 실공소 제60-33343호 공보에 기재된 것은 엔진을 시동하기 위한 킥식 스타터의 킥 샤프트가 벨트식 무단 변속기의 구동 풀리 및 종동 풀리의 중심간을 연결하는 선의 조금 상측방에 배치되어 있고, 또한 상기 일본국 특개평 1-153395호 공보에 기재된 것은 킥식 스타터의 킥 샤프트가 엔진의 크랭크 샤프트와 동축상에 배치되어 있다.

스쿠터형 차량의 킥 시동장치에 관한 기술은 예를들면, 일본국 특개평 5-180127호 공보「스쿠터형 차량의 킥 시동장치」(종래의 기술)가 있다.

상기 종래의 기술은 그 공보의 도1에 의하면, 스윙식 엔진 유닛 케이스(2a)(번호는 공보에 기재된 것을 인용했다. 이하 동일)의 측면에 킥 레버(13)를 구비함과 동시에, 차체에 센터 스탠드(8)를 구비하고, 수납된 상태의 센터 스탠드(8)가 킥 레버(13)의 스토퍼의 역할을 하도록 한 것이다. 센터 스탠드(8)를 직립시켰을 때에만, 킥 레버(13)를 킥 조작할 수 있다.

또한, 종래 기술은 킥 레버(13) 킥 축(14)의 중심을 엔진(6)의 크랭크축(10)의 중심과, 후륜에 동력을 전달하는 미션 드라이브축(11)의 중심을 연결하는 선(12)보다 하방에 배치한 것이다. 지금까지 선(12)상에 배치한 킥 축(14)의 중심을 하방으로 오프 셋시키고, 또한 킥 축(14)으로부터 후측 상방으로 킥 레버(13)를 연장함으로써 킥 레버(13)의 킥 작동각을 크게할 수 있다.

그런데 일반적으로 스윙식 파워 유닛을 구비한 차량에서는 킥식 스타터의 킥 페달의 하방에 근접하여 메인스탠드가 배치되어 있으므로, 킥 페달의 조작시에 메인스탠드가 방해가 되지 않도록, 또한 메인스탠드의 조작시에 킥 페달이 방해가 되지 않도록 킥 샤프트를 가능한한 높은 위치에 배치하는 것이 바람직하다.

그러나, 상기 일본국 실공소 60-33343호 공보에 기재된 것은 킥 샤프트가 벨트식 무단 변속기의 케이싱 내측 케이싱 및 외측 케이싱간에 양쪽 지지상으로 가설되어 있으므로, 벨트식 무단 변속기의 V벨트와의 간섭을 피하려면 킥 샤프트의 위치를 충분히 상방으로 이동시킬 수 없는 문제가 있었다.

또한, 상기 일본국 특개평 1-153395호 공보에 기재된 것은 킥식 스타터의 킥 샤프트가 엔진의 크랭크 샤프트와 동축상에 배치되어 있으므로, 크랭크 샤프트의 위치에 구속되어 킥 샤프트의 위치를 충분히 상방으로 이동시킬 수 없다는 문제가 있었다.

그런데, 스쿠터형 차량을 주행시킬 때는 센터 스탠드(8)(메인 스탠드에 상당)를 수납한 상태에서 엔진(6)을 시동시킨다. 상기 종래의 기술에서 이와같은 때에 킥 레버(13)(킥 아암에 상당)를 킥 조작하면, 킥 레버(13)가 센터 스탠드(8)에 닿으므로, 시동조작을 할 수 없다.

센터 스탠드(8)가 킥 레버(13)에 간섭하지 않도록 하기 위해서는 한쪽을 차폭 방향으로 돌출시키는 것을 생각할 수 있다. 그러나, 이렇게 하면 차폭방향으로 돌출되므로 스쿠터형 차량의 외관성을 양호하게 유지하는 것이 용이하지 않다.

본 발명은 전술의 사정에 감안하여 이루어진 것으로 벨트식 무단 변속기를 구비한 스윙식 파워 유닛에 있어서, 킥식 스타터의 킥 샤프트를 가능한한 높은 위치에 설치하여 사용하기 쉽게하는 것을 제1의 목적으로 한다.

본 발명의 제2의 목적은 메인 스탠드를 수납한 상태에서도 킥 아암의 킥 작동각을 크게할 수 있도록 하여 엔진의 시동 조작을 용이하게 한 기술을 제공하는데 있다.

도1은 스쿠터형 자동이륜차의 전체 측면도,

도2는 도1의 요부 확대도,

도3은 도2의 3-3선 단면도,

도4는 도3의 4-4선 화살표에서 본 도면,

도5는 도3의 5-5선 단면도,

도6은 도3의 6-6선 단면도,

도7은 도3의 7-7선 단면도,

도8은 도2의 요부 확대도,

도9는 도8의 9-9선 단면도,

도10은 파워 유닛의 좌측면도,

도11은 파워 유닛 조립시의 작용 설명도이다.

도12는 본 발명에 관한 스쿠터형 차량의 좌측면도,

도13은 본 발명에 관한 스쿠터형 차량의 평면도,

도14는 본 발명에 관한 차체 프레임의 분해 사시도,

도15는 본 발명에 관한 후측 프레임, 파워 유닛 및 메인 스탠드 주위의 좌측면도,

도16은 본 발명에 관한 파워 유닛 부착구조의 요부를 단면한 좌측면도,

도17은 도16의 17-17선 단면도,

도18은 본 발명에 관한 킥 아암과 메인 스탠드의 관계를 도시하는 작용도이다.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

E : 엔진 F : 차체 프레임

L₁: 선분 T : 벨트식 무단변속기

Wr : 후륜(구동륜) 23 : 메인 스탠드

25 : 킥식 스타터 26 : 킥 샤프트

27 : 킥 페달 32 : 제1 엔진 블록(엔진 블록)

33 : 제2 엔진 블록(엔진 블록) 37 : 제1 변속기 케이싱(케이싱)

38 : 제2 변속기 케이싱(케이싱) 54 : 구동 풀리

59 : 종동 풀리 75 : 볼트

84 : 보스부 87 : 섹터 기어(기어)

90 : 돌출부

110 : 스쿠터형 차량 111 : 차체 프레임

121 : 파워 유닛 122 : 엔진

123 : 전동기구 124 : 후륜

191 : 스윙식 전동 케이스 192 : 킥 아암

193 : 킥 축 194 : 킥 페달

206 : 크랭크축 207 : 드라이브축

212 : 메인스탠드

P1 : 킥 아암의 스윙 중심(킥 축의 중심)

P2 : 크랭크축의 중심 P3 : 드라이브축의 중심

X : 전동 케이스의 높이 중심 Y : 오프 셋량

θa : 필요 시동 스윙각 θb : 킥 작동각

상기 목적을 달성하기 위해, 청구항1에 기재된 발명에 의하면, 메인 스탠드를 통하여 노면에 지지가 가능한 자동 이륜차나 자동 삼륜차의 차체 프레임에 요동 자유롭게 지지되고, 엔진과 상기 엔진의 구동력을 구동륜에 전달하는 벨트식 무단 변속기를 일체로 구비한 스윙식 파워 유닛에 있어서, 엔진을 시동하는 킥식 스타터의 킥 페달을 지지하는 킥 샤프트를 벨트식 무단 변속기의 차체 외측의 케이싱에 캔틸 레버 지지함과 동시에, 상기 킥 샤프트를 벨트식 무단 변속기의 구동 풀리 및 종동 풀리의 중심간을 연결하는 선보다 상방에 배치한 것을 특징으로 하는 스윙식 파워 유닛이 제안된다.

