KR20200084894A - 회생 브레이크 제어 방법 및 회생 브레이크 제어 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명의 회생 브레이크 제어 방법 및 회생 브레이크 제어 장치는, 운전자가 수동 제어를 행할 때의 회생 감속도의 상한값이, 자동 제어가 행해질 때의 회생 감속도의 상한값보다 작아지도록, 회생 제동력을 생기게 하는 구동원을 제어한다.

Description

회생 브레이크 제어 방법 및 회생 브레이크 제어 장치

본 발명은 차량의 회생 브레이크 제어 방법 및 회생 브레이크 제어 장치에 관한 것이다.

특허문헌 1에는, 차륜을 구동하는 전동기를, 설정된 회생 레벨에 따른 회생 비율로 제어하여 회생 브레이크력을 얻도록 전동 차량을 제어하는 것이 개시되어 있다.

일본 특허 공개 제2015-29416호 공보

특허문헌 1에 개시된 예에 의하면, 자동적으로 차속을 제어할 때에는, 회생 비율을 소정값보다 약하게 하는 설정을 금지하도록 제어된다. 따라서, 자동 제어 시에 있어서의 회생 브레이크력의 최댓값은, 수동 제어 시에 있어서 설정 가능한 회생 레벨의 최댓값에 따라 제한된다. 그 때문에, 수동 제어 시에 있어서의 회생 브레이크와 비교하여 보다 큰 회생 브레이크력을, 자동 제어시에 이용하지 못하여, 에너지 효율을 향상시킬 수 없다는 문제를 가지고 있다.

본 발명은 상기 문제를 감안하여 이루어진 것이며, 그 목적으로 하는 바는, 자동 제어 시에 있어서의 에너지 효율을 향상시키는 회생 브레이크 제어 방법 및 회생 브레이크 제어 장치를 제공하는 데 있다.

상술한 과제를 해결하기 위해, 본 발명의 일 형태에 관한 회생 브레이크 제어 방법 및 회생 브레이크 제어 장치는, 운전자가 수동 제어를 행할 때의 회생 감속도의 상한값이, 자동 제어가 행해질 때의 회생 감속도의 상한값보다 작아지도록, 회생 제동력을 생기게 하는 구동원을 제어한다.

본 발명에 따르면, 자동 제어 시에 있어서의 에너지 효율을 향상시키면서, 수동 제어 시에 있어서 운전자가 느끼는 운전 조작성에 대한 영향을 저감할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 회생 브레이크 제어 장치를 포함하는 하이브리드카의 구성을 도시하는 블록도이다.
도 2는 차량 컨트롤러가 갖는 기능적인 구성 요소를 도시하는 블록도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시 형태에서의, 제1 운전 모드와 제2 운전 모드 사이에서의 천이 모습을 나타내는 타이밍 차트이다.
도 4는 본 발명의 일 실시 형태에서의, 제2 운전 모드에 있어서 운전자에 의한 액셀러레이터 조작이 행해졌을 때의 모습을 나타내는 타이밍 차트이며, (a)는 액셀러레이터 개방도의 변화, (b)는 명령 토크의 변화의 상태를 나타낸다.

다음에, 도면을 참조하여, 본 발명의 실시 형태를 상세하게 설명한다. 설명에 있어서, 동일한 것에는 동일 부호를 부여하고 중복 설명을 생략한다.

[회생 브레이크 제어 장치의 구성]

도 1을 참조하여, 본 실시 형태에 관한 회생 브레이크 제어 장치를 포함하는 하이브리드카의 구성을 설명한다. 본 실시 형태의 하이브리드카는, 엔진(1)(내연 기관)과, 발전기(4)(전동기)와, 배터리(5)와, 구동 모터(6)(구동원)와, 차륜(7)(구동륜)을 구비한다. 하이브리드카는, 엔진(1)으로 차륜(7)을 구동하지 않고, 배터리(5)로부터의 전력으로 구동 모터(6)가 차륜(7)을 구동함으로써, 엔진(1), 배터리(5), 구동 모터(6), 차륜(7)이 직렬 접속(시리즈 접속)되는 점에서, 시리즈 하이브리드카라고 칭해진다.

엔진(1)은, 발전기(4)에 기계적으로 연결된다. 발전기(4)는, 배터리(5)에 대해 송수전 가능하게 접속되어 있다. 발전기(4)와 구동 모터(6)의 사이, 및 배터리(5)와 구동 모터(6)의 사이도, 송수전 가능하게 접속되어 있다. 구동 모터(6)는 기어(16)를 통하여 차축에 기계적으로 연결되고, 차축은 차륜(7)에 기계적으로 연결된다.

엔진(1)의 구동력은 발전기(4)에 전달되고, 발전기(4)는 엔진(1)의 구동력에 의해 회전하여 발전한다. 발전기(4)에서 발생된 전력이 배터리(5)에 흐르는 경우에는, 당해 전력은 배터리(5)의 충전을 위해 소비된다. 또한, 발전기(4)에서 발생된 전력이 구동 모터(6)에 흐르는 경우에는, 당해 전력은 구동 모터(6)의 구동을 위해 소비된다.

구동 모터(6)는, 발전기(4) 및 배터리(5)의 어느 한쪽, 혹은 양쪽으로부터 전력의 공급을 받고, 공급된 전력을 소비하여 구동력을 발생시킨다. 구동 모터(6)의 구동력은, 기어(16) 및 차축을 통하여 차륜(7)으로 전달된다. 차륜(7)은 구동 모터(6)의 구동력에 의해 회전함으로써, 시리즈 하이브리드카(이하, 차량이라고 함)는 주행한다.

또한, 차량의 감속 시나, 차량이 언덕길을 내려가는 경우 등, 차륜(7)으로부터 차축 및 기어(16)를 통하여 구동 모터(6)에 토크가 입력되고, 입력된 토크에 의해 구동 모터(6)가 회전하는 경우에는, 구동 모터(6)는 발전기로서 동작해 회생 전력을 발생시킨다. 구동 모터(6)에 있어서 회생 전력이 발생할 때, 구동 모터(6)에 입력되는 토크의 반작용에 의해, 기어(16) 및 차축을 통하여 차륜(7)에는 회생 제동력이 발생한다.

