KR900000031B1 - 차량의 리어서스 펜션장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

차량의 리어서스 펜션장치

제1도∼제7도는 본 발명의 제1실시예를 도시한 것으로서, 제1도는 본원 발명 요부의 개략구성을 도시한 평면도.

제2도는 동사시도.

제3도는 트레이링아암의 차체쪽아암과 차륜쪽아암과의 사이의 연결 상태를 도시한 요부단면도.

제4도는 트레이링아암의 후단부를 도시한 사시도.

제5도는 링크의 결합상태를 도시한 모식도.

제6도는 동평면도.

제7도는 동측면도.

제8도는∼제11도는 본 발명의 제2실시예를 도시한 것으로서, 제8도는 본원 발명의 제2실시예의 개략구성을 도시한 평면도.

제9도는 제8도의 Ⅱ-Ⅱ선 단면도.

제10도는 부시(81)의 특성도.

제11도는 링크의 결합상태를 도시한 모식도.

제12도는 제2실시예의 변형예를 도시한 제8도의 Ⅱ-Ⅱ선 단면도.

제13도∼제15도는 본 발명의 제3실시예를 도시한 것으로서, 제13도는 모식적인 개략 평면도.

제14도는 동 크레이링아암의 사시도.

제15도는 동 트레이링아암의 차체쪽부착부를 도시한 종단 정면도.

제16도∼제19도는 본 발명의 제4실시예를 도시한 것으로서, 제16도는 모식적인 개략 평면도.

제17도는 동 배면도.

제18도는 동 트레이링아암의 결합부의 종단면도.

제19도는 동 수평단면도.

제20도는 종래예를 도시한 평면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

6, 33, 53 : 트레이링아암 7a, 7b, 34, 35 : 레이터럴아암

8, 38, 58 : 차체쪽아암 9, 39, 59 : 차륜쪽아암

19, 20, 30 : 보울조인트

본 발명은 자동차등의 차량에 장착되는 리어서스펜션(rear suspension)장치에 관한 것이다. 일반적으로, 예를 들면 자동차 등의 차량의 리어서스펜션장치로서 일본국 특공소 60-42041호 공보에 기재되어 있는 것과 같은 것이 알려져 있다. 이것은, 제20도에 도시한 바와 같이 일단부쪽에 차체쪽에 연결되고, 타단부쪽이 차륜쪽에 부착된 길이방향 스테이(stay)(01)(앞쪽의 링크아암) 및 단일부쪽이 차체쪽으로 길이방향스테이(01)보다도 후방위치에서 회동가능하게 부착되고, 타단부쪽이 차륜쪽에 부착된 가로방향 스테이(02)(뒤쪽의 링크아암)를 각각 착설한 것으로 되어 있다. 그리고 가로 방향 스테이(02)를 예를 들면 판스프링등이 탄성부재에 의해 형성함과 동시에, 길이방향 스테이(01)와 자체쪽과의 사이에 선회지승체(旋回支承體)(012)를 배설하여, 이 선회지승체(012)의 일단부쪽을 차체쪽에 회동가능하게 부착하고, 또한 연직의 선회축선을 형성하는 핀을 개재해서 이 선회지승체(012)의 타단부쪽과 길이방향 스테이(01)와의 사이를 힌지결합한 구성으로 되어 있다.

이 경우, 길이방향 스테이(01)에는 원통형상의 슬리이브(017)가 형성되어 있으며, 이 슬리이브(017)와 선회지승체(012)와의 사이에 탄성체에 의해서 형성된 부시가 배설되어 있다. 또한, 이 부시에는 수평방향으로 연설(延設)된 절결부가 형성된 것으로 되어 있다. 추가해서 길이방향 스테이(01)에 지지된 차륜지지부재(09)에는, 가로방향 스테이(02)의 위쪽에 위치하여 차체와의 사이에 도시하지 않는 기타의 가로스테이가 착설되어 있으며, 차륜지지부재(09)는 위쪽에서 이 가로스테이에, 또 아래쪽에서는 길이방향 스테이(01)에 지지된 형태로 되어 있다.

그리고, 후륜에 제동력 Br이 작용했을 경우에는 길이방향 스테이(01)로 주행방향과는 반대방향의 반동력을 작용시켜, 이 반동력에 의하여 선회축선을 형성하는 핀을 중심으로하여 선회지승체(012)를 안쪽을 향해서 압입하고, 이선회 지승체(012)의 회동동작에 따라서 길이방향 스테이를 개재해서 후륜을 토우인(toe-in)방향으로 선회시키므로서 제동력에 의하여 후륜에 작용하는 토우아우트(toe-out)방향의 편위를 보상시키도록 되어 있다.

이 경우, 판스프링에 의하여 형성된 가로방향 스테이(02)의 휘임량에 대응해서 후륜의 로우변화를 행하게 하도록 되어 있으며, 가로방향 스테이(02)는 판스프링의 변형이 없는 상태가 통상위치로 되어있다. 그러나, 상기 종래 구성의 것에 있어서는, 가로방향 스테이를 예를 들면 판스프링등의 탄성부재에 의해서 형성하고 있었으므로, 가로방향 스테이의 좌굴강도(座屈强度)상, 판스프링의 두께를 얇게할 수 없는 문제가 있었다. 그 때문에, 가로방향 스테이의 판스프링의 두께가 비교적 두껍게 되기 쉬우므로, 판스프링이 탄성변형되기 어렵고 가로방향 스테이(02)의 판스프링을 탄성변형 시킬경우에는 비교적 큰 힘이 필요하게 되는 동시에 미소량의 토우인 동작밖에 얻을 수 없는 문제가 있었다.

즉, 비교적 큰 제동력을 작용하지 않으면, 후륜이 토우인 동작하지 않기 때문에, 가볍게 브레이크를 걸면서 선회하는 경우나 엔진브레이크를 작용시키면서 선회하는 경우등에 있어서 바람직한 토우인 동작을 얻을 수 없고, 이와 같은 경우 스티어링(Steering) 특성이 오우버스티어(over steer)경향으로 되어 차량의 주행안정성을 손상시키는 불편이 있었다.

또, 상기 종래의 서스펜션은, 가로방향 스테이(02)의 위쪽에서 차륜지지부재(09)를 지지하는 도시하지 않는 기타의 가로스테이가 배설되어 있기 때문에, 판스프링으로 이루어진 가로방향 스테이(02)가 변형하면, 차륜지지부재(09)를 아래쪽에서 지지하는 길이방향 스테이(01)가 차체안쪽으로 변위해서, 차륜지지부재(09)는 차체, 바깥쪽으로 경사하여 캠버(Camber)변화를 일으키게되어, 대지(對地 Camber角) 캠버각이 커지는 불편이 있었다. 이 때문에, 특히 차량의 급선회시에 큰 횡력을 받아서 선회시 외륜쪽의 가로방향 스테이(02)가 변형하면 대지캠버각(對地 Camber 角)의 증대가 조장되게되어, 보다 큰 접지력을 발휘하지 않으면 안되는 선회시 외륜쪽의 차륜의 접지면적이 감소하여 차량의 선회한계가 저하해버리는 불편이 있었다.

그리고, 상기와 같은 서스펜션장치는, 가로방향 스테이(02)의 스프링 정수, 부시류의 형상 및 스프링정수, 각 스테이의 형상, 치수 및 배치등을 절묘하게 균형시키지 않으면, 상기와 같은 불편을 실용상을 손상시키지 않는 범위내까지 억제할 수 없고, 설계적으로 곤란이 많은 결점이 있으며, 또 동시에 구조가 복잡하고 고정밀도의 가공을 필요로 하여 고가한 것으로 되는 결점이 있었다.

또, 상기 종래의 리어서스펜션장치에 있어서는, 제20동에 도시한 바와 같이 선회지승체(012)의 연장선과 가로방향 스테이의 연장선의 교차점에 위치하는 서스펜션의 순간중심점(0)이 후륜차축에 대하여 거리 1만큼 앞쪽으로 위치하는 구성으로 되어 있기 때문에, 차체 선회시에 외륜쪽으로 되는 후륜에 차량안쪽 방향으로의 횡력 F이 가해지면 순간중심점(0)주위의 모우먼트에 의해 서스펜션의 부시류가 탄성변화하여 후륜이 토우아우트방향으로 변위동작하여 차량에 오우버스티어 경향이 잘 발생하는 결점이 있었다.

