KR20200023213A

KR20200023213A - 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 브레이크 회로 내 제동압의 감소 방법 및 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템

Info

Publication number: KR20200023213A
Application number: KR1020190102074A
Authority: KR
Inventors: 다니엘 프랑크; 팀-필립 예쎄; 케빈 보트리히
Original assignee: 로베르트 보쉬 게엠베하
Priority date: 2018-08-24
Filing date: 2019-08-21
Publication date: 2020-03-04
Anticipated expiration: 2039-08-21
Also published as: US20200062226A1; CN110857083B; US11046292B2; CN110857083A; KR102855227B1; DE102018214353A1

Abstract

본 발명은 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 브레이크 회로 내에서 제동압을 감소시키기 위한 방법 및 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템에 관한 것이다.
전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템들(10)의 경우, 휠 브레이크들(12) 내의 제동압은 자동차 운전자에 의해 근력에 의해 생성되는 것이 아니라, 압력 발생기의 구동 모터(30)의 전자 제어 및 그에 따른 외력에 의해 생성된다.
운전자는, 예컨대 브레이크 마스터 실린더(16)의 작동을 통해, 제동 요구를 설정하며, 상기 제동 요구는 이어서 전자 제어 장치(28)에 의해 압력 발생기의 구동 모터(30)의 전자 제어를 통해 간접적으로 조정된다. 압력 발생기로서 플런저 장치들(32)이 사용된다. 상기 플런저 장치들은, 플런저 실린더(40) 내에 운동 가능하게 수용된 플런저 피스톤(38)을 포함한다. 플런저 피스톤(38)과 플런저 실린더(40)는 구동 모터(30)에 의해 구동되어 상호 상대 병진 운동을 실행한다. 운동 방향에 따라, 플런저 장치(32)에 연결된 브레이크 회로(A; B) 내에서 압력 상승 또는 압력 감소이 수행될 수 있다.
제동 요구의 취소에 따른 제동압 감소 시, 가스로 오염된 가압 매체가 검출되지 않은 채로 브레이크 회로(A; B) 내에 도달하는 점을 방지하기 위해, 압력 감소 방향으로의 플런저 장치(32)의 작동은, 브레이크 회로(A; B) 내 압력이 기결정 가능한 압력 임계값으로 강하될 때까지만 수행된 후에 종료된다.

Description

전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 브레이크 회로 내 제동압의 감소 방법 및 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템{METHOD FOR REDUCING A PREVAILING BRAKE PRESSURE IN A BRAKE CIRCUIT OF AN ELECTRONICALLY SLIP-CONTROLLABLE POWER BRAKE SYSTEM AND ELECTRONICALLY SLIP-CONTROLLABLE POWER BRAKE SYSTEM}

본 발명은, 청구항 제1항의 전제부의 특징들에 따른, 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 브레이크 회로 내에서 우세한 제동압을 감소시키기 위한 방법, 그리고 대등의 청구항 제5항의 전제부의 특징들에 따른 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템에 관한 것이다.

전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 경우, 정상 작동 모드에서, 브레이크 회로의 휠 브레이크들 내 제동압은 운전자에 의해 근력으로 생성되는 것이 아니라, 압력 발생기의 구동 모터의 전자 제어 및 그에 따른 외력에 의해 생성된다.

운전자는, 예컨대 파워 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더의 작동을 통해, 경우에 따른 제동 요구만을 기설정하며, 상기 제동 요구는 이어서 전자 제어 장치에 의해 압력 발생기의 구동 모터의 상응하는 제어를 통해 간접적으로 조정된다.

제동 요구는, 주어진 센서 정보를 기반으로 예컨대 제동 개입을 필요하게 만드는 주행 상황 및/또는 교통 상황이 발생한 것으로 확인된 경우, 운전자와 무관하게 파워 브레이크 시스템 자체의 전자 제어 장치를 통해 설정될 수도 있다.

압력 발생기로서 플런저 장치들이 공지되어 있다.