구동 모터(6)에서 발생된 회생 전력이 배터리(5)에 흐르는 경우에는, 회생 전력은 배터리(5)의 충전을 위해 소비된다. 또한, 구동 모터(6)에서 발생된 회생 전력이 발전기(4)에 흐르는 경우에는, 회생 전력은, 엔진(1)의 저항(엔진 브레이크)에 저항하여 엔진(1) 및 발전기(4)를 구동시키기 위해 소비된다.

배터리(5)는, 충전ㆍ방전하는 기능을 갖고 있다. 배터리(5)가 충전되는 경우에는, 배터리(5)는 발전기(4) 혹은 구동 모터(6)로부터 공급된 전력의 에너지를 저장한다. 또한, 배터리(5)가 방전하는 경우에는, 배터리(5)는 저장된 에너지를 전력으로서 구동 모터(6)에 대해 공급한다.

발전기(4), 배터리(5), 구동 모터(6) 사이의 전력의 흐름은, 배터리(5) 및 구동 모터(6)의 각각의 상태나, 차량의 주행 씬, 그 밖에, 차량에 탑재된 보조 기계(에어컨, 카 스테레오, 내비게이션 시스템 등)를 포함하는 차량 전체의 전력의 수급 상황 등에 기초하여 변화할 수 있다. 발전기(4), 배터리(5), 구동 모터(6)의 사이의 전력의 흐름은, 후술하는 차량 컨트롤러(14)의 제어에 의해 정해진다.

예를 들어, 구동 모터(6)가 구동력을 발생시킬 필요가 있는 경우에는, 배터리(5)로부터 구동 모터(6)에 전력이 공급되는 것이어도 된다. 배터리(5)로부터 충분한 전력을 구동 모터(6)에 공급할 수 없는 경우에는, 엔진(1)을 구동시켜 발전기(4)로 전력을 생성하여, 배터리(5)로부터의 전력에 더하여 발전기(4)로부터의 전력이 구동 모터(6)에 공급되는 것이어도 된다.

또한, 배터리(5)의 충전이 완료되지 않은 경우에는, 차량의 감속 시나 차량이 언덕길을 내려갈 때 구동 모터(6)에 의해 발생된 회생 전력이, 구동 모터(6)로부터 배터리(5)에 공급되는 것이어도 된다. 나아가, 배터리(5)의 충전이 완료되지 않은 상태에는, 엔진(1)을 구동시켜 발전기(4)로 전력을 생성하여, 발전기(4)로부터의 전력이 배터리(5)에 공급되는 것이어도 된다.

또한, 배터리(5)의 충전 상태(SOC)가 높은 경우 등에는, 차량의 감속 시나 차량이 언덕길을 내려갈 때 구동 모터(6)에 의해 발생된 회생 전력이, 발전기(4)에 공급되는 것이어도 된다. 이 경우, 구동 모터(6)로부터 발전기(4)에 공급된 회생 전력은, 엔진(1)에 의한 엔진 브레이크에 저항하여 일을 하기 위해 발전기(4)에 의해 소비되고, 그 결과, 구동 모터(6)로부터 발전기(4)에 공급된 회생 전력은 강제 방전된다.

차량은, 복수의 주행 모드를 택일적으로 선택하는 모드 스위치(17)(모드 SW)와, 운전자가 조작하는 셀렉트 레버(18)와, 브레이크력을 검지하는 브레이크 센서(19)와, 액셀러레이터 개방도를 검지하는 액셀러레이터 포지션 센서(20)(APS)와, 하이브리드카 전체를 제어하는 차량 컨트롤러(14)를 더 구비한다. 차량 컨트롤러(14)는, 실시 형태에 관한 전동 장치를 제어하는 제어 회로로서 기능하는 것이다.

차량 컨트롤러(14)는, 모드 스위치(17), 셀렉트 레버(18), 브레이크 센서(19), 액셀러레이터 포지션 센서(20)의 각각에 전기적으로 접속되어 있다. 차량 컨트롤러(14)는, 선택되어 있는 주행 모드를 나타내는 신호를 모드 스위치(17)로부터 수신하고, 선택되어 있는 레인지를 나타내는 신호를 셀렉트 레버(18)로부터 수신하고, 브레이크 유압을 나타내는 신호를 브레이크 센서(19)로부터 수신하고, 액셀러레이터 페달(입력 장치)의 액셀러레이터 개방도 Ac를 나타내는 신호를 액셀러레이터 포지션 센서(20)로부터 수신한다.

여기서, 액셀러레이터 개방도 Ac는 0 이상의 값을 취한다. 수동 운전 시에, 액셀러레이터 페달이 답입되어, 구동 모터(6)가 출력하는 구동력이 0으로 되는 상태에 있어서의 액셀러레이터 개방도 Ac를, 액셀러레이터 개방도 Ac의 중립점이라고 칭한다. 액셀러레이터 개방도 Ac가 0 이상이고, 또한, 중립점보다 작은 경우, 구동 모터(6)가 출력하는 구동력은 부의 값(제동력)으로 되고, 회생 제동력이 생기고 있는 상태이다. 한편, 액셀러레이터 개방도 Ac가 중립점보다 큰 경우, 구동 모터(6)가 출력하는 구동력은 정의 값으로 된다.

또한, 셀렉트 레버(18)에 의해 선택 가능한 레인지에는, 예를 들어 드라이브 레인지(D), 브레이크 레인지(B), 리버스 레인지(R), 뉴트럴 레인지(N), 파킹 레인지(P) 등이 포함된다.

여기서, 드라이브 레인지(D), 및 브레이크 레인지(B)는, 차량을 전진시킬 때 사용되는 레인지이다. 수동 운전 시에 있어서, 브레이크 레인지(B)는, 액셀러레이터 오프일 때(혹은 액셀러레이터 개방도 Ac가 중립점보다 작은 경우)에 드라이브 레인지(D)보다 강한 제동력이 생기는 레인지이다.

또한, 모드 스위치(17)에 의해 선택 가능한 주행 모드에는, 운전자에 의한 차량의 수동 제어가 행해지는 제1 운전 모드와, 자동 제어가 행해지는 제2 운전 모드가 적어도 포함된다. 여기서, 제2 운전 모드로 행해지는 자동 제어로서는, 오토 크루즈로 행해지는, 속도나 차간 거리의 자동적인 조정이 적어도 포함된다. 또한, 제1 운전 모드 및 제2 운전 모드의 각각에 대해, 에코 모드, 스포츠 모드, 노멀 모드의, 적어도 3종류의 드라이브 모드가 선택 가능하게 되어 있다.