상기 구성에 의하면, 엔진을 시동하는 킥식 스타터의 킥 샤프트를 벨트식 무단 변속기의 자체 외측의 케이싱에 캔틸레버 지지하였으므로, 벨트식 무단 변속기의 케이싱 내부에 수납한 V벨트와 킥 샤프트가 간섭할 염려가 없어진다. 그 결과, 킥 샤프트를 벨트식 무단변속기의 구동 풀리 및 종동 풀리 중심간을 연결하는 선보다 훨씬 상방에 배치하는 것이 가능해 킥 페달 및 메인 스탠드가 상호 간섭하지 않아 사용하기 쉬워진다.

또한 청구항2에 기재된 발명에 의하면, 청구항1의 구성에 추가하여 벨트식 무단 변속기의 케이싱 상면에 상방으로 돌출되는 돌출부를 형성하고, 이 돌출부내에 상기 케이싱을 엔진 블록에 일체로 결합하는 볼트의 보스부와, 킥식 스타터의 킥 샤프트에 고정한 기어를 배치한 것을 특징으로 하는 스윙식 파워 유닛이 제안된다.

상기 구성에 의하면, 벨트식 무단 변속기 케이싱의 상면에 상방으로 돌출되도록 형성한 돌출부의 내부 공간을 이용하고, 상기 케이싱을 엔진 블록에 일체로 결합하는 볼트의 보스부와, 킥식 스타터의 킥 샤프트에 고정한 기어를 배치하였으므로, 벨트식 무단 변속기의 케이싱의 대형화를 최소한으로 억제하면서 상기 보스부 및 상기 기어를 콤팩트하게 배치할 수 있다.

본 발명의 제2 목적을 달성하기 위해 청구항3은 엔진의 동력을 후륜으로 전달하기 위한 전동기구를 수납하는 스윙식 전동 케이스에 엔진 시동용의 킥 아암을 부착한 스쿠터형 차량에 있어서, 메인 스탠드를 수납한 상태에서 킥 아암의 킥 작동각을 크게하기 위해, 킥 아암의 스윙 중심을 전동 케이스의 높이 중심보다 상방으로 오프 셋시킨 것을 특징으로 한다.

킥 아암의 스윙 중심을 전동 케이스의 높이 중심보다 상방으로 오프 셋시킨 것 만큼 킥 아암은 메인 스탠드로부터 분리된다. 메인 스탠드 또는 킥 아암을 차폭방향으로 돌출시키지 않아도 메인 스탠드를 수납한 상태에서 킥 아암을 킥 조작했을시에 킥 아암의 킥 작동각을 크게 할 수 있다. 따라서, 엔진의 시동 조작은 용이하다.

<발명의 실시형태>

이하, 본 발명의 실시형태를 첨부도면에 도시한 본 발명의 실시예에 의거하여 설명한다.

도1∼도11은 본 발명의 제1 실시예를 도시하는 것으로, 도1은 스쿠터형 자동이륜차의 전체 측면도, 도2는 도1의 요부 확대도, 도3은 도2의 3-3선 단면도, 도4는 도3의 4-4선에서 본 도면, 도5는 도3의 5-5선 단면도, 도6은 도3의 6-6선 단면도, 도7은 도3의 7-7선 단면도, 도8은 도2의 요부 확대도, 도9는 도8의 9-9선 단면도, 도10은 파워 유닛의 좌측면도, 도11은 파워 유닛 조립시의 작용 설명도이다.

도12∼도18은 본 발명의 제2 실시예를 도시하는 것으로, 도12는 스쿠터형 차량의 좌측면도, 도13은 스쿠터형 차량의 평면도, 도14는 차체 프레임의 분해 사시도, 도15는 후측 프레임, 파워 유닛 및 메인 스탠드 주위의 좌측면도, 도16은 파워 유닛 부착구조의 요부를 단면한 좌측면도, 도17은 도16의 17-17선 단면도, 도18은 킥 아암과 메인 스탠드의 관계를 도시하는 작용도이다.

또한, 「전」, 「후」, 「좌」, 「우」,「상」,「하」는 작업자로부터 본 방향에 따라 Fr은 전륜, Rr은 후측, L은 좌측, R은 우측, CL은 차체 중앙(차폭 중심)을 나타낸다. 또한, 도면은 부호 방향으로 보는 것으로 한다.

도1 및 도2에 도시하는 바와같이, 조향 핸들(11)에 의해 조타되는 전륜(Wf)과 스윙식의 파워 유닛(P)에 의해 구동되는 후륜(Wr)을 구비한 스쿠터형 자동 이륜차(V)의 차체 프레임(F)은 프론트 프레임(12), 센터 프레임(13) 및 리어 프레임(14)으로 3분할된다. 프론트 프레임(12)은 헤드 파이프(12₁), 다운 튜브(12₂) 및 스텝 플로어 지지부(12₃)를 일체로 구비한 알루미늄 합금의 주조품으로 구성된다. 파워 유닛(P)이 피벗(15)을 통하여 상하 요동 자유롭게 지지되는 센터 프레임(13)은 알루미늄 합금의 주조품으로 구성되며, 상기 프론트 프레임(12)의 후단에 결합된다. 파워 유닛(P)의 후측 상방으로 연장되는 리어 프레임(14)은 환형상의 파이프재로 구성되며, 그 상면에 연료 탱크(16)가 지지된다. 센터 프레임(13)의 상면에는 헬멧 케이스(176)가 지지되어 있고, 시트(18)를 일체로 가지는 커버(19)에 의해 헬맷 케이스(17) 및 연료 탱크(16)가 개폐 자유롭게 덮여진다.

파워 유닛(P)은 실린더를 차체 전방으로 향해 배치한 수냉식의 단기통 4사이클 엔진(E)과 엔진(E)의 좌측면으로부터 차체 후방으로 연장되는 벨트식 무단 변속기(T)를 일체로 결합하여 이루어지고, 벨트식 무단 변속기(T)의 후방부 상면이 리어 쿠션(20)을 통하여 센터 프레임(13)의 후단에 결합된다. 벨트식 무단 변속기(T)의 상면에는 에어 클리너(21) 및 캬브레터(24)가 지지되며, 벨트식 무단변속기(T)의 우측면에는 머플러(2)가 지지되고, 엔진(E)의 하면에는 직립하고, 옆으로 눕는 것이 가능한 메인 스탠드(23)가 지지된다. 또한 벨트식 무단변속기(T)의 좌측면에는 킥식 스타터(25)의 킥 샤프트(26)가 돌출되어 있고, 이 킥 샤프트(26)의 선단에 크랭크상의 킥 페달(27)이 설치된다.