본 발명은 상기한 것을 감안하여 창안된 것으로서, 그 요지로 하는 바는, 후륜을 지지하는 트레이링아암과, 외단부가 상기 트레이링아암(trailing arm)의 후부에 추착(樞着)되는 동시에 내단부가 차체쪽으로 추착된 상히 2개의 레이터럴아암(lateral arm)을 구비한 차량의 리어서스펜션장치에 있어서, 상기 트레이링아암이, 상기 2개의 레이터럴아암보다 짧게 형성되고 그 일단부가 차체쪽으로 추착되는 동시에 그 타단부가 상기 일단부에 대하여 앞쪽으로 위치하지 않도록 배치된 차체쪽아암과, 차체수평면내에서의 변위자유도를 가지고 상기 차체쪽아암의 상기 타단부에 그 전단부가 연결되고 또한 그 후부에 상기 2배의 레이터럴아암이 추착되는 동시에 상기 후륜을 지지하는 차륜쪽아암으로 2분할하여 구성되는 한편, 상기 차체쪽아암은 상기 차륜쪽아암보다 차폭방향 안쪽으로 배치되고, 또 적어도 상기 아래편쪽의 레이터럴아암은 상기 차륜쪽아암에 보울조인트에 의해 추착되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 리어서스펜션장치 이다.

본 발명에 의하면, 차체쪽아암과 차륜쪽 아암과 레이터럴아암에 의해 4마리의 링크 기구가 구성되고, 이 링크 기구를 구성하는 차체쪽아암은 레이터럴아암보다 짧고 또 차륜쪽아암에 연결되는 타단부가 체체쪽으로 추착되는 일단부보다 앞쪽으로 위치하지 않도록 배치되는 한편, 차체쪽아암과 레이터럴아암은 차륜쪽아암보다 차폭방향 안쪽으로 배치되는 것이기 때문에, 제동시나 감속시에 후륜에 뒷방향힘이 작용하면 링크의 작용에 의해 차륜쪽아암 및 후륜이 변위동작하여, 후륜이 토우인 동작하는 것이다. 그리고 링크작용에 의해 변위동작을 얻는 것이기 때문에, 작은 뒤방향 힘으로 후륜을 토우인 작동시킬수 있는 동시에, 비교적 큰 토우인량을 얻을 수 있어, 스티어링 특성이 언더스티어 경향으로 되는 것이다.

또, 적어도 아래편쪽의 레이터럴아암은 보울조인트에 의해 차륜쪽아암에 추착되어 있기 때문에, 후륜에 작용하는 횡력에 의해 후륜의 접지부 부근이 상대적으로 차체안쪽으로 변위하여 차륜쪽아암 및 후륜이 차체바깥쪽으로 경사하는 일이 없으며, 급격한 차량선회시에 있어서도, 이 후륜의 대지 캠버각을 작게 유지할 수 있는 것이다.

이하 본 발명의 제1실시예를 도면을 참조하여 설명한다.

제1도 및 제2도는 예를 들면 자동차등의 차량의 리어서스펜션(rear suspension)장치의 요부의 개략구성을 도시한 것으로서, (1)은 후륜의 타이어, (2)는 차체쪽의 프로펠러축, (3)은 보디프레임(body frame), (4)는 서스펜션 크로스멤버(Suspension cross member)이다. 이 서스펜션 크로스멤버(4)는 차폭방향으로 배설되어 있으며, 차체의 좌우에 배설된 1쌍의 보디프레임(3), (3)간에 가설(架設)상태로 장착되어 있다.

또, 이 서스펜션 크로스멤버(4)는 중앙부위쪽이 차체후방쪽으로 만곡된 상태로 굴곡형성되어 있다. 이 경우, 서스펜션 크로스멤버(4)는 탄성체에 의하여 형성된 크로스멤버부시(5)를 개재해서 보디프레임(3)쪽에 부착되어 있다.

또, (6)은 후륜을 지지하는 트레이링아암(trailing arm), (7a), (7b)는 상하 1쌍의 레이터럴아암(laterial arm) 상부링크(7a) 및 하부링크(7b)이다.

이 트레이링아암(6)은 차체쪽으로 추착된 차체쪽아암(8)과 후륜쪽에 연결된 차륜쪽아암(9)로 분할되어 구성되어 있다. 이 경우, 차체쪽아암(8)은 차륜쪽아암(9)에 대하여 차폭방향안쪽으로 배치되어 있으며, 레이터럴링크(상부링크(7a) 및 하부링크(7b)보다 짧은 것으로서 형성되어 있다.

또 차륜쪽아암(9)의 전단부에는 제3도에 도시한 바와 같이 원통부(10)가 형성되어 있으며, 이 원통부(10) 내에 봉형상의 차체쪽아암(8)의 선단부쪽이 삽입되어 있다. 이 차체쪽아암98)의 기단부측(基端部側)은 탄성체로 형성된 부시(bush)를 개재해서 서스펜션 크로스멤버(4)에 탄성적으로 추착(樞着)되어 있다.

또, 이들 차체곡아암(8)의 선단부쪽과 차륜쪽아암(9)의 원통부(10)와의 사이에는 회동축(11)이 광통상태로 부착되어 있다. 이 회동축(11)에는 축심방향이 대략 연직선방향을 향해서 배치되어 있으며, 차체쪽아암(8)의 선단부쪽과 차륜쪽아암(9)의 원통부(10)와의 사이는 회동축(11)을 중심으로 회동가능하게 연결되어 있다.

또한, 차륜쪽아암(9)의 원통부(10)와 차체쪽아암(8)의 선단부쪽과의 사이에는 탄성체로 형성된 부시(12)가 삽입되어 있다.

이 부시(12)에는 수평면내의 양측부에 1쌍의 절결부(12a), (12b)가 형성되어 있으며, 이 부시(12)의 변형에 따라 회동축(11)을 중심으로 하는 차륜쪽아암(9)와 차체쪽아암(8)간의 상대적인 회동동작이 가능하게 되어 있다. 이 때문에, 차체쪽아암(8)은 차륜쪽아암(9)에 대하여 차체수평면내에서 변위자유도를 가지고 연결된 형태로 되어 있다.

또, 차륜쪽아암(9)의 후단부에서는 제4도에 도시한 바와 같이 대략 원통형상의 액슬하우징(axle housing)(13) 및 이 엑슬하우징(13)의 외주면에 감착(嵌着)된 허브캐리어(hub carrier)(14)가 각각 일체적으로 고착되어 있다. 이 경우, 액슬하우징(13)은 차륜쪽아암(9)의 후단부에 감착되어서 용접된후, 내외주면(內外周面)에 기계가공(機械加工)이 실시되도록 되어 있다.

그리고, 이 기계가공에 의해서 액슬하우징(13)의 내주면쪽의 베이링부 및 외부면쪽의 허브캐리어(14)와의 감합부가 정밀도 좋게 제작되도록 되어 있다. 또, 허브캐리어(14)의 상부에는 레이터럴 아암의 상부링크(7a)를 회전가능하게 지지하는 상부지지부(15)가 형성되어 있는 동시에, 허브캐리어(14)의 하부에는 레이터럴아암의 하부링크(7b)를 회전가능하게 지지하는 하부지지부(16)가 형성되어 있다.

이 경우, 허브캐리어(14)는 액슬하우징(13)에 곁에 끼워진 상태로 차륜쪽아암(9)의 후단부에 용접되어 있다.

또, 이 허브캐리어(14)에는 드럼브레이크 장치시에 있어서의 브레이크드럼 부착용의 부착구멍(17)…및 디스크브레이크 장치시에 있어서의 캐리퍼(Caliper)부착용의 부착브래킷(18)이 각각 형성되어 있다.

또한, 레이터럴아암의 상부링크(7a)의 외단부는 이 허브캐리어(14)의 상부지지부(15)에 보올조인트(19)를 개재해서 원추형접합되어 있는 동시에, 내단부는 차체쪽의 서스펜션 크로스멤버(4)있어서의 만곡부선단의 후방돌출부(4a)의 근처부위에 탄성체에 의하여 형성된 부시를 개재해서 탄성적으로 추착되어 있다. 또, 레이터럴아암의 하부링크(7b)도 상부링크(7a)와 대략 마찬가지로 외단부가 허브캐리어(14)의 하부지지부(16)에 보울조인트(20)를 개재해서 추착되어 있는 동시에, 내단부가 차체쪽의 서스펜션 크로스멤버(4)에 있어서의 만곡 부선단의 후방돌출부(4a)의 근처부위에 탄성체로 형성된 부시를개재해서 탄성적으로 추착되어 있다. 이 경우, 레이터럴아암의 상부링크(7a) 및 하부링크(7b)와 차체쪽의 서스펜션 크로스멤버(4)와의 사이의 연결부는 레이터럴아암의 상부링크(7a) 및 하부링크(7b)와 차륜쪽아암(9)쪽과의 연결부 보다도 차체전방쪽으로 배치되어 있다.