차량 컨트롤러(14)는, 엔진(1), 발전기(4), 구동 모터(6)와, 신호선을 통해서 전기적으로 접속되어 있다. 차량 컨트롤러(14)는, 액셀러레이터 개방도 Ac에 따른 차량 구동력 FD를 구동 모터(6)로 생기게 하기 위해, 엔진(1), 발전기(4), 구동 모터(6)를 제어한다. 특히, 차량 컨트롤러(14)는, 구동 모터(6)에 대해 명령 토크 Tc를 송신한다.

차량 컨트롤러(14)에 의해, 엔진(1), 발전기(4), 구동 모터(6)의 구동 상태가 제어되고, 그 밖에, 도시하지 않은 보조 기계의 상태가 정해짐으로써, 발전기(4), 배터리(5), 구동 모터(6) 사이의 전력의 흐름이 정해진다.

차량 컨트롤러(14)는, 예를 들어 CPU(중앙 처리 장치), 메모리 및 입출력부를 구비하는 범용의 마이크로 컴퓨터에 의해 실현 가능하다. 마이크로 컴퓨터를 차량 컨트롤러(14)로서 기능시키기 위한 컴퓨터 프로그램(제어 프로그램)을 마이크로 컴퓨터에 인스톨하여 실행한다. 이에 의해, 범용의 마이크로 컴퓨터는, 차량 컨트롤러(14)로서 기능한다.

또한, 본 실시 형태에서는, 소프트웨어에 의해 차량 컨트롤러(14)를 실현하는 예를 나타내지만, 물론, 이하에 나타내는 각 정보 처리를 실행하기 위한 전용 하드웨어를 준비하고, 차량 컨트롤러(14)를 구성하는 것도 가능하다. 또한, 차량 컨트롤러(14)에 포함되는 복수의 유닛(31, 33, 35, 37, 39)을 개별의 하드웨어에 의해 구성해도 된다. 또한, 차량 컨트롤러(14)는, 차량에 관계되는 다른 제어에 사용하는 전자 제어 유닛(ECU)과 겸용해도 된다.

도 2를 참조하여, 차량 컨트롤러(14)가 갖는 기능적인 구성 요소에 대해 설명한다. 차량 컨트롤러(14)는, 기능적인 구성 요소로서, 운전 모드 판정부(35)와, 회생 감속도 상한 설정부(37)와, 구동력 계수 산출부(39)와, 요구값 결정부(31)와, 명령값 결정부(33)를 구비한다.

운전 모드 판정부(35)는, 모드 스위치(17)로부터 수신한 신호에 기초하여, 제1 운전 모드와 제2 운전 모드의 어느 주행 모드가 운전자에 의해 선택되어 있는지를 판정한다. 그리고, 운전 모드 판정부(35)는, 에코 모드, 스포츠 모드, 노멀 모드의 어느 드라이브 모드가 운전자에 의해 선택되어 있는지를 추가로 판정한다.

여기서, 운전 모드 판정부(35)는, 운전자에 의해 제2 운전 모드가 선택되어 있는 경우에는, 모드 스위치(17)로부터 수신한 신호에 구애되지 않고, 에코 모드, 스포츠 모드, 노멀 모드의 어느 드라이브 모드가 자동 제어에 의해 선택되어 있는지를 판정하는 것이어도 된다.

또한, 운전 모드 판정부(35)는, 셀렉트 레버(18)로부터 수신한 신호에 기초하여, 선택되어 있는 레인지를 판정한다.

회생 감속도 상한 설정부(37)는, 운전 모드 판정부(35)에 있어서 판정된 주행 모드 및 레인지에 기초하여, 회생 제동력에 의한 회생 감속도의 상한값(구동 모터(6)의 구동력의 하한값의 절댓값)을 설정한다. 구체적으로는, 선택된 주행 모드가 제1 운전 모드라고 판정된 경우에는, 회생 감속도 상한 설정부(37)는, 표 1에 기초하여 회생 감속도의 상한값을 설정한다.

여기서, 단위 「G」는, 중력 가속도(표준 중력)를 의미하고, 1G=9.80665m/s²이다. 또한, D 레인지는 드라이브 레인지를 나타내고, B 레인지는 브레이크 레인지를 나타낸다.

수동 운전 시에 있어서, B 레인지는, 액셀러레이터 개방도 Ac가 작은 경우에 D 레인지보다 강한 제동력이 생기는 레인지인 것으로 하여 위치 부여되어 있으므로, 제1 운전 모드가 선택되어 있는 경우에는, 노멀 모드이고 또한 B 레인지에 있어서의 회생 제동력에 의한 회생 감속도의 상한값은, 0.12G로 되어 있다. 이 값은, 노멀 모드이고 또한 D 레인지에 있어서의 회생 제동력에 의한 회생 감속도의 상한값인 0.06G보다 크게 설정되어 있다.

또한, 선택된 주행 모드가 제2 운전 모드라고 판정된 경우에는, 회생 감속도 상한 설정부(37)는, 표 2에 기초하여 회생 감속도의 상한값을 설정한다.

제1 운전 모드에 있어서의 설정(표 1)과 비교하여, 제2 운전 모드에 있어서의 설정(표 2)에서는, 드라이브 모드가 노멀 모드이고 또한 레인지가 드라이브 레인지인 경우에, 회생 감속도의 상한값이 0.06G로부터 0.12G로 변경되어 있다. 이와 같이, 회생 제동력에 의한 제1 운전 모드의 제1 상한값(상기에서는 0.06G)은, 제2 운전 모드의 제2 상한값(상기에서는 0.12G)보다 작아지게 되어 있다.

제2 운전 모드의 제2 상한값이, 제1 운전 모드의 제1 상한값보다 크게 되어 있음으로써, 제2 운전 모드에 있어서, 제1 운전 모드의 경우보다 강한 회생 제동력을 이용할 수 있다. 그 결과, 회생 제동력에 의해 차량의 운동 에너지를 보다 많이 회수할 수 있기 때문에, 에너지 효율을 향상시킬 수 있다.

한편, 제2 운전 모드에 있어서, 어느 드라이브 모드에 대해서도, 회생 감속도의 상한값에는 공통된 값(상기에서는 0.12G)이 설정된다. 또한, 제2 운전 모드에 있어서, D 레인지 및 B 레인지의 어느 레인지에 대해서도, 회생 감속도의 상한값에는 공통된 값(상기에서는 0.12G)이 설정된다.