도3∼도5에서 명백한 바와같이, 엔진(E)은 크랭크 샤프트(31)를 따라 연직방향으로 연장되는 쪼개지는 면(P₁)에 의해 분할된 제1 엔진 블록(32) 및 제2 엔진 블록(33)을 구비하고 있고, 제1 엔진 블록(32)은 실린더 블록(32₁) 및 크랭크 케이스의 반부(32₂)를 구성함과 동시에, 제2 엔진 블록(33)은 크랭크 케이스의 다른 반부를 구성한다. 제1 엔진 블록(32)의 전단에는 쪼개지는 면(P₂)을 통하여 실린더 헤드(34)가 결합되며, 실린더 헤드(34)의 전단에는 쪼개지는 면(P₃)을 통하여 헤드 커버(35)가 결합된다. 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)의 우측면에는 쪼개지는 면(P₄)을 통하여 발전기 커버(36)가 결합된다.

벨트식 무단변속기(T)는 쪼개지는 면(P₅)을 통하여 결합된 우측의 제1 변속기 케이싱(37) 및 좌측의 제2 변속기 케이싱(38)을 구비하고 있고, 제1 변속기 케이싱(37)의 전방부 우측면이 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)의 좌측면에 쪼개지는 면(P₆)을 통하여 결합된다. 또한 제1 변속기 케이싱(37)의 후방부 우측면에는 쪼개지는 면(P₇)을 통하여 감속기 케이싱(39)이 결합된다.

도3에 도시하는 바와같이, 제1 엔진 블록(32)에 내장한 실린더(41)의 내부에 요동 자유롭게 결합하는 피스톤(42)은 커넥팅 로드(43)를 통하여 크랭크 샤프트(31)에 연결 접속된다. 실린더 헤드(34)에는 캠 샤프트(44)가 회전 자유롭게 지지되어 있고, 실린더 헤드(34)에 설치한 도시하지 않은 흡기 밸브 및 배기 밸브가 상기 캠 샤프트(44)에 의해 개폐 구동된다. 제1 엔진 블록(32)에 설치한 체인 통로(32₃)내에 수납된 타이밍 체인(45)이 크랭크 샤프트(31)에 설치한 구동 스플로켓(46)과 캠 샤프트(44)에 설치한 종동 스플로켓(47)에 감긴다. 따라서, 크랭크 샤프트(31)의 2회전에 따라 캠 샤프트(44)는 1회전한다.

크랭크 샤프트(31)의 우측에 설치된 교류 발전기(48)는 상기 발전기 커버(36)에 의해 덮여있고, 그 발전기 커버(36)의 우측에 라디에이터(49)가 설치된다. 라디에이터(49)에 냉각풍을 공급하고, 크랭크 샤프트(31)의 우단에 고정된 냉각 팬(50)이 교류 발전기(48) 및 라디에이터(49)사이에 배치된다. 또한 내부에 서모스탯(51)을 수납한 서모스탯 케이스(52)가 실린더 헤드(34)의 우측면에 쪼개지는 면(P₈)을 통하여 결합되어 있고, 캠 샤프트(44)의 우단에 설치된 냉각수 펌프(53)가 실린더 헤드(34) 및 서모스탯 케이스(52)에 의해 둘러싸인 공간에 수납된다.

제1 변속기 케이싱(37) 및 제2 변속기 케이싱(38)의 내부로 돌출하는 크랭크 샤프트(31)의 좌단에 벨트식 무단변속기(T)의 입력 회전 부재인 구동 풀리(54)가 설치된다. 구동 풀리(54)는 크랭크 샤프트(31)에 고정된 고정측 풀리 반체(55)와, 고정측 풀리 반체(55)에 대해 접근, 떨어짐이 가능한 가동측 풀리 반체(56)를 구비하고 있고, 가동측 풀리 반체(56)는 크랭크 샤프트(31) 회전수의 증가에 따라 반경방향 외측으로 이동하는 원심 중량부(57)에 의해 고정측 풀리 반체(55)에 접근하는 방향으로 힘을 받는다.

제1 변속기 케이싱(37)의 후방부 및 감속기 케이싱(39)간에 지지된 출력축(58)에 설치된 종동 풀리(59)는 출력축(58)에 상대 회전 가능하게 지지된 고정측 풀리 반체(60)와, 고정측 풀리 반체(60)에 대해 접근·떨어짐이 가능한 가동측 풀리 반체(61)를 구비하고 있고, 가동측 풀리 반체(61)는 스프링(62)으로 고정측 풀리 반체(60)를 향해 힘을 받음과 동시에, 고정측 풀리 반체(60)와 출력축(58)간에 발진용 클러치(63)가 설치된다. 그리고 구동 풀리(54) 및 종동 풀리(59)간에 무단상의 V벨트(64)가 감긴다.

제1 변속기 케이싱(37) 및 감속기 케이싱(39)간에는 상기 출력축(58)과 평행인 중간축(65) 및 차축(66)이 지지되어 있고, 이들 출력축(58), 중간축(65) 및 차축(66)간에 감속 기어열(67)이 설치된다. 그리고 감속기 케이싱(39)을 관통하여 우측으로 돌출하는 차축(66)의 우단에 후륜(Wr)이 설치된다.

그리고, 엔진(E)의 크랭크 샤프트(31)의 회전은 벨트식 무단변속기(T)의 입력부재인 구동 풀리(54)로 전달되며, 그 구동 풀리(54)로부터 V벨트(64), 종동 풀리(59), 발진용 클러치(63) 및 감속 기어열(67)을 통하여 후륜(Wr)에 전달된다.

엔진(E)의 저속 회전시에는 구동 풀리(54)의 원심 중량부(57)에 작용하는 원심력이 작으므로, 종동 풀리(59)의 스프링(62)에 의해 고정측 풀리 반체(60) 및 가동측 풀리 반체(61)간의 홈폭이 감소하고, 변속비는 LOW로 된다. 이 상태에서 크랭크 샤프트(31)의 회전수가 증가하면, 원심 중량부(57)에 작용하는 원심력이 증가하여 구동 풀리(54)의 고정측 풀리 반체(55) 및 가동측 풀리 반체(56)간의 홈폭이 감소하고, 이에따라 종동 풀리(59)의 고정측 풀리 반체(60) 및 가동측 풀리 반체(61)간의 홈폭이 증가하므로, 변속비는 LOW로부터 TOP로 향해 무단으로 변화한다.

도3 및 도4에서 명백한 바와같이, 라디에이터(49)의 전하부와 서모스탯 케이스 커버(52₁)가 냉각수 배관(71)에 접속되고, 서모스탯 케이스(52)와 제1 엔진 블록(32)이 냉각수 배관(72)에 접속되며, 실린더 헤드(34)와 라디에이터(49)의 후측 상부가 냉각수 배관(73)에 접속된다.