그리고, 이들 트레이링아암(6)의 차체쪽아암(8), 차륜쪽아암(9) 및 레이터럴아암(상부링크 7a 및 하부링크 7b)에 의하여 제5도 및 제6도에 도시한 바와 같은 4마디의 링크가 구성되어 있다.

또, 레이터럴아암의 상부링크(7a)와 차륜쪽아암(9)쪽과의 연결부는 레이터럴아암의 하부링크(7b)의 차륜쪽아암(9)쪽과의 연결보다도 차체전방쪽으로 배치되어 있으며, 또한 차폭방향 안쪽으로 배치되어 있다.

또, 차륜쪽아암(9)의 후단부에는 제4도에 도시한 바와 같이 스트릿브래킷(strut bracket)(21)이 형성되어 있으며, 이 스트릿브래킷(21)에 서스펜션스트릿(supension strut)(22)의 하단부가 직접연결되어 있다(제2도 참조).

한편, 서스펜션 크로스멤버(4)의 만곡부선단의 후방돌출부(4a)에는 차동장치(23)가 장착되어 있다. 이 차동장치(23)는 좌우의 보디프레임(3), (3)간에 가설상태로 장착된 차동장치 지지부재(24)에 의하여 후단부가 지지되어 있다. 또, 이 차동장치 지지부재(24)는 탄성체에 의하여 형성된 차동장치 지지부재부시(25)를 개재해서 보디프레임(3)쪽에 탄성적으로 연결되어 있다. 또한, (26)은 구동축, (27)은 후륜의 휘일스핀들(Wheel Spindle)이다.

그리하여, 상기 구조의 것에 있어서는 트레이링아암(6)이 차체쪽아암(8), 차륜쪽아암(9) 및 레이터럴아암(상부링크 7a 및 하부링크 7b)에 의하여, 제5도 및 제6도에 도시한 바와 같이 트레이링아암(6)의 차체쪽아암(8)와 차륜쪽아암(9)와의 사이를 연결하는 회동축(11)을 중심으로 하는 차륜쪽아암(9)와 차체쪽아암(8)와의 사이의 상대적인 회동동작에 따라 후륜이 스핀들(27)의 위치를 이동시켜서 후륜의 토우변화를 행하게 하는 4마리의 링크를 구성하였으므로, 예를 들면 제동조작시와 같이 후륜에 뒷방향의 힘이 작용했을 경우에는 이 뒷방향의 힘에 의하여 차륜쪽아암(9)와 차체쪽아암(8)과의 사이에서 회동축(11)을 중심으로한 상대적인 회동동작을 행하게 하며, 이 회동동작에 따라 일크를 제6도중에 실선으로 표시한 통상위치로부터 같은 도면중에 가상선으로 표시한 토우인위치까지 변형시켜서 후륜의 토우변화를 일으키게 할 수 있다.

또, 레이터럴아암의 상부링크(7a) 및 하부링크(7b)와 차륜쪽아암(9)에 일체적으로 고착된 허브캐리어(14)는, 각 보올조인크(19), (20)에 의해 추착된 형태로 되어 있기 때문에, 차량선회시에 후륜에 대해서 횡력 F이 작용해도 후륜을 지지하는 허브캐리어(14)와 레이터럴아암과의 사이에 탄성적인 변위는 전혀 발생하지 않고, 크로스멤버(4)와, 상부링크(7a)와의 사이에 착설된 부시가 약간 휘어질 뿐이며, 상하의 이 부시의 변형에 큰차는 발생하지 않으므로, 차량 선회시의 횡력에 의해 후륜의 접지부 부근이 상대적으로 차체안쪽으로 변위하여 대지 캠버각(對地 Camber 角)이 증대되는 것과 같은 캠버변화를 발생하는 일이 없고, 차량의 급선회시에 있어서도 대지 캠버각을 작게 유지하여 선회성능에 뛰어난 효과를 발휘하는 것이다.

특히 선회시의 횡력을 접지면에서부터 후륜에 작용하는 것이기 때문에, 보다 노면에 가까운 하부링크(7b)를 보올조인트(20)에 의해 허브캐리어(14)에 추착하므로서 상기와 같은 작용이 효과적으로 발휘되는 것으로 되어 있으며 경우에 따라서는 상부링크(7a)와 허브캐리어(14)는 부시를 개재해서 추착하는 것과 같은 형태를 취해도 된다.

또한 보올조인트(19), (20)를 사용함으로써 상술한 4마디 링크의 동작을 원활한 것으로 할 수 있고, 효과적인 토우인(toe-in)동작으로 얻을 수 있는 것으로 되어 있다.

또, 레이터럴아암의 상부링크(7a) 하부링크(7b)와 차체쪽의 서스펜션 크로스멤버(4)와의 사이의 연결부를, 레이터럴아암의 상부링크(7a) 하부링크(7b)와 차체쪽아암(9)쪽과의 연결부 보다도 차체전방쪽으로 배치하였으므로, 제1도에 도시한 바와 같이 트레이링아암(6)의 차체쪽아암(8)의 중심선(01)과 레이터럴아암의 중심선(상부링크 7a의 중심선(03)의 하부링크(7b)의 중심선(04)과의 사이의 중심선)(02)과의 교차점에 의해서 형성되는 서스펜션아암의 순간중심점 P은 차축의 후방쪽이고 또한 차륜중심보다 차폭방향 바깥쪽으로 위치하는 것으로 되어 있다. 그 때문에, 예를 들면 차체의 선회동작시에 제1도중에 화살표시 F로 표시한 바와 같이 외륜쪽의 후륜에 바깥방향으로부터 횡력이 작용했을 경우에, 이 횡력 F에 의하여 작용하는 순간 중심적 P주위의 모우먼트의 자용에 의해, 차륜쪽아암(9)와 차체쪽아암(8)와의 사이에 회동축(11)을 중심으로 하는 상대적인 회동동작을 행하게하며, 이 회동동작에 따라 링크를 변형시켜서 외륜쪽의 후륜에 토우인 효과를, 내륜쪽의 후륜에 안쪽방향으로부터 횡력이 작용했을 경우에 내륜쪽의 후륜의 토우아우트 효과를 각각 줄 수 있으므로, 차량의 선회방향과 동일방으로 좌우의 후륜을 변위시킬 수가 있어 차체의 선회동작시에 확실하게 차량에 언더스티어(Under steer)경향을 발생시킬 수가 있다. 따라서, 차체의 선회동작시에 있어서의 차량의 선회성능 및 안전성의 향상을 도모할 수 있다.

또, 감속시에 후륜에 뒷방향힘 Br이 작용했을 경우에 있어서도, 순간 중심점 P주위의 모우먼트의 작용에 의해 링크를 동작시켜서 토우인 작동을 보다 효과적으로 얻을 수 있다.

또한, 레이터럴아암의 상부링크(7a)와 차륜쪽아암(9)쪽과의 연결부를 레이터럴아암의 하부링크(7b)와 차륜쪽아암(9)쪽과의 연결부보다도 차체전방쪽으로, 또한 차폭방향 안쪽으로 배치하였으므로 제7도에 도시한 바와 같이 차륜을 지지하는 가상 킹핀축(레이터럴아암의 상부링크(7a)와 차륜쪽아암(9)쪽과의 연결부와, 레이터럴아암의 하부링크(7b)와 차륜쪽아암(9)쪽과의 연결부와의 사이를 연결하는 선에 따른 방향을 향한축)(28)을 앞쪽방향으로 경사시킨 상태로 유지할 수 있다.

또, 통상 주행시와 같이 차체에 앞방향의 힘이 작용하고 있는 경우에 이 가상(假想) 킹핀축(28)의 주위에 후륜을 토우인 동작시키는 안쪽을 도는 모우먼트를 발생시킬 수 있어서, 후륜에 토우인 효과를 줄 수 있다.

추가해서, 제7도에 도시한 바와 같이 레이터럴아암의 상부링크(7a) 및 하부링크(7b)의 차체쪽 추착부(7ab), (7bb)의 추착축심의 방향은, 차체쪽면의 보이는 면내에 있어서 차체쪽아암(8)의 차체쪽 추착점과 상부링크(7a) 및 하부링크(7b)의 차체쪽 추착축심을 연결하는 방향으로 되어 있으며, 이 때문에, 레이터럴링크의 상하변위동작을 원활하게 할 수 있어 서스펜션이 원활하게 상하 스트로우크 동작하는 것으로 되어 있다.

또 차체수평면내에 있어서, 이 레이터럴아암의 차체쪽 추착부(7ab), (7bb)의 축착축심의 방향은, 제1도에 도시한 바와 같이 추착부(7ab), (7bb)와 차체쪽아암(8)의 차체쪽 추착점을 연결한 방향에 대하여 각도를 축방향과 직경방향으로 분산해서 받을 수 있어, 이 추착부분의 강도 및 의로성이 뛰어난 것이다.