상기 플런저 장치들은, 플런저 실린더 내에 운동 가능하게 수용되어 플런저 실린더와 함께 플런저 작동 챔버를 한정하는 플런저 피스톤을 포함한다. 플런저 피스톤과 플런저 실린더는 구동 모터에 의해 구동되어 상호 상대 병진 운동을 실행하며, 이런 병진 운동의 결과로 플런저 작동 챔버의 체적이 변동된다. 상기 병진 운동의 방향에 따라 플런저 장치에 의해, 플런저 작동 챔버와 접촉하는 브레이크 회로 내에서 압력 상승 또는 압력 감소가 수행될 수 있다. 이 경우, 압력 상승 방향으로는 플런저 작동 챔버의 체적이 감소하고, 압력 감소 방향으로는 상기 체적이 연속으로 증가한다.

추가로 제공된 제2 전자 제어 밸브 장치에 의해서는, 압력 발생기에 의해 공급된 제동압이 휠별로 휠 브레이크에 할당된 차량 휠의 슬립비(slip ratio)에 적합하게 조정되고, 그에 따라 안티 블록킹 제어, 구동 슬립 제어 및/또는 주행 안정성 제어가 수행된다.

설명한 플런저 장치는 플런저 실린더 상의 오리피스 보어를 통해 파워 브레이크 시스템의 가압 매체 저장탱크와 연결된다. 상기 오리피스 보어는 플런저 피스톤과 플런저 실린더 간의 상대 운동을 통해 기계적으로 제어된다. 오리피스 보어를 통해 가압 매체가 파워 브레이크 시스템의 가압 매체 저장탱크로부터 플런저 작동 챔버 내로 계속 유입될 수 있거나, 플런저 작동 챔버와 가압 매체 저장탱크 간에 경우에 따라 존재하는 압력차가 보상될 수 있다.

상기 유형의 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 유압 회로도는 예컨대 DE 10 2013 205 639 A1호의 도 1에 개시되어 있다.

전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 상기 구성의 단점은, 가압 매체 저장탱크 내에 가압 매체와 대기(atmosphere) 간의 인터페이스가 존재하고, 그에 따라 파워 브레이크 시스템이 개방형 시스템으로서 형성된다는 점에 있다. 가압 매체 저장탱크의 충전 레벨이 낮은 경우에는, 상기 인터페이스를 통해 가스로 오염된 가압 매체가 플런저 작동 챔버 내에 도달할 수 있으며, 그러한 가스 유입은 시스템 측에서 검출하기가 어렵다. 그 이유는, 제동 과정마다 최소량의 가압 매체만 보충될 수 있고, 그 결과, 제공된 시험 루틴(test routine)이 공차로 인해 가스 유입이 발생했는지의 여부에 대해 신뢰성 있는 추론을 허용하지 않을 정도로 가스 유입이 적을 수 있기 때문이다.

소량의 가스 유입의 불충분한 검증 가능성을 제외하고도, 브레이크 시스템들에서 상기 가스 유입은 원칙적으로 바람직하지 못한데, 그 이유는 브레이크 회로 내에서 가스로 오염된 가압 매체는 압력 상승 위험을 야기하고 제동 거리를 연장시키며, 가압 매체 내에 용해된 가스를 제거하기 위해서는 경우에 따라 상당한 기술적 비용이 수반될 수 있기 때문이다.

파워 브레이크 시스템은 정상 작동 모드 외에도, 설명한 제동압의 상승이 압력 발생기의 제어를 통해 저지되어야 하는 경우, 추가로 기계적인 고장 대체 상태(mechanical fallback state)로도 작동될 수 있다. 이런 고장 대체 상태에서, 제동압은 운전자에 의해 브레이크 마스터 실린더의 작동을 통해 생성되어 휠 브레이크들로 전달된다. 특히 고장 대체 상태에서는 가압 매체 내 기포가 매우 불리한 것으로 인지될 수 있는데, 그 이유는 기포에 의해 브레이크 마스터 실린더의 작동 트래블이 연장되고, 그로 인해 제동압 상승과 작동 트래블 간의 상관관계가 운전자에 의해 인지될 수도 있는 방식으로 방해되기 때문이다. 또한, 이런 경우, 브레이크 마스터 실린더의 구조적으로 제한된 작동 트래블로 인해, 고장 대체 상태에서의 제동압 상승에 대한 법적 요건을 준수하기가 어려워진다.

