KR930002425B1 - 백-오프 프로텍터를 갖춘 전기 작동식 디스크 브레이크 - Google Patents

백-오프 프로텍터를 갖춘 전기 작동식 디스크 브레이크 Download PDF

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얼라이드-시그날 인코오퍼레이티드
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Abstract

내용 없음.

Description

백-오프 프로텍터를 갖춘 전기 작동식 디스크 브레이크
본 발명은 실시예를 예시하는 도면을 창조하여 하기에 상세히 설명한다. 여기에서; 제 1도는 제 1실시예의 단면도. 、
제2도는 제1도의 선 2-2에 따른 부분 단면도.
제3도는 제1도의 선 3-3에 다른 단면도.
제4도는 제1도의 선 4-4에 따른 단면도.
제5도는 제1도의 선 5-5에 따른 단면도.
제6도는 전기작동식 디스크브레이크의 제2실시예의 단면도.
제7도는 제6도의 브레이크의 대안 실시도.
제8도는 복식 지지판 및 디스크 브레이크의 끝면도.
제9도는 쌍 보어디스크 브레이크의 단면도.
제10도는 제9도의 선 10-10에 따른 단면도.
제11도는 제9도의 브레이크의 끝면도.
제12도는 쌍 보어디스크의 단면도.
제13도는 제12도의 브레이크의 끝면도, 그리고 제14도는 백-오프(back-off) 프로텍터를 갖춘 본 발명의 브레이크의 단면도이다.
본 발명은 유압 및 전기적으로 또는 모우터부재에 의해서만 작동될 수 있는 디스크 브레이크에 관한 것이다.
디스크브레이크는 승용차, 대형트럭, 및 항공기에 여러해 동안 이용되어 왔다. 차량의 중량을 감소시키는 그리고 차량의 요소를 단순화시킬려는 강조성의 증가 때문에, 전기적으로 작동되는 제동시스템을 개발시키는 것은 바람직한 일이다. 이러한 제동시스템은 높은 신뢰성, 효율적비용, 및 특수차량의 포장구속내에서 실용적이 되어야만 한다.
본 발명은 전기적으로 또는 유압적으로 작동되는 모우터에 의해서만 작동될 수 있거나 또는 서어비스 브레이크 작용을 위하여 유압적으로 작동될 수 있으며 그리고 주차브레이크 작용을 위하여 모우터에 의해 작동될 수 있다. 결과는 높은 신뢰성, 저비용, 몇몇 차량의 포장구속체 내에서 쉽게 맞출 수 있는 전기 작동식 디스크 브레이크이다.
본 발명은 한쪽 링기어는 상기 캘리퍼에 고정되고, 다른쪽 링기어는 상기 유성 기어에 의해 회전가능하며 상기 피스톤과 연결된 나사부재와 맞물리고, 상기 모우터 부재는 상기 다른쪽 링기어의 회전 및 상기 피스톤의 작동변위가 상기 마찰요소의 하나와 맞물리도록 하여서 캘리퍼가 반작용에 의해 다른 마찰요소를 상기회전자와 맞물리도록 변위시키며, 미끄럼 이동식으로 수용되는 피스톤을 가진 보어를 가진 캘리퍼; 캘리퍼 및 한쌍의 마찰요소를 회전자와 맞물리도록 작용할 수 있는 피스톤; 상기 보어내부에 배치되고 선기어, 유성기어, 및 한쌍의 링기어로 구성된 유성기어 조립체; 및 유성기어를 구동시키는 상기 선기어와 연결된 모우터부재로 구성되며, 모우터부재에 의해 작동될 수 있는 디스크브레이크로 구성되어 있다.
본 발명의 디스크 브레이크는 제1도에서 번호(10)로 표시된다. 디스크브레이크(10)는 유압 또는 전기모우터에 의해 작동된다. 디스크브레이크(10)는 보어(16)를 구비한 캘리퍼하우징을 갖춘 캘리퍼(12)를 포함하고 있다. 캘리퍼(12)는 회전자(22)를 제동하기 위하여 상대방쪽으로 변위될 수 있는 한쌍의 마찰요소(18,20)위에서 뻗어있다. 보어(16)는 보어내부에 미끄럼이동가능하게 배치된 피스톤(30)을 가진 계단식 보어로 구성되며, 이 피스톤에는 유압유체가 보어(16)에서 배출되는 것을 방지하기 위한 시일(32)이 배치되어 있다. 캘리퍼하우징(14)은 전기모우터(40)를 수용하는 보어(26)를 가진 전기모우터하우징(24)과 연결되어 있다.