또, 허브캐리어(14)를 개재해서 후륜을 지지하는 차륜쪽아암(9)에 착설된 스트릿 브래킷(21)에 서스펜션스트릿(22)의 하단부가 직접연결되는 것이기 대문에, 서스펜션의 상하스트로우크시에 있어서의 부시류의 비집어 틀어지는 변형을 작게할 수 있어, 서스펜션의 상하 스트로우크 동작이 원활하게 행해지는 것이다. 또, 레이터럴아암의 상부링크(7a) 및 하부링크(7b)와 차체쪽의 서스펜션 크로스멤버(4)와의 사이의 연결부를 레이터럴아암의 상부링크(7a) 및 하부링크(7b)와 차륜쪽아암(9)쪽과의 연결부보다도 차체전방쪽으로 배치하고, 레이터럴아암의 상부링크(7a) 및 하부링크(7b)를 차폭방향에 대하여 경사지게 배치하였으므로, 상술한 바와 같이 순간중심점 P를 후륜차축의 후방이고 또한 후륜중심의 차폭방향 바깥쪽으로 용이하게 설정할 수 있는 동시에, 이들을 차폭방향으로 배치한 경우에 비해서 리어서스펜션 장치전체의 소형화를 도모할 수 있다.

또한, 탄성체에 의하여 형성된 크로스멤버부시(5)를 개재해서 서스펜션 크로멤버(4)를 보디프레임(3)쪽에 부착함과 동시에, 탄성체로 형성된 부시를 개재해서 트레이링아암(6)의 차체쪽아암(8)의 기단부쪽을 서스펜션크로멤버(4)에 탄성적으로 추착시키고, 또 탄성체에 의하여 형성된 부시를 개재해서 레이터럴아암의 상부링크(7a) 및 하부링크(7b)의 내단부를 차체쪽의 서스펜션 크로스멤버(4)에 각각 탄성적으로 추착시켰으므로, 차량 주행중에 후륜의 전동을 레이터럴아암의 상부링크(7a) 및 하부링크(7b)와 서스펜션 크로스멤버(4)와의 사이의 부시 및 트레이링아암(6)과 서스펜션 크로스멤버(4)와의 사이의 부시 감쇠시킨후 다시 서스펜션 크로스멤버(4)와 보디프레임(3)쪽과의 사이의 크로스멤버부시(5)로 감쇠시킬 수 있다. 그 때문에, 후륜쪽과 차체쪽과의 사이에 2중의 방진효과를 얻을 수 있으므로, 차량주행중에 후륜쪽과의 진동이 차체쪽으로 잘 전달되지 않도록 할 수 있어, 차량의 승차감향상을 도모할 수 있다. 또, 서스펜션 크로스멤버(4)를 보디프레임(3)쪽에 부착하기전에 이 서스펜션 크로스멤버(4)에 리어서스펜션 장치를 장착할 수 있기 때문에, 차체의 조립작업의 작업성 향상을 도모할 수 있다.

또한, 서스펜션 크로스멤버(4)의 중앙위치에 차체후방쪽으로 만곡된 만곡부선단의 후방돌출부(4a)에 차동장치(23)를 장착하였으므로, 서스펜션 크로스멤버(4)의 중량을 증가시킬 수 있다.

그 때문에, 이 서스펜션 크로스멤버(4)의 고유진동수를 작게할 수 있어, 차량주행중의 후륜쪽의 진동의 방진효과를 한층 높일 수 있다. 또, 서스펜션 크로스멤버(4)의 중량을 증가하므로서, 크로스멤버부시(5)로서 비교적 단단한 탄성체를 사용할 수 있으므로, 내구성의 향상을 도모할 수 있는 동시에, 후륜쪽과 차체쪽과의 사이에 배설된 크로스멤버부시(5)등의 탄성체가 차체의 선회 동작시에 후륜쪽에 작용하는 횡력에 의하여 탄성변형하여 후륜이 차량의 선회방향과 역방향으로 변위해서 오우버스티어(Over steer)경향을 나타낸다.

소위 컴플라이언스 스티어(Compliance steer)를 감소시킬 수 있어, 차체의 선회동작에 차량의 선회성능 및 안전성 향상을 도모할 수 있다. 또, 이 서스펜션 크로스멤버94)의 중앙부위쪽을 차체 후방쪽으로 만곡시켰으므로, 이 서스펜션 크로스멤버(4)에 있어서의 만곡부선단의 후방돌출부(4a)에 차동장치(23)를 장착하는 경우에 그 작업성의 향상을 도모할 수도 있다.

또한, 액슬하우징(13)을 차륜쪽아암(9)의 후단부에 감착하여 용접한 후, 이 액슬하우징(13)의 내외주면에 기계가공을 실시하도록 하였으므로, 용접작업시에 발생하였던 액슬하우징(14)의 용접변형을 기계가공에 의해서 제거할 수 있다. 그 때문에, 이 기계가공에 의하여 액슬하우징(13)의 내주면쪽의 베어링부 및 외주면쪽의 허브캐리어(14)와의 감합부를 높은 정밀도로 제작할 수 있다. 또, 허브캐리어(14)를 액슬하우징(13)에 겉으로 끼워서 위치맞춤한 상태로 차륜쪽아암(9)의 후단부에 용접하였으므로, 상하 1쌍의 레이터럴아암의 상부링크(7a) 및 하부링크(7b)의 각 외단부를 지지하는 상부지지부915) 및 하부지지부(16)의 조립정밀도를 높일 수 있다. 또한, 종래에 비해서 구동축(26)의 지지부의 조립작업의 작업성을 높일 수도 있다.

이상과 같이 본 발명의 제1의 실시예에 의하면, 후륜에 작용하는 후방력 및 차체내에의 횡력에 대하여 효과적으로 후륜을 토우인 작동시킬 수 있어, 차량의 주행 안정성을 향상시키는 효과가 있다. 특히 상술한 4마디 링크, 순간중심점 P 주위의 모우먼트, 및 가상킹핀축(28)주위의 모우먼트의 작용에 의해 각각 토우인 작동을 얻을 수 있기 때문에, 종래보다 폭넓은 주행상태에서 후륜을 토우인으로 할 수 있으며, 또 종래에 비해서 토우인량을 크게하는 동시에 기민한 토우인 작동을 얻을 수 있는 것이며, 동시에 차량선회시의 스티어링 특성을 언더스티어로 유지해서 안정성 및 안전성을 향상시키는 효과가 있다.

또, 차량 선회시에 후륜의 대지 캠버각을 작게 유지할 수 있어, 종래의 기술에 비해서 차량의 선회성능을 향상시키는 효과가 있다.

추가해서, 레이터럴아암의 내단부를 외단부 보다 차체전방쪽으로 배치했기 때문에, 종래에 비해서 스페이스절약성에 뛰어난 효과가 있다. 또한, 차체쪽아암 및 레이터럴링크를 차체에 탄성지지한 크로스멤버(4)에 탄성지지하는 것이기 때문에, 2둥의 방진계를 달성할 수 있어, 차량의 승차감을 향상시키는 동시에 조립작업을 간략화하여 작업성을 향상시키는 효과가 있다.

추가해서, 차동장치(23)를 크로스멤버(4)에 지지하는 것으로 하였기 때문에, 보다 한층 조립작업성을 향상시킴과 동시에 크로스멤버(4) 주변의 고유진동수를 작게하여 스프링정수가 높은 부시의 사용을 가능하게 하여 컴플라이언스스티어 현상의 발생을 억제하는 효과가 있다. 또 서스펜션스트릿(22)을 차륜쪽아암에 직접지지하는 동시에 레이터럴아암의 차체쪽의 추착축심의 방향을 차체쪽면의 보이는 면내에서 차체쪽아암의 차체쪽추착점과 레이터럴아암 차체쪽 추착점을 연결하는 방향으로 하였기 때문에, 원활한 상사 스트로우크(stroke) 동작을 얻을 수 있는 효과가 있다.

또한, 차륜쪽 아암에 후단부에 감착되어서 용접된후 내외주면에 기계가공이 실시된 액슬하우징(13)을 착설하는 동시에 레이터럴아암을 지지하는 지지부를 가지고 액슬하우징(13)에 겉으로 끼워져서 차륜쪽아암에 용접된 허브캐리어(14)를 착설하였으므로, 후륜차축의 지지부의 조립작업의 작업성을 높일 수 있고, 각 구성부품의 제작정밀도 및 조립정밀도를 향상시키는 효과가 있다.