종래 기술에 비해, 청구항 제1항의 특징들에 따른 제안되는 방법 및 청구항 제5항의 특징들에 따른 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템은 각각 파워 브레이크 시스템의 브레이크 회로 내로의 검출되지 않은 공기 유입의 확률을 최소화하고, 그에 따라 파워 브레이크 시스템의 가용성을 개선한다는 장점을 제공한다. 그뿐만 아니라, 특히 가압 매체 저장탱크의 가압 매체의 충전 레벨을 검출하고 평가하는 센서들에서 발생하는 오류들에 대해 파워 브레이크 시스템의 내구성도 증대된다.

본 발명은 도면을 참고로 기술되고, 하기에 상세하게 설명된다.

도 1은 본 발명의 기초가 되고 종래 기술로부터 이미 공지된 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 유압 회로 레이아웃이다.
도 2는, 브레이크 회로 내 압력(도 2a), 플런저 장치의 작동 트래블(도 2b), 및 제1 밸브 장치로의 제어 신호(도 2c)를 각각 시간에 걸쳐 상호 시간 동기 방식으로 도시한 총 3개의 그래프이다.

언급한 것처럼, 도 1에는, 본 발명의 기초가 되는 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 유압 회로도가 도시되어 있다. 이 유압 회로도는 이미 종래 기술에 속하기 때문에, 하기의 기재내용은 본 발명의 이해를 위해 필요한 사항으로 제한된다.

도 1에 따른 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템은 도면부호 "10"을 갖는다. 상기 파워 브레이크 시스템은 제동 요구의 기설정을 위해 예컨대 페달(18)을 통해 작동될 수 있는 브레이크 마스터 실린더(16)를 포함한다. 예시적으로 브레이크 마스터 실린더(16)에는 2개의 브레이크 회로(A; B)가 연결되며, 이들 브레이크 회로는 다시 각각 2개의 휠 브레이크(12)와 접촉된다. 브레이크 마스터 실린더(16), 브레이크 회로들(A; B) 및 휠 브레이크들(12)은 연결된 가압 매체 저장탱크(14)를 통해 가압 매체를 공급받는다.

브레이크 회로들(A; B)과 브레이크 마스터 실린더(16)의 연결은 제어 가능한 제1 밸브 장치(24)에 의해 제어될 수 있고, 휠 브레이크들(12)에 제어 가능한 제2 밸브 장치(42; 44)가 할당되어 각각의 개별 휠 브레이크(12)의 제동압 각각의 제어를 가능하게 한다.

제동압은 브레이크 마스터 실린더(16)에 대해 병렬로 브레이크 회로들(A; B)에 연결된 플런저 장치(32)에 의해 공급된다.

상기 플런저 장치(32)는 플런저 실린더(40) 내에 운동 가능하게 수용된 플런저 피스톤(38)을 포함하며, 이 플런저 피스톤은 플런저 실린더(40)와 함께 플런저 작동 챔버를 한정한다. 플런저 피스톤(38)은 전자 제어 구동 모터(30)에 의해서, 하류에 연결된 기어장치(36)를 통해 압력 상승 방향으로, 또는 이와 반대로 압력 감소 방향으로 병진 운동을 하도록 구동될 수 있다. 압력 상승 방향으로 플런저 작동 챔버의 체적은 감소하고, 그에 반해 압력 감소 방향으로는 체적이 증가한다.

파워 브레이크 시스템(10)의 제공된 제3 밸브 장치(34)는 필요한 경우 브레이크 회로들(A; B)로부터 상기 플런저 장치(32)의 분리를 가능하게 한다.

파워 브레이크 시스템(10)은 마지막으로 전자 제어 장치(28)를 구비한다. 상기 제어 장치(28)는 제공된 센서들(12, 26, 50)의 신호들을 검출하며, 차량의 휠들에서의 슬립비들에 적합하게 제동압을 조정하기 위해 언급한 3개의 밸브 장치(24; 34 및 42, 44) 및 플런저 장치(32)의 구동 모터(30)를 필요에 맞게 제어한다. 이 경우, 제동 과정들은 전자 제어 장치에 의해 자동으로 수행될 수 있거나, 운전자에 의해 브레이크 마스터 실린더(16)의 작동을 통해 기설정된 제동 요구에 따라 수행될 수 있다.

도 1에는, 전자 제어 가능한 컴포넌트들이 각각 작동되지 않은 초기 위치에 도시되어 있다.

하기에 설명되는, 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 브레이크 회로 내 제동압의 감소를 위한 방법에 대해 하기 배경 정보가 고려된다.