상술에서는, 제2 운전 모드의 제2 상한값을 0.12G인 것으로서 설명하였지만, 구동 모터(6)에 의해 발생 가능한 회생 제동력의 최댓값에 대응하는 가속도를, 제2 운전 모드의 제2 상한값으로 하는 것이어도 된다.

또한, 상기 표 1 및 표 2에서는, 제1 운전 모드 및 제2 운전 모드 사이를 천이하는 기간에 있어서의 회생 감속도의 상한값 설정에 대해서는 설명하고 있지 않다. 천이하는 기간에 있어서의 회생 감속도의 상한값의 설정에 대해서는, 후술한다.

요구값 결정부(31)는, 액셀러레이터 포지션 센서(20)로부터 수신한 액셀러레이터 개방도 Ac에 기초하여, 구동 모터(6)로 발생시키는 요구 토크 Tm(수동 제어에 의한 요구 토크 Tm)을 결정한다.

또한, 제2 운전 모드가 선택되어 있는 경우에는, 요구값 결정부(31)는, 자동 제어에 기초하여, 구동 모터(6)로 발생시키는 요구 토크 Tma(자동 제어에 의한 요구 토크 Tma)를 결정한다.

구동력 계수 산출부(39)는, 제2 운전 모드가 선택되어 있는 상황 하에서, 액셀러레이터 페달이 답입된 경우에, 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm과 자동 제어에 의한 요구 토크 Tma의 비를 산출한다. 보다 구체적으로는, 액셀러레이터 페달이 답입되어 액셀러레이터 개방도 Ac가 0에서부터 증가하기 시작하는 타이밍에, 제2 운전 모드의 제2 상한값을, 제1 운전 모드의 제1 상한값으로 제산하고, 제산에 의해 얻어지는 값을 구동력 계수 Cf로서 산출한다. 또한, 구동력 계수 산출부(39)는, 구동력 계수 Cf를 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm에 승산하여 얻어지는 값을 오버라이드 상한 가속도 T㎜d로서 산출한다.

명령값 결정부(33)는, 실제로 구동 모터(6)에 대한 명령 토크 Tc를 결정한다. 보다 구체적으로는, 제1 운전 모드가 선택되어 있는 경우에는, 명령값 결정부(33)는, 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm을 명령 토크 Tc로 한다.

또한, 제2 운전 모드가 선택되어 있는 경우이며, 액셀러레이터 개방도 Ac가 0인 경우에는, 자동 제어에 의한 요구 토크 Tma를 명령 토크 Tc로 한다.

또한, 제2 운전 모드가 선택되어 있는 경우이며, 액셀러레이터 페달이 답입되어 액셀러레이터 개방도 Ac가 0이 아닌 경우(소위 액셀러레이터 오버라이드가 행해지는 경우)에는, 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm, 자동 제어에 의한 요구 토크 Tma, 구동력 계수 Cf, 오버라이드 상한 가속도 T㎜d에 기초하여, 명령 토크 Tc를 결정한다.

특히, 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm이 0 이상인 경우(액셀러레이터 개방도 Ac가 중립점과 동등하거나, 중립점보다 큰 경우)에는, 명령값 결정부(33)는, 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm을 명령 토크 Tc로 한다. 한편, 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm이 0 미만인 경우(액셀러레이터 개방도 Ac가 중립점보다 작은 경우)에는, 오버라이드 상한 가속도 T㎜d와 자동 제어에 의한 요구 토크 Tma 중 큰 쪽의 값을 명령 토크 Tc로 한다.

특히, 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm이 0 미만인 경우에, 오버라이드 상한 가속도 T㎜d와 자동 제어에 의한 요구 토크 Tma 중 큰 쪽의 값을 명령 토크 Tc로 하고 있는 점에서, 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm이 부의 값으로부터 정의 값으로 연속적으로 변화되는 것에 수반하여, 명령 토크 Tc도 부의 값으로부터 정의 값으로 연속적으로 변화되는 것이 보증된다.

반대로, 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm이 정의 값으로부터 부의 값으로 연속적으로 변화되는 것에 수반하여, 명령 토크 Tc도 정의 값으로부터 부의 값으로 연속적으로 변화되는 것이 보증된다.

상술한 바와 같이 하여 결정된, 구동 모터(6)에 대한 명령 토크 Tc에 기초하여, 차량 컨트롤러(14)는 구동 모터(6)를 제어한다. 그 밖에, 구동 모터(6)에 의해 회생 전력이 생긴 경우에는, 발생된 회생 전력을 발전기(4)에 의해 강제 방전하거나, 혹은 배터리(5)에 충전하도록, 차량 컨트롤러(14)는, 발전기(4) 및 배터리(5)를 제어한다.

여기서, 한창 제1 운전 모드, 및, 제2 운전 모드 중에, 회생 감속도 상한 설정부(37)에 의해 설정된 회생 감속도의 상한값을 초과하는 제동력이 필요해진 경우에는, 구동 모터(6)에 의한 회생 제동력에 더하여, 도시하지 않은 마찰 브레이크를 사용하여, 회생 감속도의 상한값을 초과하는 제동력을 실현한다.

[모드 천이 중의 구동력 제어]

다음에, 본 실시 형태에서의, 제1 운전 모드와 제2 운전 모드 사이에서의 천이의 모습을, 도 3의 타이밍 차트를 참조하여 설명한다.

도 3의 타이밍 차트에 나타내는 예에서는, 시각 t1 이전의 기간, 및 시각 t4 이후의 기간은, 제1 운전 모드가 선택되고, 시각 t2부터 시각 t3까지의 기간은, 제2 운전 모드가 선택되어 있는 것으로 한다. 시각 t1 내지 시각 t2까지의 기간은 제1 운전 모드로부터 제2 운전 모드로 천이하는 기간이며, 시각 t3부터 시각 t4까지의 기간은 제2 운전 모드로부터 제1 운전 모드로 천이하는 기간이다. 여기서, 시각 t1 내지 시각 t2까지의 기간의 시간 길이를 Δts1이라 하고, 시각 t3부터 시각 t4까지의 기간의 시간 길이를 Δts2이라 한다

설명을 간략화하기 위해, 도 3에 도시하는 타이밍 차트의 예에서는, 액셀러레이터 개방도 Ac는 0이며, 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm은 최솟값 T1min인 것으로 하고, 또한 자동 제어에 의한 요구 토크 Tma는 최솟값 T2min인 것으로 한다. 즉, 제1 운전 모드, 제2 운전 모드에 있어서, 구동 모터(6)는 최대의 회생 제동력을 발생시키고 있는 상황을 상정한다. 이러한 경우에는, 예를 들어 차량이 언덕길을 내려가고 있는 상황 하에서, 수동 제어로부터 자동 제어로, 혹은 자동 제어로부터 수동 제어로 전환되는 장면에 상당한다.

