KR20200064455A - 전기차량의 크립토크 제어방법 - Google Patents

전기차량의 크립토크 제어방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 제동의 세기 및 도로상태에 따라 크립토크 저감속도를 가변하여 크립 주행감을 개선하고 제동성능의 저하를 방지하는 것으로, 본 발명에서는, 크립주행모드에서 제동력에 따른 크립토크요구량을 확보하고; 크립주행 중 제동력이 인가되는 경우, 상기 제동력과 제동력변화율과 크립토크요구량을 기반으로 크립토크하강율을 산출하며; 상기 크립토크하강율을 크립토크요구량에 반영하여 크립토크를 산출하고; 상기 산출된 크립토크에 의해 모터를 구동하여 차량의 크립주행을 제어하는 것을 특징으로 하는 전기차량의 크립토크 제어방법이 소개된다.

Description

전기차량의 크립토크 제어방법{CREEP TORQUE CONTROL METHOD OF ELECTRIC VEHICLES}
본 발명은 제동의 세기 및 도로상태에 따라 크립토크 저감속도를 가변하여 크립 주행감을 개선하고 제동성능의 저하를 방지하는 전기차량의 크립토크 제어방법에 관한 것이다.
전기모터를 이용하여 구동하는 전기차량의 경우, 엔진 차량과 달리 아이들 토크가 없기 때문에 크립 주행을 위한 별도의 토크 제어가 요구된다.
이러한, 전기차량에서 크립주행 중 제동력이 인가되면, 크립토크가 제동장치의 제동력에 저항 성분으로 역작용 하게 되므로 불필요한 연비 손실이 발생하게 된다. 따라서, 도 1과 같이 제동정도(제동력 or 브레이크 페달 조작량)에 따라 크립토크를 저감하는 제어를 수행하여 준다.
그런데, 기존의 크립토크 제어는, 마일드한 제동(제동력이 BF1↔BF2)이 반복되는 경우, 도 2와 같이 잦은 크립 토크 저감 및 증가가 반복됨으로써, 제동 의도 대비 가감속이 과하여 크립 주행감이 저하되는 문제가 있었다.
다만, 이 문제는 BF1/BF2 값을 크게 하면 완화가 가능하나, 이 경우 제동 대비 크립토크 저감이 딜레이 되어 제동저항 증가 및 연비손실로 이어지는 문제가 있었다.
상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 10-1535020 B
본 발명은 전술한 바와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출한 것으로, 제동의 세기 및 도로상태에 따라 크립토크 저감속도를 가변하여 크립 주행감을 개선하고 크립 주행시 제동성능이 저하되는 것을 방지하는 전기차량의 크립토크 제어방법을 제공하는 데 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 구성은, 컨트롤러가, 크립주행모드에서 제동력에 따른 크립토크요구량을 확보하는 단계; 컨트롤러가, 크립주행 중 제동력이 인가되는 경우, 상기 제동력과 제동력변화율과 크립토크요구량을 기반으로 크립토크하강율을 산출하는 단계; 컨트롤러가, 상기 크립토크하강율을 크립토크요구량에 반영하여 크립토크를 산출하는 단계; 및 컨트롤러가, 상기 산출된 크립토크에 의해 모터를 구동하여 차량의 크립주행을 제어하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 크립토크하강율은, 제동력변화율에 의해 크립토크하강율 조절파라미터를 설정하고, 이를 하기 수식(1)에 반영하여 산출할 수 있다.
Figure pat00001
.........(1)
L : 크립토크하강율
CT : 크립토크요구량
BF1 : 크립토크의 저감이 시작되는 제동력 기준점
BF2 : 크립토크의 저감이 종료되는 제동력 기준점
Figure pat00002
: 제동력변화율
p : 크립토크하강율 조절파라미터
상기 크립토크하강율 조절파라미터는, 제동력변화율과 도로경사도의 함수에 의해 설정될 수 있다.
상기 크립토크하강율 조절파라미터는, 제동력변화율에 비례하여 설정될 수 있다.
상기 크립토크하강율 조절파라미터는, 오르막경사의 경우 오르막경사도가 커질수록 작아지게 설정되고, 내리막경사의 경우 내리막경사도가 커질수록 커지게 설정될 수 있다.
상기 제동력변화율 변화에 따른 상기 내리막 경사에서의 크립토크하강율 조절파라미터 변화량이 오르막 경사에서의 크립토크하강율 조절파라미터 변화량보다 크게 설정될 수 있다.
