MXPA06007747A - Metodo de control de cambio de transmision. - Google Patents

Abstract

Es proporcionado un metodo para cambiar una transmision de desplazamiento de potencia en un vehiculo que tiene un motor controlado por una unidad de control de motor electronico y una transmision de desplazamiento de potencia controlada por una unidad de control de transmision electronica. Durante un cambio de la transmision de desplazamiento de potencia tiene un embrague saliente y un embrague entrante. El metodo incluye el determinar una presion de deslis saliente predecida para el embrague saliente y determinar una presion de deslis entrante predecida para el embrague entrante, ambos como una funcion de la carga de motor. La presion de deslis saliente predecida es una presion a la cual el embrague saliente empezara a deslizarse, y la presion de deslis entrante predecida es una presion a la cual el embrague entrante comenzara a transmitir la fuerza de torcion. Despues, el metodo incluye el recudir rapidamente la presion de embrague saliente, P-off, a una presion la cual es ligeramente superior a la presion de deslis saliente predecida, y rapidamente aumentar la presion de embrague entrante P-on a una presion que el ligeramente mas baja que la presion de deslis entrante predecida. Despues el metodo incluye el disminuir entra gradualmente P-off y gradualmente aumentar P-on hasta que el deslizamiento del embrague saliente es detectado y gradualmente mas lentamente disminuir P-off y gradualmente mas lentamente disminuir P-off y gradualmente y mas lentamente aumentar P-on hasta que el embrague entrante comienza a llevar la fuerza previamente llevada por el embrague saliente. Finalmente el metodo incluye el disminuir mas rapidamente P-off a la presion de deposito, y mas rapidamente aumentar P-on a una presion de entrada completa.

Description

MÉTODO DE CONTROL DE CAMBIO DE TRANSMISIÓN Antecedentes La presente invención se relaciona con un método para cambiar una transmisión de desplazamiento de potencia.

Las transmisiones de desplazamientos de potencia convencionales usan válvulas controladas con solenoide para controlar la presión en cada embrague, y tales tasas de cambio de transmisión mediante desengranar uno o más embragues mientras que simult neamente se engranan uno o más embragues. Tales transmisiones también dependen en una señal que es representativa de la carga de motor para determinar la presión aplicada en los embragues entrantes.

El cambio de velocidades suave normalmente es controlado mediante engranar los embragues entrantes a baja presión. La cantidad de presión necesaria depende de la carga que es transmitida por la transmisión a las ruedas de impulsión. Si la presión de engranaje es muy baja, el vehículo puede perder velocidad durante el cambio . Si la presión de engranaje es muy alta, el cambio puede ser muy agresivo y áspero .

Varios problemas pueden ocurrir con este tipo convencional de sistema. Por ejemplo, algunas veces el pistón de embrague entrante no podrá moverse lo suficiente para comenzar el engranaje, aun cuando el embrague saliente ha sido desengranado. Bajo carga esto podrá causar al vehículo a perder velocidad durante el cambio. Aun cuando la válvula de solenoide esté suficientemente abierta para proporcionar la presión correcta, el embrague subsiguiente entrante puede no engranarse y no puede transmitir la fuerza de torsión.

Otro problema es que la señal de carga del motor puede ser engañosa. Por ejemplo, en aplicaciones de tractores agrícolas, hay condiciones en donde mucha de la carga del motor puede ser usada para darle energía a una bomba hidráulica o a los implementos de toma de fuerza (PTO) . Esto puede causar una calidad de cambio áspero porque la presión de embrague entrante es comandada a alta presión cuando en vez de eso debería de haber sido comandada a baja porque realmente solamente una pequeña cantidad de la energía del motor estaba siendo transmitida a las ruedas de impulsión.

Un método para reducir el problema del embrague entrante que no está siendo llenado está descrito en la patente de los Estados Unidos de América No. 5,580,332 otorgada 1996 a Mitchell y otros. En este método, el tiempo real de llenado del embrague es determinado durante cada cambio. Dependiendo de sí el embrague se lleno más pronto de lo esperado o más tarde de lo esperado, el tiempo de llenado que es usado para el siguiente engranaje de embrague puede ser ajustado. El tiempo de llenado es determinado mediante traer el embrague saliente abajo a una válvula estable inferior, mientras que el embrague entrante es traído hacia arriba a la presión de llenado, entonces buscar el punto en el tiempo en el que el embrague saliente se desliza o la proporción de la velocidad del convertidor de fuerza de torsión cambia.