제안된 본 방법은 바람직하게, 파워 브레이크 시스템(10)의 전자 제어 장치(28) 내에, 가압 매체 저장탱크(14) 내에 저장되어 있던 가압 매체 체적이 최솟값에 도달했는지, 또는 이미 가스로 오염된 가압 매체가 존재하는지에 대한 근거가 되는 정보가 존재할 때 사용된다. 그러나 원칙적으로 본원 방법은 상기 전제조건들과 무관하게 적용될 수 있으며, 예컨대 통상적으로 브레이크 회로(A; B) 내 압력 레벨의 감소을 위해서도 적용될 수 있다.

가압 매체 저장탱크(14)의 언급한 낮은 충전 레벨은 예컨대 가압 매체 레벨 센서를 통해 검출될 수 있으며, 가압 매체 레벨 센서의 출력 신호는 파워 브레이크 시스템(10)의 전자 제어 장치(28)로 공급되어 그곳에서 처리된다.

가압 매체 내에 함유된 가스는 소정의 체적 함량까지 주기적으로 반복될 수 있는 시험 루틴을 통해서도 신뢰성 있게 검출될 수 있다. 상기 시험 루틴의 범주에서, 플런저 장치(32)의 작동을 통해 브레이크 회로(A; B) 내에서 압력 상승이 수행되며, 압력 상승의 특성곡선(실제 압력 특성곡선)은 이상적인 조건 하에서, 다시 말하면 가스로 오염되지 않은 가압 매체로 결정된 목표 압력 특성곡선과 비교된다. 이 경우, 압력 상승 구배들에서 확인할 수 있는 편차들은 발생 가능성이 있는 가스 유입에 대한 정보를 제공한다.

종래 방식에 따르면, 파워 브레이크 시스템(10) 내에서 제동압의 감소는, 이 경우 플런저 실린더(40)와 플런저 피스톤(38) 간에 진행되는 상대 운동에 근거하여, 플런저 장치(32)의 오리피스 보어가 개방되고, 그 결과 가압 매체 저장탱크(14)와 플런저 작동 챔버 간의 압력 보상이 이루어질 때까지, 압력 감소 방향으로의 플런저 장치(32)의 작동을 통해 실시된다. 이런 압력 보상 과정은 제동 과정마다 반복된다. 상기 압력 보상 과정은, 가압 매체 저장탱크(14)의 충전 레벨이 낮은 경우에는, 브레이크 회로(A; B) 내 압력비에 근거하여 가스로 오염된 가압 매체가 점차 플런저 작동 챔버 내에, 그리고 그에 따라 브레이크 회로(A; B) 내에 도달하는 결과를 가져올 수 있다. 그러나 이 경우, 유입되는 가압 매체의 체적은, 경우에 따라 침입한 가스 체적이 후속하는 시험 루틴을 통해 신뢰성 있게 검출될 수 없을 정도로 적을 수 있다.

매 제동 과정 후, 가스로 오염된 가압 매체의 의도치 않은 재충전을 방지하기 위해, 본 발명의 제안에 따라, 압력 감소 방향으로의 플런저 장치(32)의 작동을 완전한 압력 보상이 이루어질 때까지 수행하는 것이 아니라, 브레이크 회로(A; B) 내에서 예컨대 대기압을 초과하는 0.5bar의 기설정 가능한 압력 임계값이 도달될 때까지만 수행한다. 상기 언급한 압력값은 오직 예시적인 제시값일 뿐이다. 압력값은 브레이크 회로(A; B)에 할당된 압력 센서들(50)에 의해 검출될 수 있으며, 파워 브레이크 시스템(10)의 전자 제어 장치(28)에 항시 제어 변수로서 존재한다.

기설정 압력 임계값에 도달하면, 전자 제어장치(28)가 플런저 장치(32)의 구동 모터(30)의 제어를 중단하고, 플런저 피스톤(38)과 플런저 실린더(40) 간의 상대 운동은 정지된다. 이러한 플런저 장치(32)의 상황에서, 플런저 작동 챔버 내 또는 브레이크 회로(A; B) 내의 대기압을 초과하는 압력은, 가스로 오염된 가압 매체가 가압 매체 저장탱크(14)로부터 플런저 작동 챔버 내로 또는 파워 브레이크 시스템 내로 유입되는 점을 방지한다. 플런저 실린더(40)의 오리피스 보어는 플런저 장치(32)의 상기 상황에서 여전히 폐쇄되어 있거나, 이미 개방되었을 수 있다.

