LU85491A1 - Dispositif permettant d'alimenter exclusivement au gaz de petrole liquefie les moteurs a combustion interne,en particulier pour vehicules automobiles - Google Patents

Description

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La présente invention a pour but de réaliser un dispositif permettant d'alimenter exclusivement soit au p_\ gaz de pétrole liquéfié, habituellement dénommé GPL, soit :: également au méthane, les moteurs à combustion interne, en r-i particulier pour véhicules automobiles.

Comme chacun sait, les moteurs pour véhicules H automobiles fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié ou au

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'3 méthane, présentent l'inconvénient suivant; dans le B " ^ . détendeur-vaporisateur (appareil dans lequel le carburant jj. liquide se transforme en gaz), le carburant a tendance à ! * se refroidir pendant ladite transformation, pouvant même i il atteindre une température de 15 - 20°C sous zéro, ’l particulièrement lorsque la température de l'eau du ‘ i| i radiateur avoisine 0°C.

iDans ces conditions, le démarrage du moteur est rendu difficile et parfois même impossible.

Jusqu'à présent, on a remédié à cet inconvénient j 1 grâce au démarrage à l'essence, pour autant, bien i, entendu, que le moteur soit doté de la double i'3 alimentation, respectivement à l'essence et au gaz de pétrole liquéfié.

i ïj Normalement, en effet, - et surtout lorsque le ? moteur est froid - on démarre à l'essence pour passer 1¾ ensuite à l'alimentation au gaz, lorsque la température de ' l’eau du radiateur dépasse éO°C.

; j , , >ί Généralement, par une température extérieure

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i| avoisinant 0°C, il faut attendre environ 10 minutes avant il de pouvoir passer de l'alimentation à l'essence â celle au gaz, mais ce délai est d’environ un quart d’heure lorsque i i if la température extérieure est par exemple de 20°C sous [ il / zéro.

r £ ' t; Par contre, lorsque la température extérieure approche de 30 ou A0°C au-dessus de zéro, le démarrage direct au gaz ne pose aucun problème, même lorsque le moteur est équipé de la double alimentation, j Les ennuis apparaissent dès l'instant où, par 3 \ basses températures et quand la batterie n'est pas i.

suffisamment puissante, on veut remettre en marche le ! moteur qui, pour une raison quelconque, s'est arrêté, ; après un essai de démarrage direct au gaz par une température assez fraîche.

Dans ce cas, on observe en effet qu'après que le t moteur a tourné pendant deux ou trois' minutes, une croûte de glace se forme autour du détendeur-vaporisateur, - - laquelle empêche de remettre le moteur en marche si, par ; hasard, il s'arrête.

i - En effet, lorsque la température du détendeur- | vaporisateur est inférieure à 0°C, le gaz vaporisé venant I au contact des parois dudit détendeur-vaporisateur, se ! liquéfie et empêche l'allumage.

Ce problème est bien connu de tous ceux qui j possèdent un véhicule équipé de la double alimentation au ! gaz et à l'essence.

i j A cet effet, plusieurs dispositifs ont été I proposés visant à préchauffer le détendeur-vaporisateur ; par l’intermédiaire d’une résistance électrique, alimentée i par la batterie; toutefois, ces systèmes présentent j l'inconvénient de nécessiter une batterie toujours bien \ chargée, sinon ils peuvent facilement la décharger, entraînant ainsi tous les ennuis possibles et imaginables.

j La présente invention a précisément pour but de permettre la réalisation d’un circuit hydraulique ! relativement réduit comprenant exclusivement la pompe de ! circulation, le détendeur-vaporisateur et un chauffe-eau à j ' résistance électrique - lequel sert à réchauffer la faible ii quantité d'eau contenue dans ledit circuit hydraulique, « Ü ' évitant ainsi de devoir réchauffer toute l'eau du j.

radiateur - afin de permettre le démarrage direct du moteur au gaz, dans n’importe quelle condition de température extérieure, sans devoir surcharger la batterie et créer les inconvénients mentionnés ci-dessus ι-i i à 4 \ »! | Les essais effectués ont permis de démontrer que, | même lorsque la batterie n’est pas très chargée, le | démarrage direct au gaz est possible sans devoir recourir î à l'alimentation a l'essence, laquelle peut donc etre i j totalement éliminée du circuit, sans pour autant provoquer 3 d'inconvénents particuliers.

i | Le dispositif sera décrit, ci-apres, de façon plus I détaillée, à l'aide des dessins annexés, sur lesquels : | - la figure 1 représente le schéma du circuit hydraulique « î _ de refroidissement dans des conditions normales; Î- la figure 2 représente le même circuit durant la phase de démarrage; j-j - la figure 3 représente le schéma du circuit électrique

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|ï nécessaire à la commande du véhicule.