상기 크립토크는 하기의 수식(2)에 의해 산출될 수 있다.
T = CT + L * t...............................(2)
T : 크립토크
CT : 크립토크요구량
L : 크립토크하강율
t : 시간
제동에 따른 크립토크 저감시, 상기 크립토크 하강율이 음의 방향으로 초과하지 않도록 제한할 수 있다.
상기 제동력변화율이 작을수록 크립토크 저감속도가 느려지도록 제어하고; 상기 제동력변화율이 클수록 크립토크 저감속도가 빨라지도록 제어할 수 있다.
본 발명에서 전기차량의 크립토크를 제어하는 방법은, 컨트롤러가, 차량이 크립주행모드에 진입했는지 판단하는 단계; 컨트롤러가, 상기 크립주행모드에 진입시, 크립주행속도 유지를 위한 크립토크요구량과, 제동력에 따라 저감 요청되는 크립토크요구량을 산출하는 단계; 컨트롤러가, 제동력이 인가되는지 판단하는 단계; 컨트롤러가, 상기 제동력이 인가되어 크립토크 저감이 시작되는 제동력기준치를 초과시, 제동력변화율과 도로경사도의 함수로 크립토크하강율 조절파라미터를 산출하는 단계; 컨트롤러가, 상기 산출된 크립토크하강율 조절파라미터와, 제동력과, 제동력변화율과, 크립토크요구량의 관계로 크립토크하강율을 산출하는 단계; 컨트롤러가, 상기 산출된 크립토크하강율과 시간을 곱한 값을 크립토크요구량과 합산하여 크립토크를 산출하는 단계; 및 컨트롤러가, 산출된 크립토크의 명령값을 모터에 제공하여 차량의 크립주행을 제어하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기한 과제 해결수단을 통해 본 발명은, 크립 주행 중 제동력변화율이 작은 마일드한 제동의 경우, 크립토크 저감 속도를 느리게 하여, 제동 의도 대비 과감속의 발생을 방지하게 되고, 이에 크립 주행감을 개선하게 되고, 제동력변화율이 큰 러프한 제동의 경우, 크립토크 저감 속도를 빠르게 하여, 제동 의도에 맞게 제동 저항성분이 제거되고, 이에 크립 주행시 제동성능이 저하되는 것을 방지하는 효과가 있다.
더불어, 내리막 경사로의 경우, 크립토크 저감속도가 평지보다 빠르게 저감되도록 제어함으로써, 제동 저항 성분을 빠르게 제거하여 제동성능이 저하되는 것을 방지하게 되고, 오르막 경사로의 경우, 크립토크 저감속도가 평지보다 느리게 저감되도록 제어함으로써, 제동 저항 성분을 유지하여 승차감을 향상시키고, 이에 크립 주행감을 개선하는 효과가 있다.
도 1은 제동력에 따라 증감되는 크립토크의 관계를 나타낸 도면.
도 2는 크립토크의 저감 및 증가가 반복됨에 따른 가감속 반복현상을 설명하기 위한 도면.
도 3은 본 발명에 적용되는 크립토크 제어시스템을 예시하여 나타낸 도면.
도 4는 본 발명의 크립토크하강율이 적용되지 않은 차량의 가속도(a)와, 크립토크하강율이 적용된 차량의 가속도(a')를 비교하여 나타낸 도면.
도 5는 본 발명에서 제동력변화율과 도로경사도에 따라 설정되는 크립토크하강율 조절파라미터를 나타낸 선도.
도 6은 본 발명에서 도로경사도와 제동력변화율 변화에 따른 크립토크하강율 조절파라미터의 변화량 차이를 설명하기 위한 도면.
도 7은 본 발명에 따른 크립토크 제어과정을 순차적으로 설명하기 위한 흐름도.
도 8은 본 발명이 적용된 크립토크 거동과 기존의 크립토크 거동을 비교하여 나타낸 선도.
도 9는 본 발명이 적용됨에 따른 내리막 경사와 평지에서의 크립토크의 거동을 비교하여 나타낸 선도.
본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면에 의하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
본 발명에 따른 전기차량의 크립토크 제어방법은, 컨트롤러(CLR)가, 크립주행모드에서 제동력에 따른 크립토크요구량을 확보하는 단계; 컨트롤러(CLR)가, 크립주행 중 제동력이 인가되는 경우, 상기 제동력과 제동력변화율과 크립토크요구량을 기반으로 크립토크하강율을 산출하는 단계; 컨트롤러(CLR)가, 상기 크립토크하강율을 크립토크요구량에 반영하여 크립토크를 산출하는 단계; 및 컨트롤러(CLR)가, 상기 산출된 크립토크에 의해 모터(9)를 구동하여 차량의 크립주행을 제어하는 단계;를 포함하여 구성이 된다.