엔진(E)의 난기 운전이 완료된 상태에서 캠 샤프트(44)에 의해 구동되는 냉각수 펌프(52)로부터 배출된 냉각수는 서모스탯 케이스(52) 및 냉각수 배관(72)을 거쳐 제1 엔진 블록(32) 및 실린더 헤드(34)내의 워터 재킷에 공급되며, 이곳을 통과하는 사이에 엔진(E)을 냉각한 후에 냉각수 배관(73)을 거쳐 라디에이터(49)로 공급된다. 그리고 라디에이터(49)를 통과하는 사이에 온도 저하된 냉각수는 냉각수 배관(71) 및 서모스탯(51)을 거쳐 상기 냉각수 펌프(53)로 되돌려진다. 한편, 엔진(E)이 난기 운전중이고, 냉각수 온도가 낮을 때는 서모스탯(51)이 작동하고, 냉각수는 라디에이터(49)를 통과하지 않고 엔진(E)의 내부를 순환하여 빠르게 온도 상승된다.

이와같이 엔진(E)의 우측면에 라디에이터(49), 냉각 팬(50), 서모스탯(51), 냉각수 펌프(53), 냉각수 배관(71, 72, 73) 등의 엔진 냉각용 보조 기구 등을 집중적으로 배치하였으므로, 조립시나 보수시에 엔진(E)의 자세를 크게 변경하지 않고 상기 보조 기구 등을 한방향으로 효율좋게 탈착할 수 있고, 또한 냉각수 배관(71, 72, 73)의 길이를 최소한으로 억제할 수 있다.

특히, 엔진(E)에 대해 벨트식 무단변속기(T)가 분리 가능하므로 엔진(E)의 운반이나 배열 변경 등이 용이해 질 뿐만 아니라, 벨트식 무단 변속기(T)가 결합되는 쪼개지는 면(P₆)을 하향으로 하여 엔진(E)을 지지함으로써, 상기 보조 기구 등의 탈착이 용이하도록 엔진(E)의 배열을 안정시킬 수 있다. 또한 캠 샤프트(44) 및 냉각수 펌프(53)를 구동하는 타이밍 체인(45)도 엔진(E)의 우측면에 배치되므로, 냉각수 펌프(53)의 조립시에 타이밍 체인(45)을 동시에 부착할 수 있어 작업성이 한층 향상된다. 또한, 엔진 블록 및 변속기 케이싱을 분리 가능한 일체 구조로 한 종래의 것에 비해 개개의 부품을 소형화하여 주조금형의 비용을 삭감할 수 있을 뿐만 아니라, 다수 종류의 엔진 및 다수 종류의 변속기를 다양한 형태로 조합하는 것이 가능해 범용성이 향상된다.

또한, 엔진 블록을 크랭크 샤프트(31)의 축선을 따라 제1 엔진 블록(32) 및 제2 엔진 블록(33)으로 2분할하고, 제1 엔진 블록(32)측에 실린더(41), 피스톤(42), 커넥팅 로드(43) 및 크랭크 샤프트(31)를 미리 부착할 수 있으므로, 엔진(E)의 조립이 용이해진다.

도3 및 도5∼도7에서 명백한 바와같이, 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)과 제1 변속기 케이싱(37)은 제1 변속기 케이싱(37)측으로부터 나사 조립되는 4개의 볼트(74, 74 ; 75, 75)에 의해 일체로 결합된다. 제1 변속기 케이싱(37)을 제1 엔진 블록(32)에 결합하기 전 별도의 2개의 볼트(74, 74)의 꼭대기부와, 제1 변속기 케이싱(37)을 제2 엔진 블록(33)에 결합하는 하부 후측의 1개의 볼트(75)의 꼭대기부는 벨트식 무단변속기(T)의 외부에 노출되어 있고, 또한 제1 변속기 케이싱(37)을 제2 엔진 블록(33)에 결합하는 상부 후측의 1개의 볼트(75)의 꼭대기부는 제2 변속기 케이싱(38)에 의해 덮여 벨트식 무단변속기(T)의 외부로 부터는 눈으로 보는 것이 불가능하다.

제1, 제2 엔진 블록(32, 33)의 좌측면에는 크랭크 샤프트(31)를 중심으로 하는 원형의 개구(76)(도5 참조)가 형성되며, 또한 제1 변속기 케이싱(37)에도 크랭크 샤프트(31)를 중심으로 하는 원형의 개구(77)(도6 및 도7 참조)가 형성된다. 제1, 제2 엔진 블록(32, 33) 및 제1 변속기 케이싱(37)을 결합할 때, 제1, 제2 엔진 블록(32, 33) 개구(76)의 주 가장자리에 형성한 환형상의 좌석부(78)와, 제1 변속기 케이싱(37) 개구(77)의 주 가장자리에 형성한 환형상의 좌석부(79)가 환형상의 시일 부재(80)(도3 참조)를 통하여 맞닿는다. 제1 변속기 케이싱(37)의 개구(77) 직경은 벨트식 무단 변속기(T) 구동 풀리(54)의 최대 외경보다 조금 크게되어 있고, 따라서 구동 풀리(54)는 제1 변속기 케이싱(37)의 개구(77)를 통과하는 것이 가능하다.

또한, 제1 엔진 블록(32) 및 제1 변속기 케이싱(37)에는 전측의 2개의 볼트(74, 74)가 관통하는 각 2개의 보스부(81, 81 ; 82, 82)가 돌출 설치됨과 동시에, 제2 엔진 블록(33) 및 제1 변속기 케이싱(37)에는 후측의 2개의 볼트(75, 75)가 관통하는 각 2개의 보스부(83, 83 ; 84, 84)가 돌출 설치된다.

따라서 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)을 4개의 볼트(74, 74 ; 75, 75)로 제1 변속기 케이싱(37)에 결합할 때, 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)의 4개의 보스부(81, 81 ; 83, 83)가 제1 변속기 케이싱(37)의 4개의 보스부(82, 82 ; 84, 84)에 각각 맞닿는다. 단, 도5 및 도6에서, 제1, 제2 엔진 블록(32, 33) 및 제1 변속기 케이싱(37)에 상호 맞닿는 부분이 그물눈으로 나타나 있다.

그리고, 상호 맞닿는 제1, 제2 엔진 블록(32, 32)의 좌석부(78) 및 제1 변속기 케이싱(37)의 좌석부(79)와, 상호 맞닿는 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)의 보스부(81, 81 ; 83, 83) 및 제1 변속기 케이싱(37)의 보스부(82, 82 ; 84, 84)간에 단열 공기층을 구성하는 공간S(도3 참조)가 형성된다. 이와같이 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)과 제1 변속기 케이싱(37) 간에 단열 공기층을 구성하는 공간S를 형성함으로써 엔진(E)의 열이 벨트식 무단변속기(T)에 전달되는 것을 방지하고, 벨트식 무단변속기(T)의 냉각 기능을 특별히 높히지 않고 열에 약한 V벨트(64)의 내구성을 확보할 수 있다.