추가해서, 이 제 1 실시예에 의하면 종래에 비해서 간략하고도 합리적인 구성으로 스페이스 절감적이고 또한 설계성에 뛰어난 차륜의 리어서스 펜션장치를 제공하는 효과가 있다. 제8도∼제11도는 본 발명의 제 2 실시예를 도시하는 것으로서, 상기 제 1 실시예와 실질적으로 공통하는 부재에는 동일한 부호를 붙이고, 그 상세한 설명은 생략하고 이하에 설명한다.

차륜축아암(9)의 회동축(11)의 근체에는 브랫킷(77)이 고설(固設)되어 있으며, 이 브랫킷(77)에는 제어아암(75)의 외단부가 부시(81)를 개재해서 추착되어 있다. 제어아암(75)은 그 축선이 차폭방향으로 향해서 배치되어 있으며, 제어아암(75)의 중심축선의 연장선과 레이터럴아암의 중심선의 연장선과의 교차점 Q은 후륜 중심보다 차폭방향 안쪽으로 위치하는 것으로 되어 있다.

또 제어아암(75)의 내단부는 크로스멤버(4)에 고정된 브래킷(95)에 보올조인트(96)를 개재해서 연결되어 있다.

그런데 제어아암(75)과 차륜쪽아암(9)와의 사이에 개장되는 부시(81)는 제9도에 도시한 바와 같은 구조로 되어 있다. 부시(81)는 제어아암(75)의 외단부에 형성된 외통부(82)를 겉으로 끼우는 동시에 브래킷(77)에 부착되는 주축(86)을 삽통하는 내통칼라(83)을 안에 끼운 형태로 제어아암(75)에 착설되어 있다. 그리고 부시(81)의 차폭방향 안쪽에 위치하는 부분은 살의 일부가 절결된 공동형상의 흠(84)이 형성되어 있으며, 부시(81)의 차폭방향 바깥쪽에 위치하는 부분에는 금속제의 스티일 인서어트(Steel insert)(85)가 감입되어 있다. 이때문에, 부시(81)는 주축(86)에 작용하는 차체안쪽방향에의 힘에 대해서는 탄성이 낮고, 차체 바깥쪽 방향의 힘에 대해서는 탄성이 높은 것으로 되어 있다. 즉, 부시(81)가 받는 하중과 변형량의 특성은 제10도에 도시한 것과 같이 되어 있다. 이 때문에, 부시(81)는 트레이링아암(6)의 회동축(11)부근의 차폭방향 안쪽으로의 변위는 허용하고, 차폭방향 바깥쪽으로의 변위는 규제하는 것으로 되어 있다. 한편, 차체쪽아암(8)와 크로스멤버(4)와의 사이에 개장된 부시(79)는, 그 탄성이 부시(81)의 홈(84)쪽의 탄성보다는 높고, 부시(81)의 스티일인서어트(85)쪽의 탄성보다는 낮은 것으로 되게 설정되고, 또한 트레이링아암(6)의 회동축(11)부근이 차체쪽아암(8)의 축선방향 차체쪽으로 변위하는 것을 허용할 수 있는 탄성으로 설정되어 있다. 또, 레이터럴아암(7a), (7b)과 크로스멤버(4)와의 사이에 개장되는 부시(80)는 부시(79)보다 충분히 탄성이 높은 것으로 되어 있다. 상기 제2실시예의 서스펜션구성은 제11도에 도시한 개략도와 같이 표시된다.

상기 구성의 서스펜션의 작용을 이항에 설명한다. 후륜에 제동력 Br 혹은 횡력 F이 작용했을 경우에는 제1실시예와 마찬가지로, 순간 중심점 P주위의 모우먼트의 작용에 의해 트레이링아암(6)의 회동축(11)부근이 차폭방향안쪽으로 변위해서, 후륜(1)은 토우인 작동한다. 그리고, 이때 트레이링아암(6)의 회동축(11)부근의 차체방향으로의 변위는, 부시(81)의 홈(84)쪽으로의 변형에 의해 흡수되는 것이기 때문에, 제어아암(75)에 의해 상기한 바와 같이 후륜(1)의 토우인 동작이 방해되는 일이 없으며, 상술한 바와 같이 제1실시예와 마찬가지로 제동력 Br 및 횡력 F에 대해서 후륜의 토우인 작동을 얻을 수 있다. 또, 차량의 발진가속시, 후륜에 구동력에 의한 앞방향의 힘 T이 작용하면, 순간 중심점 P-주위의 모우먼트의 작용에 의해 트레이링아암(6)의 회동축(11)부근을 차폭방향 바깥쪽으로 변위시켜서 후륜이 토우아우트 작동할려고하나, 트레이링아암의 회동축(11)부근은 제어암(75)에 의해 차체쪽과 연결되어 있으며, 부시(81)는 스티일인서어트(85)에 의해 회동축(11)부근의 차체바깥쪽으로의 변위를 규제하는 것으로서 작용하기 때문에, 후륜(1)의 토우아우트는 방해된다. 그리고 이때의 순간 중심점 P 주위의 모우먼트의 작용에 의해 후륜을 토우아우트 작동시킬려고하는 힘의 반력이 제어아암(75)에 강하게 작용하여 제어아암(75)은 인장력을 받는다. 이 때문에 제어아암(75)은 후륜의 동작을 제어하는 세스펜션아암의 하나로서의 기능을 발휘하게 되어 제어아암(75)의 연장선과 레이터럴아암의 중심선과의 교차점 Q이 의사적(擬似的)인 순간중심적으로서 작용하는 것으로 된다. 그리고 이 교차점 Q은 후륜중심보다 차폭방향 안쪽으로 위치하는 것으로 되어 있기 때문에, 이 의사적인 순간중심점 Q주위의 모우먼트의 작용에 의해 후륜은 토우인작동한다. 그리고 이때 트레이링아암(6)의 회동축(11)부근의 차체쪽아암(8)축선방향 차체쪽으로의 변위는 부시(79)의 변형에 의해 흡수되기 때문에, 차체쪽아암(8)의 존재에 의해 상기한 바와 같은 토우인 작동이 저해됨이 없이, 차체쪽아암(8)와 제어아암(75)과의 사이에서 링크간섭이 발생하는 일도 없다.

상기 제2실시예에 의하면 상기 제1실시에와 마찬가지의 효과를 얻을 수 있는 외에, 후륜에 제동력 Br이나 횡력 F이 작용했을 때와 구동력 T이 작용했을때에 서스펜션 동작의 순간중심점을 바꾸어서, 양쪽의 경우에 대하여 효과적으로 후륜을 토우인 작동시킬 수 있는 리어서스펜션을 제공하는 효과가 있다. 또, 구동력 T에 대한 토우인 동작은 제1실시예와 같이 킹핀축 주위의 안쪽을 도는 모우먼트만을 이용하는 것에 비해서 훨씬 향상되는 것이다.

또한, 상기 제2실시예의 부시(81)대신에 제12도에 도시한 바와 같은 긴구멍 통형상의 내통칼라(93)를 끼운 부시(91)를 사용하는 것으로 해도 된다. 이 경우는 서스펜션의, 통상시에는 트레이링아암(6)쪽에 착설되는 추축(86)을 내통칼라(93)의 차폭방향 바깥쪽으로 위치시켜서, 차폭방향 안쪽에 초기클리이어린스 L를 가지게 하므로서, 이 초기 클리어린스 L에 의해 트레이링아암(6)의 회동축(11)부근의 차체안쪽으로의 변위만이 허용되는 것으로 해둘 필요가 있다.

제13도∼제15도는 본 발명의 제3실시예를 도시한 것이다. 제13도 및 제14도는 트레이링아암식 리어스펜션 구조를 모식적(模式的)으로 도시하는 것으로서, (31)은 후륜이 되는 차륜이며, 허브케리어(32)에 장착되어 있다. 이 허브 케리어(32)는 후술하는 트레이링아암(33)에 지지고정되어 있으며, 트레이링아암(33)은 차륜(31)의 후방에 있어서, 대략 차폭방향으로 뻗는 상하 2개의 레이터럴아암(34), (35)(한쪽만도시)에 의하여 지지되어 있다. 그리고, 상기 레이터럴아암(34), (35)의 외단부는 보올조인트(30)에 의해 각각 트레이링아암(33)에 추착되고, 또 내단부는 종래와 마찬가지로 부시(36)를 개재해서 차체(37)에 자유로이 회동할 수 있게 지지되어 있다.