그에 이어, 브레이크 회로(A; B) 내 잔류압은 브레이크 마스터 실린더(16)를 통해 가압 매체 저장탱크(14)와 브레이크 회로들(A; B)의 가압 매체 연결을 제어하는 제1 밸브 장치(24)의 상응하는 전자 제어를 통해 감소한다.

가압 매체 저장탱크(14) 쪽으로 배출되는 가압 매체는 후속 제동압 제어를 위해 더 이상 가용하지 않다. 그 결과로, 구조적으로 가용한 플런저 장치(32)의 작동 트래블은 상기 유형으로 제어되는 각각의 제동 과정에 의해 연속으로 단축되며, 플런저 작동 챔버의 체적은 계속 감소한다. 플런저 작동 챔버의 체적이 기설정 가능한 한계값까지 감소되면, 이는 예컨대 전자 제어 장치(28)에 의해 검출되는 작동 트래블 및/또는 플런저 장치(32)의 작동 기간에 근거하여 검출될 수 있으며, 압력 감소 방향으로의 플런저 장치(32)의 작동을 통해 신규 가압 매체가 가압 매체 저장탱크(14)로부터 플런저 작동 챔버 내로 충전된다. 상기 재충전 과정을 위해 플런저 장치(32)는 압력 감소의 방향으로, 더 구체적으로는 플런저 실린더(40) 내의 오리피스 보어가 개방될 때까지, 작동된다. 이 경우, 가압 매체 저장부의 충전 레벨이 낮으면, 비록 가스로 오염된 가압 매체가 플런저 작동 챔버 내로 침입할 수 있기는 하나, 이제부터 재충전된 가압 매체의 상대적으로 더 큰 체적 및 그에 상응하게 유입된 가스의 상대적으로 더 높은 체적에 근거하여, 전술한 시험 루틴에 의해 상기 유입된 가스가 신뢰성 있게, 그리고 특히 유입이 일어난 후 신속하게 증명될 수 있다.

그러므로 원칙적으로 플런저 장치(32)의 재충전 과정에 이어서 의도하지 않는 가스 유입에 대한 점검이 수행되며, 이런 점검은 예컨대 앞에서 설명한 시험 루틴을 이용한다. 그에 따라, 브레이크 회로(A; B)는 플런저 장치(32)에 의해 먼저 제동압을 인가받으며, 이와 동시에 실제 압력 특성곡선이 목표 압력 특성곡선과 비교된다. 이 경우, 개별 휠 브레이크들(12)은 바람직하게 제2 밸브 장치(42)를 통해 각각의 브레이크 회로(A; B)로부터 분리된다. 가스 유입은 각각의 압력 구배들 간에 확인될 수 있는 편차들에 근거하여 시스템 측에서 적시에 검출되어, 운전자에게 예컨대 음향 또는 광학 경고 신호의 송출을 통해 표시될 수 있다.

기술한 방법을 도 2의 3개의 그래프에 기초하여 설명한다.

그래프 2a에는, 시간에 걸쳐서 플런저 장치(32)의 플런저 작동 챔버 내의 압력 특성곡선이 도시되어 있다. 고평부(plateau)의 형태로 상승한 압력 레벨에서부터 압력은 시점(t1)부터, 시점(t2)에서 기설정 압력 레벨(p1), 예컨대 대기압을 초과하는 0.5bar에 도달할 때까지, 지속적으로 하강한다. 상기 압력 레벨(p1)은 시점(t3)까지 대기압(p0)으로 하강한 다음 다시 상승한다. 시점(t4)에서는 다시 대기압에 비해 상승한 제2 압력 레벨(p2)에 도달한다.