또한 도11에 도시하는 바와같이, 파워 유닛(P)을 조립할 때, 미리 서브 어셈블리로서 조립한 엔진(E)의 크랭크 샤프트(31)에 벨트식 무단변속기(T)의 구동 풀리(54)를 부착해 두고, 그 후에 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)과 제1 변속기 케이싱(37)을 4개의 볼트(74, 74 ; 75, 75)로 결합한다. 이 때, 제1 변속기 케이싱(37)의 개구(77)의 직경은 크랭크 샤프트(31)에 부착한 구동 풀리(54)의 최대 외경보다 크므로, 제1, 제2 엔진 블록(32, 33)과 제1 변속기 케이싱(37)을 지장없이 결합하는 것이 가능해 부착성이 향상된다.

도2 및 도3에서 명백한 바와같이, 킥식 스타터(25)의 킥 샤프트(26) 및 스타터 샤프트(85)는 차체 외측에 위치하는 제2 변속기 케이싱(38)에 캔틸레버상으로 지지되어 있고, 킥 샤프트(26)는 제2 변속기 케이싱(38)으로부터 외부로 돌출됨과 동시에, 스타터 샤프트(85)는 크랭크 샤프트(31)의 축단에 동축으로 대향한다. 스프링(86)으로 원위치로 향해 힘을 받은 킥 샤프트(26)에 고정된 섹터 기어(87)는 스타터 샤프트(85)에 일체로 형성한 피니언(88)에 맞물린다. 스타터 샤프트(85)는 크랭크 샤프트(31)에 대해 축방향으로 접근·떨어짐이 가능하게 지지되어 있고, 스프링(86)에 저항하여 크랭크 샤프트(31)에 접근했을 시에 상기 크랭크 샤프트(31)의 축단에 맞물리게 된다.

그리고, 킥 페달(27)을 킥하면 킥 샤프트(26)의 회전이 섹터 기어(97) 및 피니언(88)을 통하여 스타터 샤프트(85)로 전달되며, 스타터 샤프트(85)가 회전하면서 축방향으로 이동하여 크랭크 샤프트(31)의 축단에 맞물린다. 이 결과, 스타터 샤프트(85)에 의해 크랭크 샤프트(31)가 크랭킹되어 엔진(E)이 시동된다.

킥 샤프트(26)를 차체 외측에 위치하는 제2 변속기 케이싱(38)에 캔틸레버상으로 지지함으로써 제1, 제2 변속기 케이싱(37, 38)내에 수납된 V벨트(64)와 킥 샤프트(26)가 간섭할 염려가 없으므로, 킥 샤프트(26)의 위치를 충분히 상방으로 이동시킬 수 있다. 도2에서 명백한 바와같이 킥 샤프트(26)의 위치는 벨트식 무단 변속기(T)의 구동 풀리(54)의 중심(크랭크 샤프트(31)의 축심)과 종동 풀리(59)의 중심(출력축(58)의 축심)을 연결하는 선분L₁보다 상방이고, 구동 풀리(54)의 중심을 통과하여 노면과 평행인 직선L₂보다 상방에 배치되어 있고, 측면에서 봐서 V벨트(64)와 겹쳐져 있는데, 이를 제2 변속기 케이싱(38)에 캔틸레버상으로 지지하였으므로 V벨트(64)와 간섭되지 않는다(도3 참조).

도7에 도시하는 바와같이 제1, 제2 변속기 케이싱(37, 38) 상면의 일부가 상방으로 돌출되어 돌출부(90)를 구성하고 있고, 이 돌출부(90)에 위치하는 제1 케이싱(37)의 내면에 상기 제1 변속기 케이싱(37)을 제2 엔진 블록(33)에 결합하는 상측 볼트(75)를 삽입하는 보스부(84)가 배치된다. 또한, 킥 페달(27)을 킥하여 킥 샤프트(26)와 함께 섹터 기어(97)가 도7의 시계방향으로 회전했을 때, 이 섹터 기어(97)는 상기 돌출부(90)내에 수납되어 제1, 제2 변속기 케이싱(37, 38)의 상벽과의 간섭이 방지된다. 이와같이 제1, 제2 변속기 케이싱(37, 38) 상면의 돌출부(90)를 이용하여 상기 상측 볼트(75)의 보스부(84) 및 킥식 스타터(25)의 섹터 기어(97)를 수납하였으므로, 제1, 제2 변속기 케이싱(37, 38)의 대형화를 최소한으로 억제하면서 보스부(84) 및 섹터 기어(97)를 콤팩트하게 배치할 수 있다.

도8 및 도9에 도시하는 바와같이, 센터 프레임(13)에 고무 부시(91, 91)를 통하여 지지한 좌우 한쌍의 볼트(92, 92)에 좌우 링크 플레이트(93, 94)가 요동 자유롭게 끼워 지지된다. 차체 좌측의 링크 플레이트(93) 외측면에 설치한 2개의 박스상의 스토퍼 레버 지지부재(95, 95)에 스토퍼 레버(96, 96)가 각각 장착되며, 또한 센터 프레임(13)에 상기 스토퍼 레버(96, 96)가 각각 맞닿는 2개의 받침면(13₁, 13₂)이 형성된다. 좌우의 링크 플레이트(93, 94)는 연결 로드(97) 및 상기 피벗(15)에 일체로 열결되어 있고, 실린더 블록(32₁) 및 크랭크 케이스의 반부(32₂)가 일체로 형성된 제1 엔진 블록(32)의 상기 크랭크 케이스 반부(32₂)의 상면으로부터 전측 상방으로 돌출되는 우측 행거 브라켓(98R)(도5 참조)과, 제1 변속기 케이싱(37)의 상면으로부터 전측 상방으로 돌출하는 좌측 행거 브라켓(98L)(도6 참조)이 상기 피벗(15)에 각각 고무 부시(99, 99)를 통하여 지지된다.

그리고, 파워 유닛(P)으로부터 좌우의 행거 브라켓(98L, 98R)을 통하여 피벗(15)에 입력된 하중은 피벗(15)을 지지하는 고무 부시(99, 99)의 탄성 변형에 의해 흡수됨과 동시에, 링크 플레이트(93, 94)가 볼트(92, 92) 주위에 요동하여 스토퍼 레버(96, 96)가 센터 프레임(13)의 받침면(13₁, 13₂)에 가압되어 탄성 변형함으로써 흡수된다. 또한 상기 하중은 볼트(92, 92)를 센터 프레임(13)에 지지하는 고무 부시(91, 91)의 탄성 변형에 의해서도 흡수된다.

도5에서 명백한 바와같이, 실린더 블록(32₁)과 일체로 형성한 크랭크 케이스의 반부(32₂)에 우측 행거 브라켓(98R)을 일체로 형성하였으므로, 그 우측 행거 브라켓(98R)을 실린더 블록(32₁)의 상방으로 돌출시켜 실린더 헤드(34)가 결합되는 쪼개지는 면(P₂)에 충분히 접근시킬 수 있다.