또, 상기 트레이링아암(33)은 레이터럴아암(34), (35)보다 짧게 형성된 차체쪽아암(38)과 레이터럴아암(34), (35)에 지지되어서 차륜(31)을 지지하는 차륜쪽아암(39)으로 2분할해서 구성되어 있다. 그리고, 차체쪽아암(38)의 일단부에는 차체쪽부착부분이 되는 환형상부(40)가 형성되어 있으며, 이 환형상부(40)의 내부에는 부시(41)가 착설되어 있다. 즉, 차체쪽아암(38)은 이부시(41)를 개재해서 상기 차체(37)에 지지되어 있으며, 이부시(41)는 제8도에 모식적으로 도시한 바와 같이 차체의 안쪽으로의 횡력 a에 대해서는 스프링정수가 작고, 바깥쪽으로의 횡력b에 대해서는 스프링정수가 크게 되도록 형성되어 있다.

또, 이 부시(41)의 지축(42)은 제14도, 제15도에 모식적으로 도시한 바와 같이, 차체(37)에 대해서 상하방향으로, 또한 위쪽이 차체바깥쪽으로 향하도록 경사해서 브래킷(42a)에 의해 차체(37)에 부착되어 있으며, 이 지축(42)의 부시(41)가 축방향으로 이동가능하게 감합된 것으로 되어있다. 또한, 지축(42)의 상단쪽에는 차체쪽아암부(38)의 환형상부(40)의 위쪽으로의 이동을 규제하는 충지부(衝止部)(43)가 착설되고, 하단쪽에는 제15도에 모식적으로 도시한 바와 같이, 부시(41)에 일체적으로 형성된 환형상부(40)의 아래쪽에 위치해서 착설된 플랜지부분(41a)의 탄성에 의해, 환형상부(40)의 아래쪽으로의 이동이 허용되는 것으로 되어있다. 이 때문에, 환형상부(40)는 안쪽으로의 횡력 a 및 하향력 c에 대해서는 부시(41)의 직경방향의 변형에 의한 안쪽으로의 이동 및 부시(41)의 플랜지부분(41a)의 압축변형에 의한 지축(42)에 따른 아래쪽으로의 이동의 가능하게 되어있으며, 또 바깥쪽으로의 횡력 b 및 상향력 d에 대해서는 부시(41)의 직경방향의 변형이 미소하게 되는 것과 중지부(43)에 의해서 바깥쪽으로의 이동 및 지축(42)에 따른 위쪽으로의 이동이 규제되는 것으로 되어있다.

이에 의해서 서스펜션의 신장쪽 스트로우크시, 즉 하향력 c의 작용하는 경우에는 환형상부(40)가 지축(42)에 따라서 아래쪽으로 이동하여 안쪽으로 이동하나, 왼쪽 스트로우크시, 즉 상향력 d이 작용하는 경우에는 환형상부(40)가 중지부(43)에 당접하여 위쪽 및 바깥쪽으로의 이동이 규제되어, 차륜(31)이 투오아우트 동작하지 않도록 규제되는 것으로 되어 있다.

한편, 상기차체(37)에 일단부가 지지된 차체쪽아암(39)의 타단부에는 연직방향을 축심으로하는 추지축(樞支軸)(44)에 의해서 상기 차륜쪽아암(39)이 회동가능하게 연결되어있다. 이때문에 차체쪽아암(38)과 차륜쪽아암(39)은 수평면내에서 변위자유도를 가지고 연결된 것으로 되어있다. 그리고, 이 차체쪽아암(38)과 차륜쪽아암(39)이 수평면내에서 이루는 각도가 차체(37)안쪽방향쪽에서 둔각(90°이상)이 되도록 배치되어있으며, 차체쪽아암(38)은 차륜쪽아암(39)보다 차폭방향 안쪽으로 배치된 것으로 되어있다. 또, 양아암(38), (39)의 추착부(45)에 있어서의 안쪽은 부시(36)를 개재해서 차체(37)에 지지되고, 바깥쪽에 있어서의 차체(37)에는 상기 각도가 감소하는 방향으로의 차륜쪽아암(39)의 움직임을 규제하는 스토퍼(47)가 착설되어있다. 즉, 이 스토퍼(47)는 파우어스티어링기구(48)와 유압회로(49)를 개재해서 연통하고, 유압에 의해서 돌출입몰하는 후륜조타용 작동기(50)에 의해서 스톱위치가 조절되게 되어있다.

다음에, 상기 트레이링아암식 리어서스펜션의 작용에 대해서 설명한다. 먼저, 차륜(31)에 앞방향힘 e이 작용했을 경우에는 트레이링아암(33)은 앞쪽으로 이동할려고하나, 차륜쪽아암(39)의 추착부(45)가 스토퍼(47)에 당접해서 이동이 규제된다. 따라서, 차륜쪽아암(39)에 허브캐리어(32)를 개재해서 지지된 차륜(31)에 발생하는 토우변화, 즉 토우아우트를 규제할 수 있다.

또, 차량의 선회에 즈음하여 차체(37)에 바깥쪽으로의 횡력 b이 발생하여 트레이링아암(33)이 바깥쪽으로 이동할려고 해도, 차륜쪽아암(39)의 추착부(45)가 스토퍼(47)에 당접해서 차륜쪽아암(39)의 이동을 구제할수 있다. 차륜(31)의 토우아우트를 규제할 수 있다. 또한, 이 경우, 스토퍼(47)는 유압회로(49)를 개재해서 후륜조타용 작동기(50)에 작용하는 파우어스티어링기구(48)의 유압을 조정하므로서, 그 돌출량을 가변으로할 수 있고, 스토퍼위치를 임의로 조절할 수 있다. 또, 차량에 제동력을 가했을 때, 차체(37)에 후향력 f이 발생하나, 이 경우 차체쪽아암(38)과 차륜쪽아암(39)과 레이터럴링크(34)(35)의 의해 구성되는 4마디 링크의 작용에 의해, 트레이링아암(33)의 차체쪽아암(38)과 차륜쪽아암(39)의 추착부(45)가 부시(46)를 압축시켜서 차체(37)쪽으로 이동하기 때문에, 차륜(31)은 토우인으로 된다.

또, 트레이링아암(33)의 차체쪽아암(38)은 차체안쪽방향으로 부드러운 부시를 개재해서 차체(37)에 부착되어있기 때문에, 차륜위치에서 내향력 a이 가해졌을때에는, 트레이링아암(33)의 추착부(45)의 바깥쪽으로의 변위가 스토퍼(47)에 의하여 구제되는 것과 부시(36)에 비해서 부시(41)가 크게 변형하는 것에 의해, 트레이링아암(33)이 차체안쪽으로 이동하여 차륜(31)은 토우인으로되어, 차량선회시의 오우버스티어를 방지할 수 있다. 따라서, 차체앞방향힘 e 및 차체바깥쪽으로의 횡력 b에 의한 차륜(31)의 토우아우트를 규제함과 동시에, 차체후향력 f 및 차체안쪽으로의 횡력 a에서는 차륜(31)이 토우인으로 된다. 또, 서스펜션의 신장스트로우크에 의해서 하향력c이 가해졌을때는 차체쪽아암(38)의 환형상부(40)가 차체쪽 부착축(42)에 따라서 차체안쪽(아래쪽)으로 이동해서 토우아우트 경향을 토우인 방향으로 이동시켜서 중립을 유지하고, 반대로 상향력 d일때는 환형상부(40)가 충지부(43)에 당접해서 토우변화가 규제되는 것으로 된다. 또한, 레이터럴링크(34), (35)는 보올조인트(30)에 의해 차륜쪽아암(39)에 추착되는 것이므로 상기 제1실시예와 마찬가지로, 차량선회시에 횡력 a, b의 작용에 의해 차륜(31)에 캠버변화가 발생하는 일이없고, 대지(對地)캠버각이 작게 유지되는 것이다.

상기 제2실시예에 의하면, 상기 제1실시예와 마찬가지로 차량선회시에 대지캠버각이 작게 유지될 수 있으므로, 차량의 선회성능에 뛰어나는 외에, 차량쪽아암(38)과 차륜쪽아암(39)의 각도가 감소하는 방향의 움직을 규제하는 스토퍼(47)를 배설하였으므로, 차체앞 방향힘 및 바깥쪽으로의 횡력이 가해졌을때의 토우아우트를 규제할 수 있는 동시에, 후향력 및 안쪽으로의 횡력에 대해서는 토우인으로되어 선회, 재동시의 안정성을 향상시킬수 있다고하는 효과가 있다.

또한, 차체쪽아암(38)의 차체쪽 부착부분의 지축(41)을 상하방향으로, 또한 위쪽이 차체바깥쪽을 향하도록, 배치함과 동시에, 트레이링아암(33)의 차체쪽 부착부의 아래쪽으로의 움직임을 허용하도록 착설하였으므로, 서스펜션의 신장스트로우크시에느 트레이링아암(33)은 차폭방향안쪽으로 이동해서, 차륜(31)의 토우아우트가 억제되어 차륜(31)을 중립 또는 토우인으로 설정할 수 있다. 따라서, 주행안정성을 향상시킬수 있다고 하는 효과가 있다.