가운데 그래프(2b)는, 이미 언급한 것처럼, 도 2a에 따른 압력 특성곡선에 대해 시간 동기식으로 시간에 걸쳐 플런저 장치(32)의 작동 트래블을 나타낸다. 시점(t1)에서 플런저 장치(32)는 압력 감소 방향으로 작동되며, 다시 말해 플런저 작동 챔버의 체적은 연속으로 증가하고, 그 결과 플런저 작동 챔버 내 압력(도 2a 참조)이 하강한다. 시점(t2)에서 플런저 장치(32)의 작동이 종료된다. 그러나 상기 플런저 장치는 상기 시점에 자신의 구조적으로 기설정된 최종 내지 전환 위치에 아직 도달하지 않았다. 플런저 장치(32)의 상기 상태에서, 플런저 실린더(40) 상의 오리피스 보어는 폐쇄되며, 플런저 작동 챔버 내에는 예컨대 대기압을 초과하는 0.5bar의 감소된 압력 레벨(p1)이 인가된다. 대기압은 도 2a에서 확인된다. 시점(t2)에서는, 도 2c에 따른 제1 밸브 장치(24)의 제어 신호의 거동에 근거하여 확인할 수 있는 것처럼, 제1 밸브 장치(24)의 전자 제어가 종료된다. 제1 밸브 장치(24)의 전자 제어의 취소와 함께, 제1 밸브 장치는 자신의 초기 위치로 복귀한다. 이 초기 위치에서 제1 밸브 장치(24)는 개방되어, 브레이크 마스터 실린더(16)를 통과하여 파워 브레이크 시스템(10)의 가압 매체 저장탱크(14)와 연결되는 브레이크 회로(A; B)의 가압 매체 안내 연결을 형성한다. 그러므로 플런저 작동 챔버 내의 압력 레벨이 도 2a에 따라 시점 t2에서부터 t3까지 대기압(p0)으로 하강한다.

브레이크 회로(A; B) 내의 압력 감소가 종료된 후에 플런저 장치(32)는 시점(t3)에서 다시 작동되지만, 이번에는 반대 방향으로, 다시 말해 압력 상승 방향으로 작동된다. 도 2b는 작동 트래블을 이제 상승 특성곡선에 따라 보여주며, 그 결과로 플런저 작동 챔버 내에서 또는 브레이크 회로(A; B) 내에서 일어나는 압력 상승이 도 2a에서 확인된다. 압력 상승이 절대적으로 가능하도록 하기 위해, 시점(t3)에서 제1 밸브 장치(24)가 다시 제어되어야 한다. 그렇게 하여, 제1 밸브 장치는 개방 상태에서 자신의 폐쇄 상태로 전환되며, 이를 통해 브레이크 회로(A; B)와 브레이크 마스터 실린더(16) 간의 가압 매체 연결을 다시 차단한다.

파워 브레이크 시스템(10)의 전자 제어 장치(28)는 공지된 목표 압력 거동과 도 2a에 따른 압력 상승의 실제 압력 거동을 비교하고, 각각의 압력 상승 구배들 간의 차이에 근거하여 가압 매체 내에 용해된 가스량의 추론을 시도한다. 경우에 따라, 전자 제어 장치(28)에 의해, 운전자에게 파워 브레이크 시스템을 점검하도록 요청하기 위한 경고 신호가 운전자에게 송출될 수 있다.

자명한 사실로서, 독립 청구항들에 명시된 본 발명의 기본 사상에서 벗어나지 않으면서, 기술한 실시예에 대한 수정 또는 보충도 고려될 수 있다.