도 3에 도시되어 있는 바와 같이, 시각 t1부터 시각 t2까지의 기간에 있어서, 회생 감속도의 상한값은 증대하고 있고, 명령 토크 Tc는 T1min으로부터 T2min으로 변화하고 있다. 회생 감속도의 변화 크기를 ΔAs로 한다. 도 3에서는, 명령 토크 Tc와 회생 감속도를 특별히 구별하지 않고, ΔAs를 나타내고 있다.

회생 감속도의 상한값의 급격한 증대, 혹은 상한값의 증대에 수반되는 명령 토크 Tc의 급격한 변화는, 차량의 탑승원에게 위화감을 일으키게 하는 원인으로 되어 버린다. 그래서, 제1 운전 모드의 제1 상한값(|T1min|이 대응)은, 제2 운전 모드의 제2 상한값(|T2min|이 대응)과의 사이의 차 ΔAs는, 소정값 이하로 하는 것이 바람직하다.

또한, 시각 t1부터 시각 t2까지의 기간에 있어서, 회생 감속도의 상한값의 변화율 ΔAs/Δts1은, 0 내지 0.1G/s 정도로 되도록 설정되는 것이 바람직하다. 보다 구체적으로는, 회생 감속도의 상한값의 변화율 ΔAs/Δts1은 0.08G/s의 값을 초과하지 않는 값으로 하는 것이 바람직하다.

시각 t3부터 시각 t4까지의 기간에 있어서, 회생 감속도의 상한값은 감소하고 있고, 명령 토크 Tc는 T2min으로부터 T1min으로 변화하고 있다. 이 경우에도, 시각 t1부터 시각 t2까지의 기간과 마찬가지로, 회생 감속도의 상한값의 변화율 ΔAs/Δts2는, 0 내지 0.1G/s 정도로 되도록 설정되는 것이 바람직하다. 보다 구체적으로는, 회생 감속도의 상한값의 변화율 ΔAs/Δts2는 0.08G/s의 값을 초과하지 않는 값으로 하는 것이 바람직하다.

이와 같이, 제1 운전 모드와 제2 운전 모드의 사이에서 천이하는 기간에 있어서의, 회생 감속도의 상한값의 변화율은, 소정 범위 내에 드는 것이 바람직하다. 그 결과, 주행 모드가 천이하는 기간에 있어서, 차량의 탑승원이 품는 위화감을 저감할 수 있다.

상술한 설명에서는, 액셀러레이터 개방도 Ac는 0이며, 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm은 최솟값 T1min인 것으로 하고, 또한, 자동 제어에 의한 요구 토크 Tma는 최솟값 T2min인 것으로서 설명하였다. 그러나, 이러한 상황에 한하지 않고, 액셀러레이터 페달이 답입되어 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm이 변동하는 경우나, 자동 제어에 의한 요구 토크 Tma가 변동되는 경우에도, 본 실시 형태는 적용 가능하다.

[액셀러레이터 오버라이드 시의 구동력 제어]

다음에, 본 실시 형태에서의, 제2 운전 모드에 있어서 운전자에 의한 액셀러레이터 조작이 행해졌을 때의 모습을, 도 4의 (a) 및 도 4의 (b)의 타이밍 차트를 참조하여 설명한다. 도 4의 (a)는 액셀러레이터 개방도의 변화, 도 4의 (b)는 구동 모터(6)에 대한 명령 토크의 변화의 상태를 나타낸다.

도 4의 (a), 도 4의 (b)의 타이밍 차트에 나타내는 예에서는, 주행 모드로서 제2 운전 모드가 선택되어 있는 것으로 한다. 시각 ta1 이전의 기간 및 시각 ta6 이후의 기간에 있어서 액셀러레이터 개방도 Ac는 0으로 되어 있다. 시각 ta1부터 시각 ta6까지의 기간에 있어서 액셀러레이터 페달이 답입되어, 액셀러레이터 개방도 Ac는 0이 아닌 값으로 되어 있다. 도 4의 (b)에 있어서, 값 T1, 값 T2는, 각각 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm(점선)의 하한값, 자동 제어에 의한 요구 토크 Tma(실선)의 하한값을 나타내고 있다. 즉, |T1|이 제1 운전 모드의 제1 상한값에 상당하고, |T2|가 제2 운전 모드의 제2 상한값에 상당한다.

시각 ta1부터 시각 ta2까지 기간은, 액셀러레이터 개방도 Ac가 중립점 Ac1 이하의 값을 갖는 기간이며, 시각 ta2에서 액셀러레이터 개방도 Ac가 중립점 Ac1로 되어 있다. 마찬가지로, 시각 ta5로부터 시각 ta6까지 기간은, 액셀러레이터 개방도 Ac가 중립점 Ac1 이하의 값을 갖는 기간이며, 시각 ta5에서 액셀러레이터 개방도 Ac가 중립점 Ac1로 되어 있다. 한편, 시각 ta2부터 시각 ta5까지 기간은, 액셀러레이터 개방도 Ac가 중립점 Ac1 이상의 값을 갖고 있다.

제2 운전 모드가 선택되고, 자동 제어가 실행되고 있는 상태에 있어서, 차량의 운전자에 의해 액셀러레이터 페달이 답입된 경우에는, 자동 제어에 우선하여 운전자에 의한 액셀러레이터 페달의 조작에 기초한 제어를 행한다. 이와 같은 제2 운전 모드 하에서의 운전자에 의한 구동력 제어를, 액셀러레이터 오버라이드라고 칭한다.