이러한, 상기 크립토크의 제어는 도 3에 도시된 크립토크 제어시스템을 통해 이루어지게 되는 것으로, 상기 크립토크 제어시스템은 크립토크요구량 산출부(1)와 크립토크하강율 산출부(3)와 크립토크 산출부(5)를 포함하는 컨트롤러(CLR)와, 운전성필터(7) 및 모터(9)를 포함하여 구성이 된다.
도 3을 참조하여 구체적으로 설명하면, 상기 컨트롤러(CLR)의 크립토크요구량 산출부(1)는 크립주행모드에서 제동력에 따른 크립토크요구량이 산출되는 것으로, 예컨대 크립주행 속도를 일정하게 유지하기 위한 크립토크요구량이 산출될 수 있고, 제동력이 인가되면 상기 크립토크요구량이 감소되면서 해당 제동력이 반영된 크립토크요구량을 산출할 수 있게 된다.
그리고, 상기 컨트롤러(CLR)의 크립토크하강율 산출부(3)는 크립주행 중 제동력이 인가되는 경우, 상기 제동력과 제동력변화율 및 크립토크요구량을 기반으로 크립토크하강율을 산출하게 된다.
예컨대, 상기 제동력변화율은 제동력을 미분한 값을 노이즈 제거(예 : Low-pass필터)하여 구할 수 있는 것으로, 상기 제동력이 상기 크립토크의 저감이 시작되는 기준치를 초과하게 되는 경우 상기 인자들을 기반으로 크립토크하강율을 산출하게 된다.
아울러, 상기 컨트롤러(CLR)의 크립토크 산출부(5)는 상기 크립토크하강율을 크립토크요구량에 반영하여 크립토크를 산출한다.
그리고, 상기 크립토크 산출부(5)에서 산출된 크립토크에 의해 모터(9)를 구동하여 차량의 크립주행을 제어하게 된다.
더불어, 상기 컨트롤러(CLR)와 모터(9) 사이에는 부드러운 승차감 제공을 위한 Low-pass필터 타입의 운전성필터(7)가 마련될 수 있고, 이에 상기 크립토크 신호가 운전성필터(7)를 거쳐 모터(9)에 인가되어 모터(9)의 구동을 제어하게 된다.
즉, 상기한 구성에 따르면, 크립 주행 중 제동력변화율이 작은 마일드한 제동의 경우, 크립토크 저감 속도를 느리게 하여, 제동 의도 대비 과감속의 발생을 방지하게 되고, 이에 크립 주행감을 개선하게 된다.
반면, 제동력변화율이 큰 러프한 제동의 경우, 크립토크 저감 속도를 빠르게 하여, 제동 의도에 맞게 제동 저항성분이 제거되고, 이에 크립 주행시 제동성능이 저하되는 것을 방지하게 된다.
아울러, 상기 크립토크하강율은, 제동력변화율에 의해 크립토크하강율 조절파라미터(p)를 설정하고, 이를 하기 수식(1)에 반영하여 산출할 수 있다.
Figure pat00003
..........(1)
L : 크립토크하강율
CT : 크립토크요구량
BF1 : 크립토크의 저감이 시작되는 제동력 기준점
BF2 : 크립토크의 저감이 종료되는 제동력 기준점
Figure pat00004
: 제동력변화율
p : 크립토크하강율 조절파라미터
이때에, 상기 크립토크하강율 조절파라미터(p)는, 제동력변화율에 비례하여 설정될 수 있는 것으로, 0과 1 사이의 값으로 설정될 수 있다.
즉, 도 4는 본 발명의 크립토크하강율이 적용되지 않은 차량의 가속도(a)와, 크립토크하강율이 적용된 차량의 가속도(a')를 비교하여 나타낸 것으로, 상기 가속도 a와 a'는 아래의 수식(1-1) 및 수식(1-2)과 같이 기술할 수 있다.