Un método para controlar el cambio de las transmisiones de cambio y superar ambas deficiencias está descrito en la patente de los Estados Unidos de América No. 6,193,630 y en la patente de los Estados Unidos de América No. 6,435,049 ambas cedidas a la cedente de esta solicitud. En este método, el primer paso en un cambio es para traer un embrague saliente abajo en presión hasta que el desliz es detectado. El desliz es causado puramente por la carga en el vehículo, no por el embrague entrante al que le está subiendo la presión. El embrague saliente es entonces mantenido en una condición de desliz ligero mientras que los embragues entrantes están siendo llenados y otros intercambios de embragues intermedios son efectuados. Finalmente, el último intercambio es hecho entre este embrague saliente y el embrague entrante final.

Con este método, bajo algunas condiciones en donde hay muy poca carga en el tren de impulsión, podrá tomar una considerable cantidad de tiempo para detectar el desliz, por lo que causa un retraso en t'iempo desde cuando el operador ordena un cambio mediante mover una palanca de cambio y hasta que el cambio realmente ocurra. Tales retrasos son odiados por los operadores porque les da la impresión de que no están en control. También con este método, solamente después de que un desliz es detectado en el embrague saliente, el embrague entrante que es llevado a la presión. Esto adicionalmente retrasa la terminación del cambio actual .

Otra desventaja de este método es que la primera detección de desliz siempre resulta en que el vehículo baja de velocidad. Durante un cambio hacía arriba, no es deseable sentir que el vehículo baje de velocidad antes de que finalmente acelere.

Síntesis Por lo tanto, un objeto de esta invención es la de proporcionar un método para suavemente cambiar una transmisión de cambio la cual no cauce que el vehículo pierda velocidad durante el cambio.

Un objeto adicional de la invención es la de proporcionar tal método para el cambio suave de una transmisión de cambios el cual no cauce una calidad de cambio áspero debido a una señal de carga de motor engañosa .

Estos y otros objetos son logrados por la presente invención, en donde y cuando' un cambio es ordenado, ambos de los embragues saliente y entrante son ordenados a presiones que son una función de la señal de carga del motor. El propósito de este paso es el de rápidamente obtener del embrague saliente a la presión que es ligeramente superior de lo que se podría esperar al comienzo del desliz. De la misma manera, el embrague entrante es rápidamente traído a una presión que es ligeramente inferior de lo que podrá tomar para llevar la carga de motor. Desde ese punto de comienzo, el embrague saliente es inclinado hacia abajo en presión mientras que, simultáneamente, el embrague entrante está siendo inclinado hacia arriba.

Los sensores de velocidad son usados en el cambio de entrada de transmisión, en el cambio de salida de transmisión, y un componente de transmisión interno para que el sistema pueda determinar cuando cualquiera de los embragues se está deslizando.

La inclinación del embrague de salida y del embrague de entrada continúa hasta que se detecte el desliz en el embrague de salida.

En el caso de un cambio hacia abajo, el desliz es causado por ambas la carga externa sobre el vehículo así como la fuerza de torsión que es producida por el embrague de entrada. Cuando el desliz es detectado, la presión en ambos embragues es estabilizada y lentamente inclinada para que una transición suave pueda ser hecha desde un embrague al otro.

En el caso de un cambio hacia arriba, la inclinación del embrague de salida hacia bajo y el embrague de entrada hacia arriba continúa hasta que la inclinación positiva es detectada en el embrague de salida. En este caso, la fuerza de torsión producida por el embrague de entrada tiene que superar ambas la carga externa en el vehículo así como el momento de torsión que es llevado a cabo por el embrague de salida. Similar al cambio hacia abajo, cuando el desliz positivo es detectado, las presiones en ambos embragues son estabilizadas y lentamente inclinadas para que pueda hacerse una transición suave.

En el cambio anteriormente descrito solamente un embrague es engranado y un embrague es desengranado. Esta estrategia de control también es útil en cambios que requieren múltiples intercambios de embragues. El intercambio de los otros pares de embragues podrá ser ordenado después de que se detecte el desliz en el primer embrague de salida y antes de que el último embrague de entrada sea traído a presión.

Breve Descripción de los Dibujos La figura 1 es un diagrama de bloque esquemático de un sistema de control de transmisión de acuerdo con la presente invención; La figura 2 es un diagrama esquemático de la transmisión de la figura 1; La figura 3 es un diagrama de flujo lógico que ilustra un algoritmo ejecutado por el controlador de transmisión de la figura 1; La figura 4 es un diagrama de flujo lógico que ilustra un algoritmo representado por el paso 106 de la figura 1; Las figuras 5A, 5B y 4C contienen un programa de seudo código que lista una subrutina efectuada por el algoritmo representado por la figura 4; La figura 6 es un diagrama de tiempo de los comandos de presión del embrague y de la válvula de estrangulación el motor de acuerdo con la presente invención; y La figura 7 es un diagrama de tiempo de los comandos de presión del embrague de acuerdo con un sistema de control de transmisión del arte previo.