그러나, 자동 제어에 의한 요구 토크 Tma를 명령 토크 Tc로서 제어하고 있던 상태로부터, 돌연, 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm을 명령 토크 Tc로서 제어하는 상태로 이행한 경우, 명령 토크 Tc가 불연속으로 변화하여, 차량 구동력을 통하여 탑승원에게 위화감을 안겨버릴 우려가 있다. 이와 같은 위화감을 억제하기 위해, 도 4의 (a)와 같은 액셀러레이터 개방도 Ac의 변화에 맞게, 도 4의 (b)에 나타낸 바와 같은 연속적인 명령 토크 Tc의 변화가 생기도록, 명령값 결정부(33)는 명령 토크 Tc를 조정한다.

제2 운전 모드 중에 액셀러레이터 개방도 Ac가 중립점 Ac1 이상의 값이 된 경우(시각 ta2부터 시각 ta5까지의 기간의 경우)에는, 도 4의 (b)의 타이밍 차트에 있어서 점선으로 나타내고 있는 바와 같이, 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm이 0 이상으로 되어 있다. 이 경우, 명령값 결정부(33)는, 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm을 명령 토크 Tc로 한다.

한편, 액셀러레이터 개방도 Ac가 중립점 Ac1 미만의 값인 경우에는, 액셀러레이터 개방도 Ac에 기초하여 산출되는 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm의 변화율보다 큰 변화율로, 명령 토크 Tc를 변화시킨다. 보다 구체적으로는, 시각 ta1에 있어서의 제2 상한값(|T2|)을 시각 ta1에 있어서의 제1 상한값(|T1|)으로 제산하고, 제산하여 얻어지는 값을 구동력 계수 Cf로서 산출한다. 그리고, 구동력 계수 Cf를 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm에 승산하여 얻어지는 값을 오버라이드 상한 가속도 T㎜d로 하고, 자동 제어에 의한 요구 토크 Tma와 오버라이드 상한 가속도 T㎜d 중 큰 쪽의 값(양자가 동등한 경우에는, 요구 토크 Tma)을 명령 토크 Tc로 한다.

시각 ta1부터 시각 ta2까지의 기간에 있어서 자동 제어에 의한 요구 토크 Tma와 오버라이드 상한 가속도 T㎜d 중 큰 쪽의 값을 명령 토크 Tc로 하기 때문에, 시각 ta2의 전후에서 명령 토크 Tc가 연속적으로 변화되는 것이 보증된다.

또한, 시각 ta5부터 시각 ta6까지의 기간에 있어서 자동 제어에 의한 요구 토크 Tma와 오버라이드 상한 가속도 T㎜d 중 큰 쪽의 값을 명령 토크 Tc로 하기 때문에, 시각 ta5의 전후로 명령 토크 Tc가 연속적으로 변화되는 것이 보증된다.

[실시 형태의 효과]

이상 상세하게 설명한 바와 같이, 본 실시 형태에 관한 회생 브레이크 제어 방법 및 회생 브레이크 제어 장치는, 운전자가 수동 제어를 행하는 제1 운전 모드와 자동 제어가 행해지는 제2 운전 모드 사이에서 전환 가능한 차량에 탑재된, 회생 제동력을 생기게 하는 구동 모터(6)(구동원)를 제어할 때, 회생 제동력에 의한 제1 운전 모드에 있어서의 회생 감속도의 제1 상한값이, 제2 운전 모드에 있어서의 회생 감속도의 제2 상한값보다 작다. 이에 의해, 제2 운전 모드에 있어서, 제1 운전 모드의 경우보다 강한 회생 제동력을 이용할 수 있다.

그 결과, 회생 제동력에 의해 차량의 운동 에너지를 보다 많이 회수할 수 있으므로, 에너지 효율을 향상시킬 수 있다. 특히, 차량의 연비나 전비를 향상시킬 수 있다.

또한, 회생 제동력에 의한 제1 운전 모드에 있어서의 회생 감속도의 제1 상한값이, 제2 운전 모드에 있어서의 회생 감속도의 제2 상한값보다 작기 때문에, 수동 제어 시의 최대 감속도가 작게 억제되어, 액셀러레이터 페달을 떼어 액셀러레이터 개방도 Ac가 작은 경우에 있어서도, 제동력이 억제되고, 매끄러운 운전을 실현할 수 있다.

또한, 본 실시 형태에 관한 회생 브레이크 제어 방법 및 회생 브레이크 제어 장치에 있어서, 제2 상한값과의 사이의 차가 소정값 이하로 되어 있는 것이어도 된다. 이에 의해, 제1 운전 모드와 제2 운전 모드의 사이에서 천이할 때 차량의 탑승원이 품는 위화감을 저감할 수 있다.

또한, 본 실시 형태에 관한 회생 브레이크 제어 방법 및 회생 브레이크 제어 장치에 있어서, 제1 운전 모드와 제2 운전 모드의 사이에서 천이할 때의 회생 감속도의 상한값의 변화율이, 소정 범위 내에 드는 것이어도 된다. 이에 의해, 제1 운전 모드와 제2 운전 모드의 사이에서 천이할 때의 차량 구동력의 변화를 매끄럽게 실현할 수 있어, 차량의 탑승원이 품는 위화감을 저감할 수 있다.

또한, 본 실시 형태에 관한 회생 브레이크 제어 방법 및 회생 브레이크 제어 장치에 있어서, 제2 상한값을, 구동 모터(6)에 의해 발생 가능한 회생 제동력의 최댓값으로 하는 것이어도 된다. 이에 의해, 구동 모터(6)가 발생 가능한 회생 제동력을 최대한 이용하여, 자동 제어에 있어서 차량의 운동 에너지를 회수할 가능성이 얻어지기 때문에, 에너지 효율을 향상시킬 수 있다.

또한, 본 실시 형태에 관한 회생 브레이크 제어 방법 및 회생 브레이크 제어 장치는, 운전자가 가속도 및 감속도의 요구를 입력하는 입력 장치를 통하여 운전자로부터 접수한 명령값에 기초하여, 제1 운전 모드에 있어서의 회생 감속도를 산출하는 것이어도 된다. 특히, 입력 장치는 액셀러레이터 페달이어도 된다.