모우터(40)는 다른 유압모우터와 같은 다른 타입의 모우터로 이루어질 수 있다. 모우터하우징(24)은 클램프밴드(43)에 의해 캘리퍼하우징(14)애 연결되며, 이 클램프밴드(43)는 너트 및 보울트 연결부(44; 제2도에 도시됨)에 의해 서로 결합하고 있다. 유성기어조립체(50)는 보어내부에 배치되며, 유성기어조립체(50)는 선기어(52), 3개의 유성기어(54,56 및 58: 제3도에 도시됨), 캐리어부분(61,62)으로 구성된 2개의 부분캐리어(60), 유성기어를 지지하는 핀(63), 및 2개의 링기어(70,80)로 구성되어 있다. 각각의 링기어는 내부치형을 가지며, 그리고 링기어(80)는 회전될 수 있지만 캘리퍼 하우징(14)에 고정된 링기어(70)보다도 적은 치형을 가지고 있다. 회전링기어(80)는 한쌍의 시일(84)을 포함하며, 시일은 유압유체가. 유성기어조립체로 유입되는 것을 방지한다. 회전링기어(80)는 나사부재(88)로써 테이퍼진 스플라인 연결부(86)을 통하여 회전될 수 없게 연결된다.
나사부재(88)는 너트(90)의 나사산과 맞물리는 외부 나사산을 가지고 있으며, 피스톤(30)의 개구부(31)내에서 지지된다(제1도 및 제5도에 도시됨), 너트(90)는 키이 연결부(92; 제4도에 도시됨)를 통하여 피스톤(30)에 회전불가능하게 연결된다. 나사부재(88) 주위에 배치되어 있는 것은 하우징쇼율더(15)와 회전가능한 링기어(80) 사이에서 축방향으로 지지된 나사지지판이며, 나사지지판(89)은 나사부재(88)를 위하여 중심개구부(91)를 가지고 있다. 확실하게 배치된 나사지지판(89)은 나사부재(88)가 보어내부에서 축방향으로 이동되는 것을 방지한다. 보어(16)의 단부를 밀폐하고 또한 모우터(40)의 강철링(102)과 맞물리는 모우터판(100)은 보어(16)의 다른쪽 단부에 위치된다. 모우터판(100)은 모우터(40)의 구동축의 일직선 배열을 달성하는 개구부(103)를 가지며 이 모우터판은 또한 모우터를 배치시키기 위하여 강철링(102)내부에서 뻗어있다. 이 모우터판(100)은 기어박스오일이 보어(26) 및 모우터(40) 내부로 유입되는 것을 방지한다.
유성기어조립체는 고정된 링기어(70)상의 내부치형 보다도 더적은 회전가능한 링기어(80)상의 내부치형을 갖춤으로써 성취되는 고감속비율을 가지고 있다. 선기어(52)는 유성캐리어(60)를 선기어와 같은 방향으로 회전시키지만 고정된 링기어(70)로 인하여 감소된 속도로 회전되게 한다. 2개의 링기어(70,80)는 치형의 수가 다르며, 그 차이는 유성기어의 수와 같다(보통 2개 또는 3개). 따라서, 유성캐리어(60)가 회전할때, 유성기어치형은 2개의 링기어(70,80)의 인접한 치형과 맞물리며, 그리고 유성기어(60)의 각각의 회전을 위하여, 회전가능한 링기어(80)는 3개의 치형(3개의 유성기어로써 설계) 또는 2개의 치형(2개의 유성기어로써 설계)에 의하여 전진한다.
이리하여, 기어열의 전체비율은 유성기어의 수에 의해 나누어진 출력회전링기어의 치형의 수에 의해 곱해진 유성캐리어에 대한 선기어의 속도비율이다. 대표적인 시스템은 선기어상에 18개의 치형; 고정링상에 72개의 치형; 출력회전링상에 69개의 치형을 가지며, 그리고 3개의 유성기어를 가진다.