Figure pat00005
......(1-1)
Figure pat00006
.....(1-2)
M : 차량중량
θ : 도로경사도
A : 감속기 기어비 ÷ 타이어 동반경
T : 크립토크
BF : 제동력
아울러, 본 발명에서 크립토크하강율을 적용하는 목적이 마일드한 제동의 경우 기존의 이론상 가속도인 a보다 가속도가 커지도록(감속이 작게 발생) 제어하고, 러프한 제동의 경우 가속도를 a 수준으로 발생하도록 제어하는 것이라 할 수 있다. 따라서, 본 발명은 a' ≥ a, d(a')/dt ≥ d(a)/dt 로 설계목표를 설정할 수 있고, a와 a'의 시간미분을 비교하여 하기의 수식(1-3)과 같이 정리할 수 있다.
Figure pat00007
..............(1-3)
위의 수식(1-3)에서 크립토크하강율이 제동력 변화율인 d(BF)/dt 와 관계지어질 수 있으므로, 크립토크하강율 조절파라미터(p)를 제어변수로 설정할 수 있다. 즉, 크립토크하강율 조절파라미터(p)는 제동력변화율이 커질수록(러프한 제동) 최대치인 1에 근접하게 되고, 제동력변화율이 작을수록(마일드한 제동) 최저치인 0에 근접하여 설정되어, 수식(1)과 같이 정리될 수 있다.
한편, 본 발명에서는 상기 크립토크하강율 조절파라미터(p)가, 제동력변화율과 도로경사도의 함수에 의해 설정될 수 있다. 상기 도로경사도는 차량가속도 센서값 및 차속정보를 활용하여 산출할 수 있다.
이때에, 상기 크립토크하강율 조절파라미터(p)는, 제동력변화율에 비례하여 설정될 수 있는 것으로, 0과 1 사이의 값으로 설정될 수 있다.
아울러, 상기 크립토크하강율 조절파라미터(p)는, 오르막경사의 경우 오르막경사도가 커질수록 크립토크하강율 조절파라미터(p)가 작아지게 설정되고, 내리막경사의 경우 내리막경사도가 커질수록 크립토크하강율 조절파라미터(p)가 크게 설정된다.
또한, 상기 제동력변화율 변화에 따른 상기 내리막 경사에서의 크립토크하강율 조절파라미터(p) 변화량이 오르막 경사에서의 크립토크하강율 조절파라미터(p) 변화량보다 크게 설정될 수 있다.
설명하면, 상기 크립토크하강율 조절파라미터(p)는 도 5에 도시한 바와 같이, 제동력변화율과 도로경사도에 따라 복수의 선도(혹은 관계식)로 설정이 가능하다. 즉, 크립토크하강율 조절파라미터(p)는 제동력변화율이 커질수록 최대치인 1에 근접하게 되고, 제동력변화율이 작아질수록 최저치인 0에 근접하여 설정될 수 있다.
그리고, 도 6과 같이 도로가 내리막 경사인 경우에는, 차량의 가속도 자체가 증가하게 되므로 제동력변화율 증가에 따른 크립토크하강율 조절파라미터(p)의 변화(p1~1)가 민감히 이루어지도록 설계하고, 반대로 오르막 경사라면 차량의 가속도 자체가 감소하게 되므로 반대로 둔감히 이루어지도록 설계한다.
아울러, 본 발명의 크립토크 산출부(5)에서 산출되는 크립토크는 하기의 수식(2)에 의해 산출될 수 있다.
T = CT + L * t...............................(2)
T : 크립토크
CT : 크립토크요구량
L : 크립토크하강율
t : 시간
즉, 앞서 산출된 크립토크하강율에 시간을 곱한 값(음의 값)을 크립토크요구량에 합산하여 크립토크를 산출하는 것으로, 제동력이 인가되어 제동력이 BF1이상이 되는 순간부터 크립토크를 상기 수식(2)에 의해 계산하게 된다.
이하에서는, 도 7을 참조하여 본 발명에 따른 크립토크 제어과정을 설명하기로 한다.
차량의 주행 중, 차량의 주행상태를 반영하는 신호들을 컨트롤러(CLR)에 입력받게 되는데, 먼저 가속도센서 및 차속 신호를 입력받아 도로경사도를 산출한다(S10).
그리고, 제동력을 미분하여 제동력변화율을 산출한다(S20).
이어서, 차량의 크립주행모드에 진입했는지 판단하고(S30), 판단결과 크립주행모드에 진입한 경우, 크립토크요구량을 산출한다(S40). 이때의 크립토크요구량은 제동력이 가해지지 않은 상태에서의 크립주행속도를 유지하기 위한 토크요구량이 된다.