입력 장치에 입력 가능한 값의 최댓값이 구동 모터(6)의 구동력의 최댓값에, 입력 장치에 입력 가능한 값의 최솟값이 구동 모터(6)의 구동력의 최솟값에, 관련지어지기 때문에, 제1 상한값을 제2 상한값보다 작게 함으로써, 입력 장치에 입력 가능한 값의 단위 변화량당 구동 모터(6)의 구동력 변화를 작게 할 수 있다. 그 결과, 운전자는 차량 구동력의 목표값에 맞게, 입력 장치를 조작하기 쉬워진다. 그리고, 차량 구동력의 목표값에 대한 언더슈트/오버슈트가 생기기 어려워져, 차량의 운전 조작성이 향상된다.

또한, 제1 운전 모드에 있어서의 회생 감속도를, 입력 장치를 통하여 운전자로부터 접수한 명령값에 기초하여 결정하는 한편, 제2 운전 모드에 있어서의 회생 감속도는 자동 제어에 기초하여 결정된다. 자동 제어의 경우, 차량 구동력의 목표값에 따라, 제2 운전 모드에 있어서의 회생 감속도는 정확하게 결정되기 때문에, 차량 구동력의 목표값에 대한 언더슈트/오버슈트한다는 문제는 생기기 않는다. 그 결과, 수동 운전 시의 차량의 운전 조작성을 향상시키는 것과, 자동 제어 시의 회생 제동력의 상한값을 크게 하여 에너지 효율을 향상시키는 것을, 양립시킬 수 있다.

또한, 본 실시 형태에 관한 회생 브레이크 제어 방법 및 회생 브레이크 제어 장치에 있어서, 제2 운전 모드에 있어서, 운전자의 구동력 지시(액셀러레이터 개방도 Ac의 변화)가 있는 경우에, 당해 구동력 지시에 기초하여 수동 제어에 의한 요구 토크 Tm(제1 요구 가속도)을 산출하고, 요구 토크 Tm이 0 이상인 경우에는, 요구 토크 Tm을 명령 토크 Tc로 하고, 요구 토크 Tm이 0 미만인 경우에는, 요구 토크 Tm의 변화율보다 큰 변화율로, 명령 토크 Tc를 변화시키는 것이어도 된다. 이에 의해, 자동 제어 시에 액셀러레이터 페달이 답입되어, 액셀러레이터 오버라이드를 행하는 경우에, 명령 토크 Tc가 연속적으로 변화되는 것을 보증할 수 있다. 그 결과, 액셀러레이터 오버라이드를 행하는 경우에, 차량 구동력의 급격한 변화를 억제할 수 있어, 차량의 탑승원이 느끼는 위화감을 저감할 수 있다.

또한, 본 실시 형태에 관한 회생 브레이크 제어 방법 및 회생 브레이크 제어 장치에 있어서, 요구 토크 Tm이 0 미만인 경우에, 구동력 지시가 개시된 타이밍에 있어서의 제2 상한값을 당해 타이밍에 있어서의 제1 상한값으로 제산하여 얻어지는 값을, 구동력 계수 Cf(소정 계수)로서 산출하고, 구동력 계수 Cf를, 요구 토크 Tm에 승산하여 얻어지는 값을 오버라이드 상한 가속도 T㎜d로 하고, 자동 제어에 의한 요구 토크 Tma(제2 요구 가속도)와 오버라이드 상한 가속도 T㎜d 중 큰 쪽의 값을 명령 토크 Tc로 하는 것이어도 된다. 이에 의해, 자동 제어 때 액셀러레이터 페달이 답입되어, 액셀러레이터 오버라이드를 행하는 경우에, 명령 토크 Tc가 연속적으로 변화하는 것을 보증할 수 있다. 그 결과, 액셀러레이터 오버라이드를 행하는 경우에, 차량 구동력의 급격한 변화를 억제할 수 있어, 차량의 탑승원이 느끼는 위화감을 저감할 수 있다.

또한, 본 실시 형태에 관한 회생 브레이크 제어 방법 및 회생 브레이크 제어 장치에 있어서, 회생 감속도의 상한값(제1 상한값 및 제2 상한값)을 초과하는 제동력(요구된 제동력, 혹은 요구된 감속도)이 필요해졌을 경우에는, 구동 모터(6)에 의한 회생 제동력에 더하여, 마찰 브레이크를 사용하여, 회생 감속도의 상한값을 초과하는 제동력을 실현한다. 이에 의해, 보다 확실하게, 요구된 제동력을 발생시켜, 차량의 주행 시의 제동력을 보증하여, 확실하게 차량을 감속시킬 수 있다.

마지막으로, 본 실시 형태에 관한 회생 브레이크 제어 방법 및 회생 브레이크 제어 장치의 효과를 생각함에 있어서, 엔진 구동에 의한 차량과, 전동기가 차축을 회전시키는 차량의 차이에 대해, 보충한다.

엔진에 의해 차량의 차축을 회전하는 경우, 레인지의 선택과 같은 모드의 선택이나 운전 상태(수동 제어/자동 제어)에 따라 변속비가 바뀔 수 있다. 이러한 엔진 구동에 의한 차량에 있어서는, 모드의 선택 시에 엔진의 회전수가 변화함으로써, 탑승원이 느끼는 소리가 변화될 수 있다. 그 때문에, 탑승원이 느끼는 위화감을 저감하기 위해, 엔진 구동에 의한 차량에 있어서, 모드나 운전 상태의 선택 전후에서 소리의 변화가 작아지도록 설정하는 경우가 대부분이며, 감속도의 상한값을 변경하는 일은 없다.

한편, 본 실시 형태에 관한 회생 브레이크 제어 방법 및 회생 브레이크 제어 장치가 적용되는 차량과 같이, 전동기가 차축을 회전시키는 차량의 경우, 엔진이 차축과 직결되어 있지 않고, 엔진 대신에 전동기가 차축을 회전시킨다. 여기서, 전동기의 출력축 토크, 회전수의 가변 영역은, 엔진의 경우보다 넓다는 특성을 전동기는 갖고 있다. 그 때문에, 전동기와 차축 사이에 개재하는 기어(16)의 변속비가 고정되어 있는 경우에도, 충분히, 차축을 구동시키는 것이 가능하다. 그 결과, 모드의 선택 시에, 전동기의 회전수가 변화함으로써 탑승원이 느끼는 소리의 변화는 작다.