전체비율 :
Figure kpo00001
치형수에서의 차이는 더 적은 치형(바람직하게 회전링기어(80)를 가진 기어가 더 많은 치형을 가진 기어보다도 높은 압력각에서 맞물리도록 내부치형의 작동압력각을 수정함으로써 수정될 수 있다. 고압력각 치형은 적당한 비율로 확대된 내부기어반제품상에서 작업하는 표준 20。인벌류트 커터로써 형성될 수 있다.
나사부재(88)는 구동효율을 개선하기 위하여 마찰 감소표면처리될 수 있다. 그러나, 주차브레이크사용을 위하여 모우터가 오프된 후 브레이크가 작용된체로 남아있도록 역전될 수 없는 구동나사를 선택하는 것이 중요하다. 역모우터 토오크는 브레이크를 풀기 위하여 사용될 수 있다.
모우터 토오크(또는 전류)를 제어하는 모우터제어회로가 사용된다. 주차브레이크 작용에 있어서, 힘 피이드백으로써의 핸드레버는 적당한 모우터전류를 제공하는 제어기에 신호하는 발전변환기 또는 힘변환기등과 같은 가변센서를 제어하기 위하여 사용될 수 있다. 대안책으로, 주차스위치는 브레이크를 작동시킬 수 있으며 완전히 적재된 차량에 있어서 등급용으로 적당한 것 이상의 모우터 전류수준을 공급할 수 있다. 양 시스템(및 스프링브레이크와 같지 않음)에 있어서, 모우터는 기구에 과도하게 부하를 주는 불필요하게 높은 토오크를 사용함이 없이 차량을 주차시키기에 충분한 토오크를 제공하도록 제어된다. 또한 전류가 토오크에 비례하기 때문에, 브레이크가 주차브레이크 작용을 위하여 적용될때, 기준점이 소정의 힘수준이 도달될 때 설정될 수 있으며 그리고 이 기준점은 브레이크의 이완시 제어기에 의해 제어될 것이다. 브레이크 이완은 모우터를 역전시킴으로써 달성되지만 적당한 브레이크 조정을 유지하기 위하여, 모우터는 작은 브레이크 패드 틈새가 도달될때 정지되어야만 한다. 이를 달성하기 위하여 모우터 제어기는 백-오프시 기준에서 소정의 저수준전류를 감지하며, 그 다음에 필요한 패드틈새를 발생시키는 필요한 모우터회전수로 모우터를 계속해서 회전시킨다.
구동축 플랫(42; 제1도 및 제6도 참조)은 브레이크가 적용될수 있거나 또는 수동으로 이환될 수 있도록 핸드크랭크의 부착을 허용한다.
이제 제6도에 돌아가서, 서어비스 및 주차브레이크 양작용을 위하여 전기모우터를 사용하는 전기작동식 디스크브레이크(110)가 예시되어 있다. 유사한 구조체가 상기에서 사용된 같은 번호에 의하여 표시될 것이다. 캘리퍼하우징(114)은 계단식보어(116)를 포함하고 있으며, 이 계단식 보어는 전기 모우터(40)의 출력축을 위하여 저어널식 지지를 제공하는 개구부(119)로 반경방향으론 뻗어있는 벽(118)을 가지고 있다. 유성기어시스템(150)은 고정 링기어(70) 및 회전링기어(180)을 포함하고 있다. 회전링기어(180)는 고정링기어(70)보다도 적은 치형을 가지고 있다. 회전링기어(180)는 그주위에 배치된 시일(84)을 포함하며 계단식보어(116)의 내부반경방향으로 뻗어있는 링(85)과 맞물린다. 피스톤(130)은 계단식보어(116)의 입구에 배치되며 그리고 회전링기어(180)상에 배치된다. 그리고 다른 시일(184)은 회전 링기어(180)주위에 배치되고 피스톤(130)의 개구부(131)의 내부표면과 맞물린다. 회전링기어(180)는 내부 링기어 나사산(185) 및 나사부재 나사산(189)에 의해 나사부재(188)와 맞물린다. 나사부재(188)는 키이연결부(190)을 통하여 피스톤(130)에 회전불가능하게 고정된다. 피스톤(130)은 키이연결부(192)에 의해 내부 마찰요소(118)와 회전불가능하게 고정된다, 본 발명의 이러한 실시예에서, 회전링기어(180)는 회전불가능한 내부 마찰요소(118)에 고정된 피스톤과 회전분가능하게 고정된 나사부재(188)에 직접 맞물린다. 따라서, 회전링기어(180)가 회전할때, 나사부재(188)는 마찰요소(118)를 회전자(22)와 맞물리도록 또한 반작용에 의해 마찰요소(120)를 회전자(22)의 다른쪽과 맞물리도록 축방향으로 배치되어 있다. 캘리퍼하우징(114)은 전기모우터(40)를 수용하는 연장부(124)를 가지고 있다. 회전링(180)이 피스톤(130)에 회전불가능하게 고정된 나사부재(188)와 직접 맞물리기 때문에 구조체의 이러한 부분은 상기 실시예와 관련하여 본질적으로 축방향으로 짧아진다.