왜냐하면, 실린더 블록과 크랭크 케이스를 별도 부재로 구성하여 쪼개지는 면에서 결합했다고 가정하면, 크랭크 케이스의 상기 쪼개지는 면을 가공하는 형편상, 상기 크랭크 케이스에 설치한 행거 브라켓을 상기 쪼개지는 면을 넘어 실린더 블록측으로 연장할 수 없고, 따라서 행거 브라켓을 실린더 블록의 상방으로 돌출시켜 실린더 헤드에 접근시킬 수 없기 때문이다.

단, 제1 변속기 케이싱(37)에 설치한 좌측 행거 브라켓(98L)은 차체 전방측으로 임의로 연장할 수 있으므로, 상기 우측 행거 브라켓(98R)에 대해 좌우 대칭으로 형성된다.

이상과 같이 크랭크 샤프트(31)의 축선에서 전방으로 뻗은 피벗(15)까지의 거리d(도5 참조)를 충분히 크게 확보할 수 있으므로, 피벗(15)으로부터 엔진(E) 전단의 실린더 헤드(34) 부분까지의 거리가 작아지고, 파워 유닛(P)이 피벗(15) 주위에 상하로 요동했을시에 엔진(E)의 실린더 헤드(34) 부분 상하방향의 이동 범위가 작아진다. 그 결과, 엔진(E)의 전방부가 차체 스텝 플로어 등의 타부재와 간섭하는 것을 효과적으로 회피할 수 있게 된다.

또한, 도2 및 도10에서 명백한 바와같이, 헬맷 케이스(17) 및 좌우의 행거 브라켓(98L, 98R)간에 끼워지도록 배치된 캬브레터(24)는 피벗(15) 직후에 위치하고 있다. 그리고, 좌우의 행거 브라켓(98L, 98R) 및 피벗(15)이 실린더 헤드(34)에 접근하여 설치되어 있으므로, 캬브레터(24)의 위치를 실린더 헤드(34)에 접근시킬 수 있다. 그 결과, 캬브레터(24)와 실린더 헤드(34)를 접속하는 흡기관(40)의 길이를 단축하여 흡기 저항을 저감시키고, 엔진(E)의 출력향상에 기여할 수 있다.

도12는 본 발명의 제2 실시예에 관한 스쿠터형 차량의 좌측면도이다.

스쿠터형 차량(110)은 차체 프레임(111)과, 차체 프레임(111)의 헤드 파이프(112)에 부착한 프론트 포크(113)와, 프론트 포크(113)에 부착된 전륜(114) 및 프론트 펜더(115)와, 프론트 포크(113)에 연결한 핸들(116)과, 핸들(116)주위를 덮는 핸들 커버(117)와, 차체 프레임(111)의 중앙 저부(낮은 바닥부분)에 부착한 보조기구 수납 박스(118)와, 차체 프레임(111)의 후측 상부에 부착한 스윙식 파워 유닛(121)(전방부의 엔진(122)과 후방부의 전동기구(123)의 조합구조)과, 파워 유닛(121)의 후방부에 부착한 후륜(124)과, 차체 프레임(111)의 후방부 상부에 파워 유닛(121)을 걸치는 리어 서스펜션(125)과, 차체 프레임(111)의 후방부 상부에 부착한 수납 박스(126)와, 수납 박스(126)의 상부에 부착한 시트(127)와, 수납 박스(126)의 후방에서 차체 프레임(111)의 후방부 상부에 부착한 연료 탱크(128)와, 차체 프레임(111)을 덮는 보디 커버(130)를 주요 구성으로 하는 자동이륜차이다.

보디 커버(130)는 헤드 파이프(112)의 전방부를 덮는 프론트 커버(131)와, 운전자의 다리부를 덮기위한 레그 실드(132)와, 운전자의 발을 올려놓기 위한 스텝 플로어(133)와, 스텝 플로어(133)의 하방에 배치하여 차체 프레임(111)의 하부를 덮는 언더 커버(134)와 차체 프레임(111)의 후반부를 덮는 리어 커버(135)로 이루어진다.

도면 중, 116a는 그립, 141은 프론트 서스펜션, 142는 헤드 램프, 143은 메인스탠드, 144는 엔진 시동용 킥 아암, 145는 테일 램프, 146은 리어 펜더, 147은 리어 그립, 148은 에어 클리너, 149는 캬브레터이다.

도13은 본 발명에 관한 스쿠터형 차량의 평면도이고, 스쿠터형 차량(110)에 미터(151), 좌우의 미러(152, 152), 라디에이터(153), 머플러(154)를 구비한 것을 도시한다. 라디에이터(153)는 파워 유닛(121)의 우측에 일체로 설치한 것이다.

도14는 본 발명에 관한 차체 프레임의 분해사시도이다.

차체 프레임(111)은 스텝 플로어(133)(도12 참조)의 하방에서 전측 프레임(111F)과 후측 프레임(111R)과 서브 프레임(181)으로 전후 3분할된 분할 프레임이다.

전측 프레임(111F)은 헤드 파이프(112)와, 헤드 파이프(112)로부터 하방으로 연장되는 헤드 파이프 포스트(161)와, 헤드 파이프 포스트(161)의 하단으로부터 후방으로 두개의 갈래형상으로 연장되는 좌우 한쌍의 메인 프레임(162, 162)과 좌우 메인 프레임(162, 162)의 후단간에 걸쳐진 후방부 크로스 멤버(163)로 이루어지고, 평면에서 봐서 대략 □형상틀의 일체 주조 프레임, 예를들면, 알루미늄 합금의 주조품이다. 평면에서 봐서 □형상틀이므로 중앙에 중간부S1를 가지게 된다.

이와같이 좌우 메인 프레임(162, 162)은 헤드 파이프(112)로부터 후방으로 연장되는 부재이고, 그 후단 하부에 후측 상방으로 경사진 경사면을 형성하고, 이 경사면을 전방부 결합면(164, 164)으로 한 것이다. 후방부 크로스 멤버(163)는 정면에서 봐서 상측이 개방된 ⊃형상 부재이고, 그 차폭 중앙부의 높이를 메인 프레임(162, 162)보다 하위에 설정한 것이다.

후측 프레임(111R)은 좌우 한쌍의 메인 프레임(171, 171)과 좌우 메인 프레임(171, 171) 전후방향의 중간부분에 걸쳐진 전방부 크로스 멤버(172)와, 좌우 메인 프레임(171, 171)의 후단간에 걸쳐진 후방부 크로스 멤버(173)로 이루어진다. 일체 주조 프레임, 예를들면 알루미늄 합금의 주조품이다. 좌우 메인 프레임(171, 171)은 전단 하부에 후측 하방으로 경사진 경사면을 형성하고, 이 경사면을 후방부 결합면(174, 174)으로 한 것이다. 이들 메인 프레임(171, 171)은 더 후방으로 연장되고, 그 후단으로부터 상방으로 연장되며, 그 상단으로부터 더 후측 상방으로 연장된 측면에서 봐서 대략 역Z자상의 부재이다.