제16도∼제19도는 본 발명의 제4실시예를 도시한 것으로서, 상기 제3실시예와 마찬가지의 부재에는 동일한 부호를 붙이고, 그 상세한 설명을 생략한다. 제16도 및 제18도는 트레이링아암식 리어서스 펜션 구조를 모식적으로 도시한 것으로서, 트레이링아암(53)은 허브캐리어(32)를 개재해서 차륜(31)을 지지함과 동시에 차륜(31)의 후방을 보올조인트(30)를 개재해서 상하 2개의 레이터럴아암(34), (35)에 지지되어 있다.

이 트레이링아암(53)은 레이터럴아암(34), (35)보다 짧게 형성된 차체쪽아암(58)과, 레이터럴아암(34), (35)에 지지되어서 차륜(31)을 지지하는 차륜쪽아암(59)으로 2분할하여 구성되어 있다. 그리고 차체쪽아암(58)의 일단부에는 차체쪽 부착부가되는 환형상부(60)를 가지고 있으며, 이 환형상부(60)의 내부에는 부시(61)가 착설되어 있다.

즉, 차체쪽아암(58)은 이 부시(61)를 개재해서, 상기 차체(37)에 지지되어 있으며, 이 부시(61)는 제18도에 도시한 바와 같이 그 직경방향으로 형성된 구멍의 크기를 차체의 안쪽과 바깥쪽으로 다르게 하므로서 차체의 안쪽으로의 횡력 a에 대해서는 스프링정수가 작고, 바깥쪽으로의 횡력 b에 대해서는 스프링 정수가 크게 형성되어있다. 또한, 상기 트레이링아암(53)의 차체쪽 부착축(62)은 제18도 및 제19도에 도시한 바와 같이, 차체(37)에 대하여 전후방향으로, 또한 앞쪽이 차체바깥쪽으로 향하도록 브래킷(64)에 의하여 부착되며, 이 차체쪽부착축(62)에 상기 부시(61)가 브래킷(64)의 범위내에서 축방향으로 이동자재하게 감합되어 있다.

한편, 상기 차체(37)에 일단부가 지지된 차체쪽아암(58)의 타단부에도 환형상부(65)가 형성되고, 이 환형상부(65)에는 중심부에 연결축(66)을 가진 부시(67)가 감착되어있다. 그리고, 이 연결축(66)은 차량의 대략전후방향을 축심으로하여 설치되어있으며, 이 연결축(66)의 양단부에 상기 차륜쪽아암(59)의 일단부가 연결되어 있다. 따라서, 차체쪽아암(58)과 차륜쪽아암(59)은 부시(67)에 의해서 탄성 결합되고 있으며, 차체쪽아암(58)과 차륜쪽아암(59)은 수평면내에서 변위자유도를 가지고 연결된 것으로 되어 있다. 그리고이 차체쪽아암(58)과 차륜쪽아암(59) 수평면내에서 일우는 각도가 차체(37)안쪽방향쪽에서 둔각(90°이상)으로 되게 배치되어 있으며, 차체쪽아암(58), (59)의 결합부(68)에 있어서의 안쪽의 아래쪽에서부터 후방에는 탄성스토퍼(69)가 또 바깥쪽의 위쪽에서부터 앞쪽에는 강성스토퍼(70)가 착설되어 있다. 또, 상기 차체쪽아암(58)은, 차체(37)에의 지지점(가)점보다 차륜쪽아암(59)과의 결합점(나)점의 쪽이 H치수만큼 낮은 위치에 설치되어 있다.

다음에, 상기 트레이링아암식 리어서스펜션의 작용에 대해서 설명한다. 먼저, 가속시등에 있어서, 차륜(31)에 앞방향힘 e이 작용했을 경우에는 트레이링아암(53)은 앞쪽으로 이동할려고하나, 차륜쪽아암(59)의 결합부(68)가 강성스토퍼(70)에 당접하여 이동이 규제된다. 따라서, 차륜쪽아암(59)은 허브캐리어(32)를 개재해서 지지된 차륜(31)에 발생하는 토우변화, 즉 토우아우트를 규제할 수 있다. 또 차량의 선회에 즈음하여, 차체(37)에 외향력 b이 발생하여 트레이링아암(54)이 바깥쪽으로 이동할려고 해도, 차륜쪽아암(59)의 결합부(68)가 강성스토퍼(70)에 당접하여 차륜쪽아암(59)의 이동을 규제할수 있는 동시에, 트레이링아암(53)의 차체쪽 부착부는 차체외향력 b에 대하여 스프링 정수가 큰부시(61)가 착설되어있기 때문에, 차륜(31)의 토우아우트를 규제할 수 있다.

또한, 차량에 제동력을 가했을 경우등의 감속시에 있어서는, 차체(37)에 후향력 f이 발생하나, 이 경우 차체쪽아암(58)과 차륜쪽아암(59)과 레이터럴링크(34), (35)로 구성되는 4마디링크의 작용에 의해 트레이링아암(53)의 차체쪽아암(58)과 차륜쪽아암(59)의 결합부(68)가 부시(67)의 탄성범위내에서 신장하여, 양아암부(58)와 (59)가 이루는 각도가 커진다. 따라서, 차륜(31)은 토우인 동작하게 된다. 그리고 동시에, 차체쪽아암(58)와 (59)가 이루는 각도가 커진다. 따라서, 차륜(31)은 토우인 동작하게 된다. 그리고 동시에, 차체쪽아암(58)을 지지하는 차체쪽부착축(62)이 그 앞쪽을 차체바깥쪽으로 편위시켜서 착설되어 있으므로서, 후방력 f에 의해 차체쪽아암(58)은 부착축(62)에 따라서 후방으로 이동해서 차체안쪽으로 변위하여 토우인 동작을 보다 효과적으로 발휘하는 것이다. 또한, 트레이링아암(53)의 차체쪽아암(59)은 차체안쪽방향으로 부드러운 부시(61)를 개재해서 차체(37)에 부착되어있기 때문에, 차량회선시등에 차륜(31)에 안쪽으로의 횡력 a가 가해졌을때 트레이링아암(53)이 차체안쪽으로 이동하여 차륜(31)은 토우인으로되어, 토우아우트를 규제할 수 있고, 차량선회시의 오우버스티어를 방지할 수 있는 것이다.

따라서, 차체앞방향힘 e 및 차체바깥쪽으로의 횡력 b에 의한 차륜(31)의 토우아우트를 규제하는 동시에, 차체후향력 f 및 차체안쪽으로의 횡력 a에서는 차륜(31)이 토우인으로 된다. 또, 서스펜션의 신장 스트로우크에 의하여 하향력 c이 가해졌을 때에는 지지점(가)점 보다 낮은 위치에 있기 때문에 차체쪽아암(58)과 차륜쪽아암(59)과의 결합부(68)가 탄성스토퍼(69)를 압축시켜서 안쪽방향으로 이동하고, 토우아우트경향을 토우인방향으로 이동시켜서 중립을 유지하게 된다.

상기 제4실시예에 의하면, 상기 제1-3실시예와 마찬가지로, 레이터럴링크(34), (35)가 보올조인트(30)에 의해 차륜쪽아암(59)에 추착되어 있기 때문에, 차량선회시에 대지캠버각이 작게 유지되어 차량의 선회성능에 뛰어난 효과가 있는 동시에 차체쪽아암(58)과 차륜쪽아암(59)과 레이터럴링크(34), (35)로 구성되는 4마디링크의 작용에 의해 차량감속시에 차륜(31)을 토우인 동작시킬수 있는 차량의 주행안전성을 향상시킬 수 있다. 또, 차체쪽아암(58)과 차륜쪽아암(59)은 대략전후 방향을 축심으로하여 탄성결합되고, 차체쪽아암(58)은 차체(37)에의 지지점보다 차륜쪽아암(59)과의 결합점의 쪽이 아래쪽으로 위치하도록 배치되었기 때문에, 서스펜션의 신장스트로우크시, 차륜쪽아암(59)의 앞부분을 안쪽변위시켜서 차륜(31)은 토우인 동작시킬수 있어 주행안정성에 뛰어난 효과가 있다. 또한, 차체쪽아암(58)의 차체쪽부착부에 착설된 부시(61)의 작용에 의한 차륜(31)에 내향력이 가해졌을때, 트레이링아암(53)의 차체안쪽방향으로 변위하도록 하였으므로, 선회시에 차륜(31)을 토우인 방향으로 변위시켜서 언더스티어 특성을 얻을 수 있어, 주행안정성을 향상시킬수 있다고 하는 효과가 있다. 또한, 본 발명은 상기 제1-제4 실시에에 하등 한정되는 것은 아니며, 예를 들면, 아래쪽의 레이터럴아암만을 보올조인트에 의해 차륜쪽아암에 주착되는 것으로 하여도 되며, 이외에 본 발명의 요지를 변경시키지 않는 범위내에서 여러가지의 변형실시가 가능한 것은 말할 것도 없다.