즉, 전동기가 차축을 회전시키는 차량에 있어서, 모드나 운전 상태의 선택 전후에 있어서의 소리의 변화를 고려할 필요는 없으며, 모드나 운전 상태의 선택 전후에서 감속도의 상한값을 변경하였다고 해도, 탑승원이 위화감을 느끼는 경우는 없다. 따라서, 전동기가 차축을 회전시키는 차량에 있어서는, 감속도의 상한값을 변경하는 것에 관하여, 엔진 구동의 차량보다, 자유도가 크다.

이와 같이, 엔진 구동에 의한 차량과 비교하여, 전동기가 차축을 회전시키는 차량에 있어서는, 감속도의 상한값을 변경하는 것에 관하여 큰 이점이 존재한다.

이상, 실시 형태를 따라 본 발명의 내용을 설명하였지만, 본 발명은 이들 기재에 한정되는 것은 아니며, 다양한 변형 및 개량이 가능한 것은, 당업자에게는 자명하다. 본 개시의 일부를 이루는 논술 및 도면은 본 발명을 한정하는 것으로 이해해서는 안된다. 본 개시로부터 당업자에게는 다양한 대체 실시 형태, 실시예 및 운용 기술이 명확해질 것이다.

본 발명은 여기서는 기재하지 않은 다양한 실시 형태 등을 포함하는 것은 물론이다. 따라서, 본 발명의 기술적 범위는 상기 설명으로부터 타당한 청구범위에 관한 발명 특정 사항에 의해서만 정해지는 것이다.

상술한 각 실시 형태에서 나타낸 각 기능은, 하나 또는 복수의 처리 회로에 의해 실장될 수 있다. 처리 회로는, 전기 회로를 포함하는 처리 장치 등의 프로그램된 처리 장치를 포함한다. 처리 장치는, 또한, 실시 형태에 기재된 기능을 실행하도록 어레인지된 특정 용도용 집적 회로(ASIC)나 종래형의 회로 부품과 같은 장치를 포함한다.

1: 엔진
4: 발전기
5: 배터리
6: 구동 모터
7: 차륜
14: 차량 컨트롤러
16: 기어
17: 모드 스위치
18: 셀렉트 레버
19: 브레이크 센서
20: 액셀러레이터 포지션 센서
31: 요구값 결정부
33: 명령값 결정부
35: 운전 모드 판정부
37: 회생 감속도 상한 설정부
39: 구동력 계수 산출부

Claims (11)

1. 운전자가 수동 제어를 행하는 제1 운전 모드와 자동 제어가 행해지는 제2 운전 모드 사이에서 전환 가능한 차량에 탑재된, 회생 제동력을 생기게 하는 구동원을 제어하는 회생 브레이크 제어 방법이며,
   상기 회생 제동력에 의한 상기 제1 운전 모드에 있어서의 회생 감속도의 제1 상한값이, 상기 제2 운전 모드에 있어서의 상기 회생 감속도의 제2 상한값보다 작은 것을 특징으로 하는 회생 브레이크 제어 방법.
2. 제1항에 있어서, 상기 제1 상한값과 상기 제2 상한값의 사이의 차가, 소정값 이하인 것을 특징으로 하는 회생 브레이크 제어 방법.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제1 운전 모드와 상기 제2 운전 모드의 사이에서 천이할 때의 상기 회생 감속도의 상한값의 변화율이, 소정 범위 내에 수렴되는 것을 특징으로 하는 회생 브레이크 제어 방법.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제2 상한값은, 상기 구동원에 의해 발생 가능한 상기 회생 제동력의 최댓값인 것
   을 특징으로 하는 회생 브레이크 제어 방법.
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 운전자가 가속도 및 감속도의 요구를 입력하는 입력 장치를 통하여 상기 운전자로부터 접수한 명령값에 기초하여, 상기 제1 운전 모드에 있어서의 상기 회생 감속도가 산출되는 것
   을 특징으로 하는 회생 브레이크 제어 방법.
6. 제5항에 있어서, 상기 입력 장치는 액셀러레이터 페달인 것
   을 특징으로 하는 회생 브레이크 제어 방법.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제2 운전 모드에 있어서,
   상기 운전자의 구동력 지시에 기초하여 제1 요구 가속도를 산출하고,
   상기 제1 요구 가속도가 0 이상인 경우에는, 상기 제1 요구 가속도를 상기 구동원에 출력하는 구동력 명령값으로 하고,
   상기 제1 요구 가속도가 0 미만인 경우에는, 상기 제1 요구 가속도의 변화율보다 큰 변화율로 상기 구동력 명령값을 변화시키는 것을 특징으로 하는 회생 브레이크 제어 방법.
8. 제7항에 있어서, 상기 제1 요구 가속도가 0 미만인 경우에는,
   상기 구동력 지시가 개시된 타이밍에 있어서의 상기 제2 상한값을 상기 타이밍에 있어서의 상기 제1 상한값으로 제산하여 얻어지는 값을 소정 계수로서 산출하고,
   상기 소정 계수를 상기 제1 요구 가속도에 승산하여 얻어지는 값을 오버라이드 상한 가속도로 하고, 상기 자동 제어에 기초하는 제2 요구 가속도와 상기 오버라이드 상한 가속도 중 큰 쪽의 값을 상기 구동력 명령값으로 하는 것
   을 특징으로 하는 회생 브레이크 제어 방법.
9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 운전 모드에 있어서, 요구된 감속도가 상기 제1 상한값을 상회하는 경우에는, 상기 구동원과 상기 차량에 탑재된 마찰 브레이크를 사용하여, 상기 감속도를 발생시키는 것
   을 특징으로 하는 회생 브레이크 제어 방법.
10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제2 운전 모드에 있어서, 요구된 감속도가 상기 제2 상한값을 상회하는 경우에는, 상기 구동원과 상기 차량에 탑재된 마찰 브레이크를 사용하여, 상기 감속도를 발생시키는 것
    을 특징으로 하는 회생 브레이크 제어 방법.
11. 운전자가 수동 제어를 행하는 제1 운전 모드와 자동 제어가 행해지는 제2 운전 모드 사이에서 전환 가능한 차량에 탑재된, 회생 제동력을 생기게 하는 구동원 을 제어하는 제어 회로를 구비하는 회생 브레이크 제어 장치이며,
    상기 회생 제동력에 의한 상기 제1 운전 모드에 있어서의 회생 감속도의 제1 상한값이, 상기 제2 운전 모드에 있어서의 상기 회생 감속도의 제2 상한값보다 작은 것
    을 특징으로 하는 회생 브레이크 제어 장치.

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