Claims

제동 요구의 취소에 따라 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템(10)의 제동 회로(A; B) 내 제동압을 감소시키는 방법으로서,
파워 브레이크 시스템(10)은,
제동 요구의 기설정을 위한 장치(16)와;
브레이크 회로(A; B)에 연결되어 제동압을 가할 수 있는 하나 이상의 휠 브레이크(12)와;
브레이크 회로(A; B)로 가압 매체를 공급하기 위한 가압 매체 저장탱크(14)와;
전자 제어 방식으로 구동 모터(30)에 의해 작동될 수 있으면서 브레이크 회로(A; B)에 제동압을 인가하는 압력 발생기로서,
플런저 장치(32)의 형상으로 형성되고, 플런저 실린더(40), 이 플런저 실린더(40) 내에 운동 가능하게 수용된 플런저 피스톤(38), 그리고 플런저 실린더(40)와 플런저 피스톤(38) 사이에 포함되어 압력 상승 방향으로의 플런저 장치(32)의 작동 시에는 그 체적이 감소하고, 압력 감소 방향으로의 플런저 장치의 작동 시에는 증가하는, 플런저 작동 챔버를 포함하는, 압력 발생기와;
가압 매체 저장탱크(14)와 브레이크 회로(A; B)의 가압 매체 연결의 제어를 위한 전자 제어가 가능한 제1 밸브 장치(24)와;
적어도 구동 모터(30) 및 제1 밸브 장치(24)의 전자 제어를 위한 전자 제어 장치(28);를 포함하는, 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 브레이크 회로 내 제동압 감소 방법에 있어서,
제동 요구가 취소되면, 압력 감소 방향으로의 플런저 장치(32)의 작동은, 브레이크 회로(A; B) 내의 압력이 대기압을 상회하는 설정 가능한 압력 임계값으로 강하될 때까지 수행되며, 상기 압력 임계값의 도달과 함께 종료되는 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 브레이크 회로 내 제동압의 감소 방법.
제1항에 있어서, 압력 임계값의 도달과 함께, 제1 밸브 장치(24)의 전자 제어는, 브레이크 회로(A; B) 내에 존재하는 제동압이 가압 매체 저장탱크(14)의 방향으로 감소할 수 있는 방식으로 수행되는 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 브레이크 회로 내 제동압의 감소 방법.
파워 브레이크 시스템(10)의 전자 제어 장치(28)에, 상기 가압 매체 저장탱크(14)의 충전 레벨 및/또는 가압 매체 내에 함유된 가스 체적에 대한 정보가 제공되는, 제1항 또는 제2항에 따른 방법에 있어서,
상기 제공된 정보가, 가압 매체 저장탱크(14)의 충전 레벨이 기설정 가능한 최소 충전 레벨에 도달했거나 미달한 것으로 시그널링하는 경우, 및/또는 전자 제어 장치(28)에 의해 가압 매체 저장탱크(14)의 충전 레벨에 대한 정보의 타당성 검사가 수행되어야 하는 경우에 상기 방법이 수행되는 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 브레이크 회로 내 제동압의 감소 방법.
파워 브레이크 시스템(10)의 가압 매체 저장탱크(14)가, 상기 가압 매체 저장탱크(14)의 가압 매체 충전 레벨을 검출하는 센서 장치를 구비한, 제3항에 따른 방법에 있어서,
전자 제어 장치(28)에 대해, 기설정 가능한 최소 충전 레벨에 도달했거나 미달한 것으로 도출할 수 있는 근거가 되는 센서 신호가 상기 센서 장치로부터 상기 전자 제어 장치(28)로 송출된 경우, 및/또는 상기 전자 제어 장치(28)에 의해 상기 센서 장치의 기능성이 점검될 때, 상기 방법이 수행되는 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템의 브레이크 회로 내 제동압의 감소 방법.
전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템으로서,
제동 요구의 기설정을 위한 장치(16)와;
파워 브레이크 시스템(10)의 브레이크 회로(A; B)에 연결되어 제동압을 인가할 수 있는 하나 이상의 휠 브레이크(12)와;
브레이크 회로(A; B)로 가압 매체를 공급하기 위한 가압 매체 저장탱크(14)와;
전자 제어 방식으로 구동 모터(30)에 의해 작동될 수 있고 브레이크 회로(A; B)에 제동압을 인가하는 압력 발생기로서,
플런저 장치(32)의 형상으로 형성되고, 플런저 실린더(40), 이 플런저 실린더(40) 내에 운동 가능하게 수용된 플런저 피스톤(38), 그리고 플런저 실린더(40)와 플런저 피스톤(38) 사이에 포함되어 압력 상승 방향으로 플런저 장치(32)의 작동 시에는 그 체적이 감소하고, 압력 감소 방향으로의 플런저 장치의 작동 시에는 증가하는 플런저 작동 챔버를 포함하는 압력 발생기와;
가압 매체 저장탱크(14)와 브레이크 회로(A; B)의 가압 매체 연결의 제어를 위한 전자 제어가 가능한 제1 밸브 장치(24)와;
적어도 구동 모터(30) 및 제1 밸브 장치(24)의 전자 제어를 위한 전자 제어 장치(28);를 포함하는, 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템에 있어서,
파워 브레이크 시스템(10)의 전자 제어 장치(28)는 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 따른 방법을 수행하도록 형성되는 것을 특징으로 하는, 전자 슬립 제어식 파워 브레이크 시스템.