î Comme on peut le remarquer sur les figures 1 et 2, î le circuit hydraulique de chauffage comprend le il détendeur-vaporisateur 1, le chauffe-eau 2 et la pompe de I circulation 3, placée dans un circuit hydraulique de y service, qui entre automatiquement en fonction lorsque la î | température est inférieure à 20°C et qui s'arrête 1 automatiquement quand la température dépasse 20°C.

$ | Les trois électrovannes 4, 5 et 6, ainsi que les i | trois thermostats 7, 8 et 9, complètent le circuit.

| Les électrovannes 4 et 6 sont normalement ouvertes | * lorsque le moteur, chaud, fonctionne normalement (fig. 1), ί tandis que l'électrovanne 5 est fermée dans les mêmes S conditions. Inversement, en phase de démarrage, les électrovannes 4 et 6 sont fermées (fig. 2) et i 1'électrovanne 5 est ouverte, créant ainsi un circuit I-! p fermé comprenant le détendeur-vaporisateur 1, le ί chauffe-eau 2 et la pompe de circulation 3.

s "j Les trois thermostats 7, 8 et 9 ont pour rôle de commander le circuit.

Sur la figure 3, il est à noter que la clef 10, l'interrupteur 11, les voyants respectifs rouge 12, vert 13 et clignotant 14 ainsi que le commutateur 15 sont : 5 i !· j j placés sur un panneau disposé sur le tableau de bord du | véhicule, tandis que les thermostats 7, S et 9, les I électrovannes 4, 5 et 6, la pompe 3, le chatiffe-eau 2 et | les relais correspondants 16 et 17 sont placés à proximité j du moteur.

ï | Le dispositif fonctionne de la façon suivante : | 1) En fonctionnement normal (fig. 1), lorsque le radiateur j est à température, l'eau provenant de ce radiateur, ] ' suivant la flèche Fl, passe par 1'électrovanne 4 ouverte, i 5 le détendeur-vaporisateur 1 et 1'électrovanne 6 et I retourne ensuite au radiateur suivant le sens de la flèche ‘ F2. En fonctionnement normal, 1'électrovanne 5 est donc fermée, et le chauffe-eau 2 et la pompe 3 n'interviennent j ί pas dans la circulation de l'eau.

2) Lorsque le dispositif est en fonctionnement (fig. 2), j c'est-à-dire lorsque la température de l'eau est j inférieure à 20°C, les électrovannes 4 et 6 sont fermées, tandis que l'électrovanne 5, ouverte, fait circuler l'eau ; du radiateur, sans toutefois faire intervenir les autres j éléments du dispositif.

s Dans ces conditions, une quantité réduite d'eau j circule dans le circuit fermé constitué du détendeur- 1 vaporisateur 1, du chauffe-eau 2 et de la pompe de circulation 3, dans le sens des flèches indiquées, ce qui h . permet de réchauffer rapidement cette faible quantité j h d'eau, indépendamment de l'eau circulant dans le radiateur i ’ et passant par 1'électrovanne 5.

| La consommation d'énergie électrique dans le ' chauffe-eau 2 est relativement récuite, c'est-à-dire ; pratiquement comparable à celle qui est nécessaire au i \ dégivrage de la lunette arrière du véhicule, pour lequel, j même lorsque le moteur est arrêté, le dispositif [ i 7 fonctionne comme suit : lorsque le moteur est froid (température extérieure ; inférieure à 20°C), la clef érant engagée au tableau de bord et mise sur la position précédant immédiatement le V\ 6 * ii démarrage, les électrovannes 4 et 6 sont fermées tandis lÏ que l'électrovanne 5 est ouverte.

* Nous nous trouvons donc exactement dans la L: situation représentée à la fig. 2, à savoir qu'une petite quantité d'eau circule dans le circuit dessiné en traits |J; hachurés comprenant le détendeur-vaporisateur 1, le I j li chauffe-eau 2 et la pompe de circulation 3.

y II Au cours de cette phase, le chauffe-eau 2 permet

Uj d’amener cette petite quantité d'eau à une température if supérieure à 20°C, indiquée sur le tableau de bord par le if1 Î voyant vert 13 (fig. 3) commandé par le thermostat 9, après quoi le conducteur actionne le commutateur 15, [| signalé par la lampe 14, et met le moteur en marche en faisant fonctionner le démarreur du véhicule.

(I Une fois le moteur parti régulièrement et le commutateur 15 actionné, la circulation réduite continue il selon le schéma hydraulique de la fig. 2, tant que l'eau ] du radiateur n a pas atteint 20°C, après quoi le î thermostat 7 rétablit le circuit hydraulique dans la Î situation normale, correspondant à la fig. 1, ce qui se produit lorsque l'eau provenant du radiateur, suivant la j| flèche Fl, a atteint la température de 20°G.

a Lorsque l'eau circulant dans le circuit fermé m dépasse 30°C, le thermostat 8 coupe l'alimentation '1 „ électrique du chauffe-eau 2, limitant ainsi la 1 ' consommation de la batterie.