차체 프레임(111)은 전방부 결합면(164, 164)에 후방부 결합면(174, 174)을 중합하여 볼트·너트(175…)(…는 다수를 표시한다. 이하 동일)로 결합함으로써, 전측 프레임(111F)에 후측 프레임(111R)을 일체로 결합한 것이다.

후측 프레임(111R)은 후단부에 서브 프레임(181)을 볼트·너트(185…)로 결합한 것이다. 서브 프레임(181)은 좌우 기립된 수납 박스용 포스트(182, 182)와 수납 박스용 포스트(182, 182)간을 연결한 연결 스테이(183)로 이루어진다. 서브 프레임(181)의 결합부분, 즉, 볼트·너트(185…)로 결합하는 부분은 리어 서스펜션 부착부(177)의 전후에 설치되어 있고, 보강을 겸하고 있다. 176은 행거 피벗부이다.

도15는 본 발명에 관한 후측 프레임, 파워 유닛 및 메인 스탠드 주위의 좌측면도이다.

파워 유닛(121)은 측면에서 보았을시에 대략 수평방향으로 배치한 것이고, 엔진(122)의 동력을 후륜(124)(도12 참조)으로 전달하기 위한 전동기구(변속기구를 포함한다)(123)를 수납하는 스윙식 전동 케이스(191)에 엔진 시동용의 킥 아암(92)을 부착한 것이다.

엔진(122)은 OHC형 4사이클 단기통 수냉식 엔진으로, 헤드 커버(201)를 전방으로 향해 배치하고, 헤드 커버(201)에 점화 코일(202)을 구비함과 동시에, 실린더 헤드(203)에 점화 플러그(204)를 구비하고, 이들 점화 코일(202)과 점화 플러그(204)를 고전압 코드(205)로 접속한 것이다.

또한, 이 도면은 후측 프레임(111R)에 브라켓(211)을 통하여 메인 스탠드(212)를 상하 스윙 가능하게 부착한 것을 나타낸다.

본 발명은 메인 스탠드(212)를 수납한 상태에서 킥 아암(192)의 킥 작동각을 크게 하기 위해, 킥 아암(192)의 스윙 중심(P1)을 전동 케이스(191)의 높이 중심보다 상방으로 오프 셋시킨 것을 특징으로 한다.

구체적으로는 엔진(122) 크랭크축(206)의 중심(P2)과, 후륜(124)에 동력을 전달하는 드라이브축(207)의 중심(P3)을 연결하는 선을 X로 한다. 이 선X는 측면에서 보았을 시에 대략 수평인 선이고, 전동 케이스(191)의 높이 중심을 통과한다. 이하, 선X를 전동 케이스(191)의 높이 중심이라고 한다.

킥 아암(192)의 스윙 중심(P1), 즉 킥 축(193)의 중심은 전동 케이스(191)의 높이 중심X보다 상방으로 소정 거리(오프 셋량)Y만큼 오프 셋함과 동시에, 크랭크축(206)의 중심P2보다 후방에 배치한 것이다. 킥 아암(192)은 킥 축(193)으로부터 후방으로 연장됨과 동시에, 그 선단에 킥 페달(194)을 부착한 것이다. 킥 페달(194)은 도면에 도시하는 수납위치로부터 지면 바로 앞측으로 기울어져 작용하게 된다.

또한, 킥 아암(192)은 측면에서 보았을 시에 메인 스탠드(212)의 선단을 우회하도록 대략 ∧형상으로 형성된 것이다.

그런데, 킥 아암(192) 및 메인 스탠드(212)는 리어 커버(135)(도13 참조)의 폭내를 대부분 차지하는 범위로 배치한 것이다. 이 때문에, 킥 아암(192) 및 메인 스탠드(212)가 차폭 방향으로 돌출되는 일이 없다. 도면 중 196은 전동 케이스용 커버이다.

도16은 본 발명에 관한 파워 유닛 부착구조의 요부를 단면한 좌측면도이고, 후측 프레임(111R)에 행거기구(220)를 통하여 파워 유닛(121)(도15 참조)을 상하로 스윙 가능하게 부착한 것을 나타낸다.

도17은 도16의 17-17선 단면도이다.

행거 기구(220)는 후측 프레임(111R) 좌우의 메인 프레임(171, 171)에 완충부재(221, 221)를 통하여 부착한 좌우 한쌍의 제1 피벗축(222, 222)과, 이들 피벗축(222, 222)에 상하로 스윙 가능하게 부착한 좌우의 링크 플레이트(223, 223)와 이들 링크 플레이트(223, 223)의 전단부간에 걸쳐진 연결 로드(224)와, 좌우 링크 플레이트(223, 223)의 후단부간에 걸쳐진 제2 피벗축(225)과, 제2 피벗축(225)에 완충부재(226, 226)를 통하여 상하 스윙 가능하게 부착한 좌우 행거 플레이트(227, 227)로 이루어진다.

좌우 제1 피벗축(222, 222)은 차폭방향으로 연장되는 동일축심상에 배치한 볼트·너트이다. 좌우 링크 플레이트(223, 223)는 제1 피벗축(222, 222)과 직교하는 방향으로 연장된 판재이다. 제2 피벗축(225)은 제1 피벗축(222, 222)에 평행으로 배치한 볼트·너트이다. 좌우 행거 플레이트(227, 227)는 전동 케이스(191)(도15 참조)로부터 연장된 매달림 부재이다.

좌 또는 우의 링크 플레이트(223)는 전단부에 전방부 스윙 규제부(228)를 구비함과 동시에, 후단부에 후방부 스윙 규제부(229)를 구비한다. 전·후방부 스윙 규제부(228, 229)는 완충재이다.

일단 도16으로 되돌아가 설명을 계속하면, 전방부 스윙 규제부(228)의 상단면은 메인 프레임(171)의 제1 스토퍼면(178)에 접하고, 후방부 스윙 규제부(229)의 상단면은 메인 프레임(171)의 제2 스토퍼면(179)에 접하도록 배치한 것이다. 따라서, 링크 플레이트(223)의 스윙 운동은 제1·제2 스토퍼면(178, 179)에 의해 규제된다. 이 결과,링크 플레이트(223)의 스윙량이 적으므로, 파워 유닛(221)(도15 참조)은 주로 제2 피벗축(225)을 중심으로 스윙한다. 제2 피벗축(225)의 높이는 제1 피벗축(222)보다 낮다.

파워 유닛(121)에 충격력이 작용했을 시는 전·후방부 스윙 규제부(228, 229)가 탄성 변형함으로써, 후측 프레임(111R)에 전달되는 충격력을 완화시킨다.

도18은 본 발명에 관한 킥 아암과 메인 스탠드의 관계를 도시하는 작용도이다.

메인 스탠드(212)는 실선으로 표시하는 수납위치로부터 가상선으로 표시하는 직립위치로 스윙 가능하다. 킥 아암(192)은 실선으로 표시하는 중립위치(A)로부터 시계방향으로 스윙 가능하고, 킥 조작력이 없으면, 원래의 중립위치A로 자동 복귀된다.