이것은 전기모우터(40)가 캘리퍼하우징(114)와 연장부(124) 내부에 직접 수용되도록 하며, 전기브레이크(110)의 전체길이는 짧아진다. 전기적으로 작동되는 디스크브레이크(110)는 상기 설명된 것과 동일하게 작동하는 유성기어시스템을 가지고 있지만 피스톤(150)을 작용하도록 어떤 유압도 이용하지 않는다. 피스톤(130)은 전기모우터(40)에 의해 서어비스 브레이크 및 주차브레이크 양 작용으로 작동된다. 모든 다른 점에서, 전기 디스크브레이크(10)는 제1실시예를 위하여 상기 설명된 것같이 작동한다.
제7도는 대안의 피스톤나사부재-회전링기어구조체를 예시하고 있다. 나사부재(288)는 스플라인 연결부(286)에 의해 회전링기어(280)와 회전불가능하게 연결되며, 나사부재 나사산(289)은 피스톤(230)의 피스톤나사산(285)과 맞물린다·
제6도의 디스크브레이크는 주차브레이크 작용을 위하여 이용될 수 있으며 그리고 별개의 유압디스크 브레이크는 서어비스 브레이크 작용을 위하여 이용된다. 제8도는 전기디스크브레이크(110) 및 별개의 유압적으로 작동되는 디스크브레이크(400; 점선윤곽으로 도시됨)를 지지하는 이중 지지판(300)을 예시하고 있다.
제9도는 쌍 보어내부에 배치되고 액츄에이터보어에 인접되거나 또는 평행하게 배치된 전기모우터에 의해서 작동되는 한쌍의 디스크브레이크장치를 갖춘 쌍보어 디스크브레이크(310)를 예시하고 있다. 쌍보어 디스크브레이크(310)는 외부마찰요소(320)와 맞물리는 캘리퍼(312)를 포함하며, 캘리퍼하우징(314)에는 피스톤(330)이 수용되는 보어(316)를 가지고 있다. 각각의 피스톤(330)은 유성기어조립체(350)를 통하여 가압된 유압브레이크 유체 또는 전기모우터(340)에 의해 이동된다. 각각의 피스톤(330)은 인접한 회전자(322)에 배치된 내부 브레이크패드(318)와 맞물리며, 키이연결부에 의해 나사부재(388)와 맞물리는 너트(390)를 회전불가능하게 수용한다. 피스톤(330)은 키이연결부(393)에 의해 마찰요소(318)와 회전불가능하게 맞물린다. 각각의 유성기어조립체(350)는 유성기어조립체(350)가 회전링기어(380)와 동축으로 배치된 회전불가능한 링기어(370)를 포함하고 있다는 점에서 상기 설명된 것과 동일하며, 기어조립체(350)는 3개의 유성기어를 구동시키는 선기어(352)를 포함하고 있다. 선기어(352)는 아이들러(353; 제10도에 도시됨)에 의해 맞물리는 기어(351)와 연결된다.