3l fj ' Si le moteur s'arrête pour une raison | | quelconque, on répète la manoeuvre, le commutateur 15 -j replaçant le circuit hydraulique dans la position représentée à la fig. 2, si toutefois l’eau dans le \à radiateur n'a pas encore atteint la température de 20°C.

| Si l'eau du radiateur a déjà atteint cette ' température, le démarrage s'effectue normalement, le j circuit hydraulique étant dans la position illustrée à la : fig. 1, c'est-à-dire sans aucune intervention de la batterie pour le chauffe-eau 2.

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En d'autres termes, il est clair que ce système, basé sur un chauffe-eau alimenté par la batterie, mais ne nécessitant qu'une consommation réduite du fait qu'il agit à sur une quantité d'eau assez limitée - laquelle circule L: ·· dans un circuit hydraulique dont ne fait pas partie la H radiateur du véhicule - permet le démarrage direct du ; I , moteur par alimentation au gaz liquide, sans avoir recours j . à l'alimentation à l'essence et permet également de I ' répéter l'opération plusieurs fois, au cas où le démarrage si I 3} / f| ne serait pas immédiat, sans pour cela risquer de il <1 refroidir excessivement le détendeur-vaporisateur, ce qui « | rendrait le démarrage impossible.

1 , Les avantages que présente ce dispositif, objet de 2 ;! l'invention, sont donc évidents puisqu'il permet ! d'éliminer éventuellement l'alimentation à l'essence et ! qu'il supprime de toute façon la nécessité d’y recourir.

En tout cas, le seul conseil à donner est de - » vérifier si la batterie est suffisamment chargée, i *j s condition indispensable pour l'alimentation du chauffe-eau j 2, moteur à l'arrêt; la consommation est toutefois :§ relativement réduite puisqu'elle correspond | approximativement, comme déjà dit, à celle requise pour le .1 dégivrage de la lunette arrière.

I L'emploi du dispositif, objet de l'invention, | ’ présente donc des avantages évidents: en supprimant 1 l'inconvénient du refroidissement excessif du j | détendeur-vaporisateur, en cas de mauvais démarrage du 'moteur par alimentation au gaz, il permet au moteur de J* démarrer, après une courte période de préchauffage d'une j quantité limitée d'eau dans un circuit local, éliminant a ainsi un des principaux inconvénients qui, comme chacun 4 3 sait, sont propres à l'alimentation au gaz des moteurs à combustion interne.

Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation représentés ou décrits, qui n'ont été choisis qu'à titre d'exemple.

Claims (3)

1. Dispositif permettant l'alimentation exclusive j au gaz de pétrole liquéfié des moteurs à combustion I interne, en particulier pour les véhicules automobiles, ] î caractérisé en ce qu’il comprend un circuit hydraulique à i I quantité d'eau limitée, comprenant le détendeur-vapori- ( sateur (I), le chauffe-eau (2) et la pompe de circulation | ' (3), le circuit pouvant être mis en service sur commande | ’ lorsque la température de l'eau qui y circule est i inférieure à 20°C, pour réchauffer cette eau rapidement, le chauffe-eau (2), à consommation relativement réduite, I étant alimenté par la batterie, de façon à donner au détendeur-vaporisateur (1) une température suffisante pour permettre le démarrage direct du moteur au gaz et en tout cas pour compenser le refroidissement inévitable du détendeur-vaporisateur (1) en cas d'arrêt du moteur après un premier démarrage au gaz.

\ 2. Dispositif selon la revendication 1, | caractérisé par le fait qu'une série d'électrovannes (4, 5 iet 6), reliées à autant de thermostats (7, 8 et 9), insérés dans les circuits hydrauliques respectivement de * l'eau provenant du radiateur, de l'eau sortant du chauffe- J eau (2) et de l'eau alimentant le détendeur-vaporisateur ! (1), permet de passer automatiquement du circuit | hydraulique limité (fig. 2) au circuit hydraulique normal- i ί (fig· 1), lorsque la température de l'eau a atteint et j . dépassé 20°C, ramenant toutefois automatiquement le | circuit dans la position illustrée à la fig. 1, lorsqu'à îj cause d'un mauvais démarrage, le refroidissement du i.r j-I " detendeur-vaporisateur (1) fait descendre la température h de l'eau en-dessous de 20°C. }j

3. Dispositif selon les revendications 1 et 2, H e caratérisé par le fait que les voyants (12, 13 et 14), l'interrupteur (11) et le commutateur (15) sont placés sur le tableau de bord, à proximité de la clef (10) du véhiculé, tandis que tous les autres appareils, pompe (3), I j * \l chauffe-eau (2), électrovannes (4, 5 et 6), thermostats i Ί 1 correspondants (7, 8 et 9) et relais (16 et 17), i· desservant la pompe et le chauffe-eau, sont disposés à i. proximité du moteur, dans le but de réduire au minimum la ί ί . r -, · ' . , , . quantité c eau necessaire au precnauxtage compensatoire, 1 lors de la phase de démarrage par température fraîche. H I i i II ; ft j j. A \