중립위치A에 있어서, 킥 페달(194)을 넘어트려 킥 조작을 했을시에, 위치B까지 각도θa만큼 킥 아암(192)을 스윙시킴으로써, 크랭크축(206)을 돌아 엔진(122)을 시동시킬 수 있다. 상기 각도θa는 엔진(122)을 시동시키는데 최소한으로 필요한 킥 아암(192)의 스윙각, 즉 킥 아암(192)의 필요 시동 스윙각이다.

메인 스탠드(212)를 수납한 상태에 있어서는, 메인 스탠드(212)의 선단(213)에 킥 아암(192)이 닿을때까지 킥 아암(192)을 스윙시킬 수 있다. 닿았을 때의 킥 아암(192)의 위치는 C이다. 킥 아암(192)이 중립위치A로부터 위치C까지 스윙하는 최대 스윙각, 즉, 킥 작동각은 θb이다.

킥 작동각 θb은 필요 시동 스윙각θa보다 훨씬 크다. 따라서, 킥 아암(192)의 킥 조작에 의해 엔진(122)을 용이하게 시동시킬 수 있다.

이와같이 킥 아암(192)의 스윙 중심P1을 전동 케이스(191)의 높이 중심X보다 상방으로 오프 셋시켰으므로, 오프 셋시킨 것 만큼 킥 아암(192)을 메인 스탠드(212)로부터 분리시킬 수 있다. 이 때문에, 킥 아암(192) 또는 메인 스탠드(212)를 차폭방향으로 돌출시키지 않아도, 메인 스탠드(212)를 수납한 상태에서 킥 아암(192)을 킥 조작했을 시에 킥 아암(192)의 킥 작동각θb을 크게 할 수 있다. 따라서, 엔진(122)을 용이하게 시동 조작시킬 수 있다. 또한, 킥 아암(192)이나 메인 스탠드(212)가 차폭방향으로 돌출되지 않으므로, 스쿠터형 차량의 외관성을 양호하게 유지할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시예를 상술했는데, 본 발명은 그 요지를 일탈하지 않는 범위에서 다양한 설계변경을 하는 것이 가능하다.

예를들면, 제1 실시예에서는 자동이륜차(V)의 스윙식 파워 유닛(P)을 예시했는데, 본 발명의 스윙식 파워 유닛(P)은 자동 이륜차에 대해서도 적용할 수 있다. 또한 이 실시예에서는 킥식 스타터(25)의 킥 샤프트(26)를 측면에서 봐서 V벨트(64)에 겹쳐지는 위치에 배치하고 있는데, 킥 샤프트(26)를 V벨트(64)의 상측 가장자리보다 더욱 상방으로 배치해도 된다.

또한, 상기 본 발명의 제2 실시형태에 있어서, 킥 아암(192)의 스윙 중심P1은 크랭크축(206)의 중심P2보다 전방에 배치해도 된다.

또한, 킥 아암(192)의 형상은 ∧자상으로 형성한 것에 한정되지 않고, 예를들면, 스트레이트 형상이어도 된다.

이상과 같이 청구항1에 기재된 발명에 의하면, 엔진을 시동하는 킥식 스타터의 킥 샤프트를 벨트식 무단 변속기의 차체 외측의 케이싱에 캔틸레버 지지하였으므로, 벨트식 무단 변속기의 케이싱 내부에 수납한 V벨트와 킥 샤프트가 간섭할 염려가 없어진다. 그 결과, 킥 샤프트를 벨트식 무단변속기의 구동 풀리 및 종동 풀리 중심간을 연결하는 선보다 훨씬 상방에 배치하는 것이 가능하고, 킥 페달 및 메인스탠드가 상호 간섭하지 않아 사용하기 쉬워진다.

또한 청구항2에 기재된 발명에 의하면, 벨트식 무단 변속기 케이싱의 상면에 상방으로 돌출되도록 형성한 돌출부의 내부 공간을 이용하고, 상기 케이싱을 엔진 블록에 일체로 결합하는 볼트의 보스부와, 킥식 스타터의 킥 샤프트에 고정시킨 기어를 배치하였으므로, 벨트식 무단 변속기의 케이싱의 대형화를 최소한으로 억제하면서 상기 보스부 및 상기 기어를 콤팩트하게 배치할 수 있다.

청구항3은 메인 스탠드를 수납한 상태에서 킥 아암의 킥 작동각을 크게 하기 위해, 킥 아암의 스윙 중심을 전동 케이스의 높이 중심보다 상방으로 오프 셋시켰으므로, 오프 셋시킨것만큼 킥 아암을 메인 스탠드로부터 분리시킬 수 있다. 이 때문에, 메인 스탠드 또는 킥 아암을 차폭방향으로 돌출시키지 않아도 메인 스탠드를 수납한 상태에서 킥 아암을 킥 조작했을 시에 킥 아암의 킥 작동각을 크게할 수 있다. 따라서, 엔진을 용이하게 시동 조작할 수 있고, 또한, 스쿠터형 차량의 외관성을 양호하게 유지할 수 있다.

Claims (3)

1. 메인 스탠드(23)를 통하여 노면에 지지가 가능한 자동 이륜차나 자동 삼륜차의 차체 프레임(F)에 요동 자유롭게 지지되고, 엔진(E)과 상기 엔진(E)의 구동력을 구동륜(Wr)에 전달하는 벨트식 무단 변속기(T)를 일체로 구비한 스윙식 파워 유닛에 있어서,

   엔진(E)을 시동하는 킥식 스타터(25)의 킥 페달(27)을 지지하는 킥 샤프트(26)를 벨트식 무단 변속기(T)의 차체 외측의 케이싱(38)에 캔틸 레버 지지함과 동시에, 상기 킥 샤프트(26)를 벨트식 무단 변속기(T)의 구동 풀리(54) 및 종동 풀리(59)의 중심간을 연결하는 선(L₁)보다 상방에 배치한 것을 특징으로 하는 스쿠터형 차량의 스윙식 파워 유닛.
2. 제1항에 있어서, 벨트식 무단 변속기(T)의 케이싱(37, 38) 상면에 상방으로 돌출되는 돌출부(90)를 형성하고, 이 돌출부(90)내에 상기 케이싱(37, 38)을 엔진 블록(32, 33)에 일체로 결합하는 볼트(75)의 보스부(84)와, 킥식 스타터(25)의 킥 샤프트(26)에 고정한 기어(87)를 배치한 것을 특징으로 하는 스쿠터형 차량의 스윙식 파워 유닛.
3. 엔진의 동력을 후륜으로 전달하기 위한 전동기구를 수납하는 스윙식 전동 케이스에 엔진 시동용의 킥 아암을 부착한 스쿠터형 차량에 있어서,

   메인 스탠드를 수납한 상태에서 킥 아암의 킥 작동각을 크게하기 위해, 킥 아암의 스윙 중심을 전동 케이스의 높이 중심보다 상방으로 오프 셋시킨 것을 특징으로 하는 스쿠터형 차량의 킥 시동장치.