그리고, 제동력이 인가되는 상태를 가정하여 제동력에 따라 저감된 크립토크요구량도 함께 산출한다(S50).
이 후, 제동력이 인가되는지 판단하고(S60), 판단결과 제동력이 인가되어 크립토크 저감이 시작되는 기준치인 BF1을 초과하는 경우, 제동력변화율과 도로경사도의 함수로 크립토크하강율 조절파라미터(p)를 산출하게 된다(S70).
이어서, 산출된 크립토크하강율 조절파라미터(p)와 제동력과, 제동력변화율과, 크립토크요구량의 관계로 정리된 수식(1)을 이용하여 크립토크하강율을 산출한다(S80). 이때에, 상기 제동에 따른 크립 토크 저감시 상기 크립토크하강율이 음의 방향으로 초과하지 않도록 제한하게 된다.
그리고, 상기 산출된 크립토크하강율과 시간을 곱한 값을 크립토크요구량과 합산하여 크립토크를 산출한다(S90).
이어서, 산출된 크립토크 명령값을 운전성필터(7)를 통과시킨후(S100), 모터(9)에 제공함으로써(S110), 모터(9)를 구동하여 차량의 크립주행을 제어할 수 있게 된다.
도 8은 본 발명이 적용됨에 따른 크립토크 거동과 본 발명이 적용되지 않은 기존의 크립토크 거동을 비교하여 나타낸 선도로서, 좌측의 제동상황은 상대적으로 러프한 제동이 이루어진 거동이고 우측의 제동상황은 상대적으로 마일드한 제동이 이루어진 거동의 결과이다.
좌측의 제동상황의 경우, 기존 방식 대비하여 제동 초기 크립 토크 저감 속도가 완화되는 모습을 보이나, 러프한 제동이라고 인식할 만한 제동력(Brake Force), 제동력변화율(Brake Force Rate)에 도달한 이후에는 크립토크 하강율 제한값이 작아지므로 기존과 유사한 속도로 크립토크가 빠르게 저감되는 것을 확인할 수 있다.
그리고, 우측의 제동상황의 경우, 기존 방식은 제동력의 인가가 끝난 시점(t)에 크립토크가 이미 0까지 저감되어 있으나, 본 발명의 경우 마일드 제동이라고 인식할 만한 제동력(Brake Force), 제동력변화율(Brake Force Rate)이므로 크립 토크 하강율 제한값이 상대적으로 높게 유지됨으로써, 크립토크가 느리게 저감되고, 이에 동일 시간(t)에서도 크립토크가 아직 큰 값을 보이고 있음을 확인할 수 있다.
도 9는 내리막 경사와 평지에서의 크립토크의 거동을 비교하여 나타낸 선도로서, 비록 마일드한 제동상황이지만 -10% 내리막 경사이므로 크립토크하강율이 평지때보다 상대적으로 높게 설정되어 크립 토크가 빠르게 저감됨을 확인할 수 있다.
이와 같이, 본 발명은 크립 주행 중 제동력변화율이 작은 마일드한 제동의 경우, 크립토크 저감 속도를 느리게 하여, 제동 의도 대비 과감속의 발생을 방지하게 되고, 이에 크립 주행감을 개선하게 된다.
반면, 제동력변화율이 큰 러프한 제동의 경우, 크립토크 저감 속도를 빠르게 하여, 제동 의도에 맞게 제동 저항성분이 제거되고, 이에 크립 주행시 제동성능이 저하되는 것을 방지하게 된다.
더불어, 내리막 경사로의 경우, 마일드한 제동이라도 크립토크 저감속도가 평지보다 빠르게 저감되도록 제어함으로써, 제동 저항 성분을 빠르게 제거하여 제동성능이 저하되는 것을 방지하게 된다.
반면, 오르막 경사로의 경우, 러프한 제동이라도 크립토크 저감속도가 평지보다 느리게 저감되도록 제어함으로써, 제동 저항 성분을 유지하여 승차감을 향상시키고, 이에 크립 주행감을 개선하게 된다.
한편, 본 발명은 상기한 구체적인 예에 대해서만 상세히 설명되었지만 본 발명의 기술사상 범위 내에서 다양한 변형 및 수정이 가능함은 당업자에게 있어서 명백한 것이며, 이러한 변형 및 수정이 첨부된 특허청구범위에 속함은 당연한 것이다.