이상, 실시예와 함께 구체적으로 설명한 바와 같이, 본 발명에 의하면, 차체쪽아암과 차륜쪽아암과 레이터럴아암에 의해 4마디의 링크가 구성되고, 이 링크의 작용에 의해 차량의 감속시등에 후륜이 뒷방향 힘을 받으면 이 후륜이 토우인 동작하는 것으로서, 특히 차체쪽아암이 레이터럴아암보다 짧고 또한 차륜쪽아암보다 차폭방향안쪽으로 배치된 링크의 작용에 의해 토우인 동작을 얻는 것이기 때문에, 종래에 비해서 작은 뒷방향힘으로 토우인동작을 얻을 수 있는 동시에 종래보다 토우인동작량을 크게할 수 있어, 효과적으로 언더스 티어 경향을 발생시커 차량의 주행안정성을 보다 일층향상시키는 효과가 있다. 또, 적어도 아래쪽의 레이터럴아암은 차량쪽아암에 보올조인트에 의해 주착되는 것이므로, 차량선회시에 노면에서부터 후륜에 입력되는 횡력이 크게 작용하는 아래쪽 레이터럴아암 주변의 링크의 탄성변형을 극히 미소하게 할 수 있고, 이 횡력에 의한 후륜의 캠버변화를 작게하여, 차량의 급선회시에 있어서도 대지 캠버각을 작게 유지할수 있어, 차량의 선회성능을 향상시키는 효과가 있다. 또, 설계에 큰 어려움이 없이 상기한 효과를 얻을 수 있어, 간소하고도 합리적인 구조에 의해 값싸게 주행안정성에 뛰어난 리어서스펜션을 제공할 수 있는 효과가 있다. 또, 제2의 발명에 의하면, 서스펜션의 순간중심점에 후륜중심보다 후방이고, 또한 바깥쪽에 위치하는 것으로 되기 때문에, 후륜에 안쪽방향의 횡력 혹은 뒷방향힘이 작용하면, 순간중심점 주위의 모우먼트의 작용에 의해 효과적인 토우인 동작을 얻을 수 있어 보다 한층 차량의 주행안정성을 향상시키는 효과가 있다.

특히 차량선회시에는 외륜쪽의 후륜이 안쪽방향의 횡력을 받아서 토우아우트 동작하기 때문에, 좌우의 후륜을 차량의 선회방향으로 변위동작 시킬수 있고, 차량선회중의 스티어링 특성을 효과적으로 언더스티어로 유지할 수 있어, 안정성 및 안정성에 뛰어난 효과가 있다. 추가하여, 제3의 발명에 의하면, 원활한 상하 스트로우크 동작을 얻을 수 있는 리어서스 펜션장치를 제공하는 효과가 있다.

Claims (10)

1. 후륜을 지지하는 트레이링아암(6,33,43)과, 외다부가 상기 트레이링아암(6,33,53)의 후부에 추착되는 동시에 내단부가 차체쪽에 추착된 상하 2개의 레이터럴아암(7a,7b,34,35)을 구비한 차량의 리어서스 펜션장치에 있어서, 상기 트레이링아암(6,33,53)은 상기 2개의 레이터럴아암(7a,7b,34,35)보다 짧게 형성되고 그 일단부가 차체쪽에 추착되는 동시에 타단부가 상기 일단부에 대하여 앞쪽으로 위치하지 않도록 배치된 차체쪽아암(8,38,58)과, 차체수평면내에서의 변위자유도를 가지고 상기 차체쪽아암(8,38,58)의 타단부에 그 전단부가 연결되고 또한 그 후부에 상기 2개의 레이터럴아암(7a,7b,34,35)이 추착됨과 동시에 상기 후륜을 지지하는 차륜쪽아암(9,39,59)으로 2분할하여 구성되는 한편, 상기 차체쪽아암(8,38,58)은 상기 차륜쪽아암(9,39,59)보다 차폭방향 안쪽으로 배치되고, 또 적어도 상기(7a,7b,34,35)의 하부링크는 상기 차륜쪽아암(9,39,59)에 보올조인트(20)에 의해 추착되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 리어서스 펜션장치.
2. 제1항에 있어서, 수평면내에 있어서, 상기 차체쪽아암(8)의 연장선과 상기 레이터럴아암(7a,7b)의 연장선이, 구동축(26)보다 차체후방에 있고 또한 후륜중심보다 차폭방향 바깥쪽에서 교차하도록 상기 각 아암(8,7a,7b)을 배치한 것을 특징으로 하는 차량의 리어서스 펜션장치.
3. 제2항에 있어서, 상기 2개의 레이터럴아암(7a,7b)과 차체쪽과의 추착부를, 상기 2개의 레이터럴아암((7a,7b)과 차륜쪽과의 추착부 보다도 차체전방쪽으로 배치한 것을 특징으로하는 차량의 리어서스 펜션장치.
4. 제1항에 있어서, 차폭방향으로 연재하여 차체에 탄성지지되고 중앙부가 차체후방쪽으로 만곡되어 형성된 크로스멤버(4)를 갖추고, 상기 차체쪽아암(8) 및 상기 2개의 레이터럴아암(7a,7b)은 상기 크로스멤버(4)에 추착되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 리어서스 펜션장치.
5. 제1항에 있어서, 상기 차륜쪽아암(9)에는 서스펜션스트릿(22)이 직접지지되고, 또 상기 레이터럴아암(7a,7b)은, 차체쪽면의 보이는 면내에 있어서, 그 차체쪽과의 추착점과 차체쪽아암(8)의 차체쪽 추착점을 연결하는 선상을, 추착축심 방향으로하여 차체쪽에 추착되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 리어서스 펜션장치.
6. 제1항에 있어서, 상기 트레이링아암(6)의 상기 차체쪽아암(8)과, 상기 차륜쪽아암(9)과의 연결부 부근에 차폭방향으로 외단부가 추착되는 동시에 차체쪽에 차폭방향으로 내단부가 추착되어서 뻗은 제어아암(75)을 구비하고, 상기 차체쪽아암(8)과 상기 레이터럴아암(7a,7b)과의 각각의 연장선이 수평면내에서 상기 후륜중심보다 차폭방향 바깥쪽에서 교차함과 동시에 상기 제어아암(75)과 상기 레이터럴아암(7a,7b)과의 각각의 연장선이 수평내에서 상기 후륜중심보다 차폭방향 안쪽에서 교차하도록 상기 각 아암(7a,7b,8,75)이 배치되고, 상기 제어아암(75)은 상기 트레이링아암(6)의 상기 연결부의 차폭방향 안쪽으로의 변위를 허용하고, 차폭방향 바깥으로의 변위를 규제하도록 착설되고, 상기 차체쪽아암(8)은 상기 연결부의 차폭안쪽으로의 변위를 허용하도록 착설되어 있는 것을 특징으로하는 차량의 리어서스 펜션장치.
7. 제1항에 있어서, 상기 차체쪽아암(38)과 상기 차륜쪽아암(39)이 차체안쪽에서 이루는 각도가 감소하는 방향의 상기 트레이링아암(33)의 움직임을 규제하도록 배설한 스토퍼부재(47)를 갖춘 것을 특징으로하는 차량의 리어서스 펜션장치.
8. 제1항에 있어서, 상기 차체쪽아암(58)과 상기 차륜쪽아암(59)은 대략 전후방향을 축심으로해서 탄성결합되고, 상기 차체쪽아암(58)은 상기 차륜쪽아암(59)과의 결합점의 쪽이 차체쪽과의 추착점보다도 저위치에 위치하도록 배치되어 있는 것을 특징으로하는 차량의 리어서스 펜션장치.
9. 제1항에 있어서, 상기 차체쪽아암(58)의 차체쪽 추착축을 상하방향으로, 또한 위쪽이 차체바깥쪽으로향하도록 배치함과 동시에, 상기 차체쪽아암(58) 전단부의 아래쪽으로의 변위를 허용하도록 착설하고, 서스펜션의 신장스트로우크시의 토우변화를 규제하도록 한것을 특징으로하는 차량의 리어서스 펜션장치.
10. 제1항에 있어서, 차륜에 차폭방향 안쪽으로의 횡력이 작용했을 때, 상기 차체쪽아암(58)의 차체쪽 추착부를 상기 차체쪽아암(58)전단부의 차체 안쪽방향으로의 변위를 허용하도록 구성한 것을 특징으로 하는 차량의 리어서스 펜션장치.

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