전기모우터(340)는 보어(316)의 축선에 평행하게 배치되며 그리고 아이들러(353)를 구동시키는 구동기어(345)를 가진 구동축(341)을 포함하고 있다. 아이들러(353)는 축을 통하여 결합된 선기어와 연결된 2개의 기어(351)를 구동시킨다. 제10도는 디스크브레이크(310)의 끝단면도를 예시하며 그리고 쌍보어 디스크브레이크의 각각의 보어는 유성기어조립체(350) 및 제9도에서 도시된 것과 동일한 다른 구조체를 포함하고 있다. 디스크브레이크(310)는 클램프브래킷(32; 제11도에 도시됨)에 의해서 제위치에 유지된 외부단부플라스틱 하우징 덮개(317)를 포함하고 있다. 클램프브래킷(321은 하우징커버(319)를 제위치에 유지시키는 다리부(323)를 포함하고 있다.
제9도에 도시된 바와같이, 캘리퍼하우징(314)은 유성기어조립체(350) 및 피스톤(330)이 보어(316) 내부에 밀폐되도록 캘리퍼하우징(314)의 잔존부분과 일체적으로 되는 단부부분(315)을 포함하고 있다. 디스크브레이크(310)의 쌍보어 내부에 위치된 유성기어조립체(310)의 외경은 외부 피스톤 직경과 본질적으로 동일하다. 따라서, 기어조립체(350)는 보어(316)내부에 수용될 정도로 충분히 소경이며 기어 조립체(350)가 회전자(322)에 대하여 피스톤(330)을 외부로 작동시키고 변위시킬때 기어조립체(350)에 의해 영향을 받는 반작용부하 또는 힘을 수용하도록 기어조립체(350)의 단부 주위에 배치된 중요한 캘리퍼조립체(350)의 이용을 허용하면서 필요한 반작용부하를 제공한다.
제12도 및 제13도는 유압에 의해서만 작동되는 한쪽 피스톤, 및 쌍보어에 평행하게 배치된 전기모우터(40)에 의해 작동되는 유성기어조립체(450) 또는 유압에 의해 작동되는 다른쪽 피스톤을 가진 쌍보어 디스크브레이크(410)로 구성된 실시예를 예시하고 있다.
상기 설명된 것과 유사한 구조체는, 100씩 증가된 같은 번호에 의해 동일시 된다. 디스크브레이크(410)는, 피스톤(430)을 수용하는 우측보어(416), 나사부재(488), 너트(490) 및 유성기어조립체(450)를 포함하고있다. 좌측보어(428; 제13도에 도시됨)는 가압된 브레이크 유체에 의해서만 작동되거나 또는 변위되는 전형적인 디스크브레이크 피스톤(도시되지 않음)을 포함하고 있다. 전기모우터(440)는 디스크브레이크(410)의 길이방향 축선에 평행하게 배치된 축선상에 배치되며, 그리고 선기어(452)와 연결된 기어(451)와 맞물리는 아이들러(453)를 구동시키는 구동기어(445)에 연결된 모우터축(441)을 포함하고 있다. 이 결과, 유압 작동식 피스톤을 수용하고 있는 좌측보어(428: 제13도에 도시됨)는 서어비스 브레이크 작용을 위하여 사용될수 있으며, 반면에 유성기어조립체(450)를 수용하고 있는 우측보어(416)는 주차브레이크 작용을 위하여 아이들러(453)를 통하여 전기모우터(440)에 의해 작동될 수 있고, 서어비스 브레이크 작용을 위하여 유압적으로 작동될 수 있다.