1 : 크립토크요구량 산출부
3 : 크립토크하강율 산출부
5 : 크립토크 산출부
7 : 운전성필터
9 : 모터
CLR : 컨트롤러

Claims (10)

  1. 컨트롤러가, 크립주행모드에서 제동력에 따른 크립토크요구량을 확보하는 단계;
    컨트롤러가, 크립주행 중 제동력이 인가되는 경우, 상기 제동력과 제동력변화율과 크립토크요구량을 기반으로 크립토크하강율을 산출하는 단계;
    컨트롤러가, 상기 크립토크하강율을 크립토크요구량에 반영하여 크립토크를 산출하는 단계; 및
    컨트롤러가, 상기 산출된 크립토크에 의해 모터를 구동하여 차량의 크립주행을 제어하는 단계;를 포함하는 전기차량의 크립토크 제어방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 크립토크하강율은, 제동력변화율에 의해 크립토크하강율 조절파라미터(p)를 설정하고, 이를 하기 수식(1)에 반영하여 산출하는 것을 특징으로 하는 전기차량의 크립토크 제어방법.
    Figure pat00008
    .........(1)
    L : 크립토크하강율
    CT : 크립토크요구량
    BF1 : 크립토크의 저감이 시작되는 제동력 기준점
    BF2 : 크립토크의 저감이 종료되는 제동력 기준점
    Figure pat00009
    : 제동력변화율
    p : 크립토크하강율 조절파라미터
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 크립토크하강율 조절파라미터는, 제동력변화율과 도로경사도의 함수에 의해 설정되는 것을 특징으로 하는 전기차량의 크립토크 제어방법.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 크립토크하강율 조절파라미터는, 제동력변화율에 비례하여 설정되는 것을 특징으로 하는 전기차량의 크립토크 제어방법.
  5. 청구항 3에 있어서,
    상기 크립토크하강율 조절파라미터는, 오르막경사의 경우 오르막경사도가 커질수록 작아지게 설정되고, 내리막경사의 경우 내리막경사도가 커질수록 커지게 설정되는 것을 특징으로 하는 전기차량의 크립토크 제어방법.
  6. 청구항 5에 있어서,
    상기 제동력변화율 변화에 따른 상기 내리막 경사에서의 크립토크하강율 조절파라미터 변화량이 오르막 경사에서의 크립토크하강율 조절파라미터 변화량보다 크게 설정되는 것을 특징으로 하는 전기차량의 크립토크 제어방법.
  7. 청구항 1에 있어서,
    상기 크립토크는 하기의 수식(2)에 의해 산출되는 것을 특징으로 하는 전기차량의 크립토크 제어방법.
    T = CT + L * t...............................(2)
    T : 크립토크
    CT : 크립토크요구량
    L : 크립토크하강율
    t : 시간
  8. 청구항 2에 있어서,
    제동에 따른 크립토크 저감시, 상기 크립토크 하강율이 음의 방향으로 초과하지 않도록 제한하는 것을 특징으로 하는 전기차량의 크립토크 제어방법.
  9. 청구항 2에 있어서,
    상기 제동력변화율이 작을수록 크립토크 저감속도가 느려지도록 제어하고;
    상기 제동력변화율이 클수록 크립토크 저감속도가 빨라지도록 제어하는 것을 특징으로 하는 전기차량의 크립토크 제어방법.
  10. 전기차량의 크립토크를 제어하는 방법으로서,
    컨트롤러가, 차량이 크립주행모드에 진입했는지 판단하는 단계;
    컨트롤러가, 상기 크립주행모드에 진입시, 크립주행속도 유지를 위한 크립토크요구량과, 제동력에 따라 저감 요청되는 크립토크요구량을 산출하는 단계;
    컨트롤러가, 제동력이 인가되는지 판단하는 단계;
    컨트롤러가, 상기 제동력이 인가되어 크립토크 저감이 시작되는 제동력기준치를 초과시, 제동력변화율과 도로경사도의 함수로 크립토크하강율 조절파라미터를 산출하는 단계;
    컨트롤러가, 상기 산출된 크립토크하강율 조절파라미터와, 제동력과, 제동력변화율과, 크립토크요구량의 관계로 크립토크하강율을 산출하는 단계;
    컨트롤러가, 상기 산출된 크립토크하강율과 시간을 곱한 값을 크립토크요구량과 합산하여 크립토크를 산출하는 단계; 및
    컨트롤러가, 산출된 크립토크의 명령값을 모터에 제공하여 차량의 크립주행을 제어하는 단계;를 포함하는 전기차량의 크립토크 제어방법.
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