제14도를 참조하면, 서어비스 및 주차브레이크 양작용을 위하여 전기모우터를 이용하는 전기작동식 디스크 브레이크(510)가 도시되어 있다. 유사한 구조체는 상기 이용된 같은 참고번호에 의해 표시될 것이다. 캘리퍼하우징(114)은 전기모우터(40)를 위하여 지지를 제공하는 계단식보어(116)를 포함하고 있다. 유성기어장치(150)는 고정링기어(570) 및 회전링기어(580)를 포함하고 있다. 회전링기어(580)는 고정링기어(570)보다도 적은 수의 치형을 가지고 있다. 회전링기어(580)는 회전링기어의 주위에 배치된 시일(584)을 포함하며, 이 기어(580)는 계단식보어(116)의 내부로 반경방향 및 축방향으로 뻗어있는 링(583)과 맞물린다. 피스톤 또는 너트(530)는 계단식보어(166)의 입구에 배치되며 회전링기어(580)와 회전불가능하게 연결된 나사부재(588)상에 배치된다. 회전링 기어(580)는 외주 반경방향의 슬롯(582)을 포함한 축방향의 리세스(581;reces)를 포함하고 있다. 나사부재(588)는 리세스(581)의 반경방향의 슬롯(582)내부에 회전불가능하게 수용되는 반경방향의 플랜지(586)를 포함하고 있다. 너트(530)가 나사부재 나사산(589)의 단부에 도달하기 전에, 모우터(40)가 정지되지 않는다면, 회전링기어(580)와 너트(530)의 맞물림은 조립체(150)에 손상을 야기시키거나 또는 너트(530)는 회전링기어(580)에 대하여 움직이지 않게 된다. 기계적 손상을 예방하기 위하여, 링기어(570)는 제동의 이완단계시 하우징(114)에 대하여 회전되도록 한다.
제동의 이완단계시, 유성기어조립체(150)에 의한 축방향의 부하 반작용은 본질적으로 전혀 없다.
제동의 이완시, 탄력고무링(572) 또는 스프링클러치(573)는 링기어(570)상에 부과된 토오크에 의해 쉽게 극복될 수 있는 작은 마찰저항을 제공한다.
탄력부재(572) 또는 클러치(573) 의해 발생되는 이러한 작은 잔류마찰은 마찰부재(118,120)가 모우터(40)에 의해 백-오프 되어 마찰부재가 회전자(22)에서 떨어지도록 하며, 그리고 만약 제동의 이완단계가 발생된다면, 너트(530)는 너트가 고무디스크(587) 및 회전링부재(580)에 회전불가능하게 고정된 나사부재(588)의 플랜지(586)와 맞물리는 크기로 백-오프되며, 유성기어조립체(150)를 통하여 달성되는 백-오프 토오크는 링기어(570)가 하우징(140)에 대하여 회전되도록 한다. 이것은 너트(530)의 백-오프에 의해 야기된 어떠한 손상을 방지한다. 고무디스크(597)는 플랜지(586)에 대하여 너트(530)의 과도한 접촉을 방지하기 위하여 나사부재(588)상에 장착되며, 다른 기계적 멈춤은 이를 위하여 이용될 수 있다. 고무디스크(587)는 나사부재(588)의 회전이 제동작용 단계로 반전될때 너트(530)가 전방(좌측방향)으로 구동될 수 있는 것을 확실히 보장한다.
디스크브레이크(510)의 백-오프 프로텍터는 브레이크 작동시 본질적인 장점을 제공한다. 브레이크(510)에 어떤 가능한 손상, 보다 상세하게는 유성조립체(150)는 지나친 백-오프가 제거되기 때문에 손상을 피할 수 있다. 덜 복잡하게 된 모우터 제어기는 브레이크(510)의 기계적 구조가 너트(530)의 어떤 지나친 백-오프를 보정하기 때문에 요구된다. 또한, 링기어(570)의 외부상에서 및 하우징보어를 위하여 정밀하게 제어되는 치수를 사용하는 필요성은 탄력부재(572) 또는 클러치(573)가 링기어(570)를 중심에 배치하기 때문에 배제된다. 이는 2개의 고무부품 또는 코일스프링을 브레이크에 부과시키는 비용을 상쇄시키는 것 이상의 본질적인 비용절감을 2개의 요소사이에서 얻도록 한다. 물론, 백-오프 프로텍터는 너트(530)가 플랜지(586)를 포함하고 있는 백-오프 프로텍터의 멈춤부에 대하여 움직이지 않는 것을 방지하여 브레이크(510)는 재작용되어 회전자(22)의 제동에 영향을 미친다.
유성기어조립체를 가진 디스크브레이크이 여러가지 실시예가 차량의 구동라인 제동용으로 이용될 수 있다. 제동되는 "회전자"는 차량의 추진축에 부착될 수 있거나 또는 회전자에 의해 구동될 수 있으며, 그리고 캘리퍼는 트랜스미션 또는 후방 액슬조립체상에 장착된다. 상기 설명된 모우터전부는 전기모우터, 유압모우터, 및 어떤 다른 적당한 구동원이 될 수 있다.
본 발명의 다른 설비 또는 변화는 당해 기술분야에서 숙련된 사람에게는 명백하게 되며 그리고 본 발명의 특별한 적용으로부터 스스로 제시할 것이다. 각 개인의 설계취향에 적합하도록 당해 기술분야에서 숙련된 사람에게 합리적으로 기대하며 여기에서 개시된 원리에 관련된 본 발명의 이러한 수정 및 변화는 하기 청구범위의 범위내에 포함된다.

Claims (7)

  1. 모우터부재에 의해 작동될 수 있는 디스크 브레이크에 있어서, 한쪽 링기어(570)는 캘리퍼하우징(114)의 보어(116)와 맞물리고, 한쪽링 기어(570)와 캘리퍼하우징(114)의 보어(116) 사이에 배치된 탄력부재(572,573)를 가지고 있으며, 다른쪽 링기어(580)는 상기 너트(530)와 연결된 나사부재(588)와 회전불가능하게 맞물리고 상기 모우터부재(40)의 작동은 상기 다른쪽 링기어(580)의 회전 및 상기 마찰요소(118,120)중의 하나(118)와 맞물리는 상기 너트(530)의 변위를 야기시켜서 캘리퍼하우징(114)이 반작용에 의해 다른 마찰요소(120)를 상기 회전자(22)와 맞물리도록 변위시키며, 탄력부재(572,573)는 다른쪽 링기어(580)의 회전이 한쪽방향으로 상기 한쪽 링기어(570)와 보어(116) 사이에서 저마찰 맞물림을 초래하며 그리고 상기 다른쪽 링기어(580)의 회전의 다른쪽 방향으로 상기 한쪽 링기어(570)와 보어(116)사이에서 고마찰 맞물림을 초래하고, 이것에 의해, 회전의 한쪽방향으로의 상기 다른 링기어의 회전은 한쪽 링기어(570)를 상기 캘리퍼하우징(114)에 대하여 회전시키도록 하며, 보어의 한쪽끝에 배치된 너트(530)를 구비한 보어(116)를 가진 캘리퍼하징(114), 회전자(22)와 맞물린 상태의 한쌍의 마찰요소(118,120)를 변위시키기 위하여 작용될 수 있는 캘리퍼하우징(116) 및 너트(530), 상기 보어(116)내부에 배치되고 선기어(52), 유성기어(54,55,56) 및 한쌍의 링기어(570,580)로 구성된 유성기어 조립체(150) 및 유성기어(54,55,56)를 구동시키는 상기 선기어(52)와 연결된 모우터부재(40)로 구성된 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  2. 제1항에 있어서, 상기 너트(530)는 상기 나사부재(588)를 따라서 이동할 수 있으며, 상기 다른쪽 링기어(580)를 반작용에 의해 캘리퍼하우징(114)에 대하여 한쪽 링기어(570)의 상기 회전을 초래시킬 수 있는 상기 나사부재(588)의 한쪽단부와 맞물리는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  3. 제2항에 있어서, 한쪽 링기어(570)는 탄력부재(572,573)가 배치된 반경방향의 리세스를 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  4. 제3항에 있어서, 다른쪽 링기어(580)는 슬롯부재(582)를 가진 축방향의 리세스(581)를 포함하며, 나사부재(588)는 다른쪽 링기어(580)와 나사부재(588)의 회전불가능한 연결을 초래하도록 슬롯부재(582) 내부에 수용된 플랜지(586)를 가진 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  5. 제4항에 있어서, 탄력부재(587)는 나사부재(588)의 플랜지(586)에 인접 배치되며, 너트(530)는 나사부재(588)를 따라서 너트(530)의 상기 이동시 탄력부재(587)와 맞물리는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크
  6. 제3항에 있어서, 한쪽 링기어(570)의 반경방향의 리세스(571) 내부에 배치된 탄력부재(572,573)는 고무링(572)으로 된 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  7. 제3항에 있어서, 한쪽 링기어(570)의 반경방향의 리세스(571) 내부에 배치된 탄력부재(572,573)는 코일클러치 스프링(573)인 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
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