Descripción Detallada La figura 1 es un diagrama de bloque esquemático de un sistema de control de transmisión a base de microprocesador 10 al cual es aplicable en la presente invención. Un tren de potencia de vehículo incluye un motor 12 el cual es controlado por una unidad de control de motor electrónica 14, la cual impulsa una transmisión de desplazamiento de potencia (PST) 16 a través del eje de entrada' 13. La transmisión 16 tiene un contra eje 15, y un eje de salida 18 el cual está conectado a las ruedas de impulsión (no mostradas) . La transmisión de desplazamiento de potencia 16 incluye un juego de elementos de control operados a presión o embragues 20 los cuales son controlados por un correspondiente juego de válvulas de control proporcional operadas por solenoide 22. La transmisión 16 puede ser una transmisión tal como se describe en la patente de los Estados Unidos de América No. 5,011,465 otorgada el 30 de abril de 1991 a Jeffries y otros, y cedida a la cedente de esta solicitud. Las válvulas 22 pueden ser válvulas electro hidráulicas de dos etapas como se describen en la patente de los Estados Unidos de América No. 4,741,364 otorgada el 3 de mayo de 1988 a Stoss y otros y cedida a la cedente de esta solicitud.

La transmisión de desplazamiento de potencia 16 es controlada por una unidad de control de transmisión 24, una unidad de control de brazo de descanso 26 la cual recibe e interpreta los comandos de la palanca de cambios de la unidad de palanca de comandos de cambio 28. La unidad de palanca de comandos de cambio 281 es preferiblemente una unidad de palanca de comandos de cambio convencional usada en la producción de los tractores John Deere, e incluye una palanca de cambio de engranajes 29. Tal unidad de palanca de comando de cambio está descrita en la patente de los Estados Unidos de América No . 5,406,860 otorgada el 18 de abril de 1995 a Easton y otros, y cedida a la cedente de esta solicitud. Una unidad de exhibición 30 puede exhibir información que se relaciona con el sistema 10. La unidad de control de transmisión 24 y la unidad de control de brazo de descanso 26 preferiblemente son unidades de control electrónicas a base de microprocesador.

El control manual se logra por medio de una unidad de palanca de comando de cambio de engranajes controlada por el operador 28. La unidad 28 proporciona señales que representan la posición de la palanca 29 a la unidad de control de brazo de descansó 26. La unidad de control de brazo de descanso 26 envía información de comandos de cambios a la unidad de control de transmisión 24 por medio de un bus de comunicación del vehículo 30.

Un sensor de engranaje de embrague 32 y un interruptor de desengranaje de embrague 34 proporcionan señales que representan la posición de un pedal del embrague 36. La unidad de control de motor 14 recibe señales de un sensor de velocidad del motor 38, así como de otros sensores (no mostrados) los cuales permiten a la unidad de control de motor transmitir información de carga al motor sobre el bus de comunicación del vehículo 30. El controlador de transmisión 24 recibe señales de un sensor de velocidad de eje 40, un sensor de vélocidad de contra eje 42 el cual percibe la velocidad de un eje intermedio o contra eje 15 el cual está dentro de la transmisión 16, y un sensor de temperatura de aceite de la transmisión 44. El controlador de transmisión 24 envía la información de la velocidad de rueda (calculada de la velocidad de eje basada en el tamaño de la rueda) , y de la temperatura del aceite al exhibidor 34 por medio del bus de comunicación del vehículo 30. La información de la velocidad del eje intermedio es usada solamente para los propósitos de control y no es exhibida bajo condiciones de operación normales.

La unidad de control de transmisión 24 incluye un microprocesador disponible comercialmente el cual suministra señales de control a un juego de impulsores de válvula (no mostrados) los cuales proporcionan señales de control de voltaje moduladas de ancho de pulsación de ciclo de trabajo variable a las válvulas 22. La unidad de control de transmisión 24 genera señales de control como una función de varias entradas percibidas y determinadas por el operador a fin de lograr una presión deseada en los embragues y por lo tanto controlar los cambios de la transmisión 16 en una manera deseada. Como mejor se observa en la figura 2, la transmisión 16 incluye varios cambios, engranes y embragues, que incluyen los embragues AB, BC, CC, DC, Cl, C2, C3 , C4 y CR. Por ejemplo, cuando se lleva a cabo un rango de cambio 5F a 4F el embrague AB es desengranado mientras que el embrague BC es engranado, un embrague C4 es desengranado mientras que el embrague Cl es engranado.

El controlador de transmisión 24 ejecuta un algoritmo de circuito principal de producción conocido (no mostrado) el cual controla las presiones hidráulicas que varían con el tiempo las cuales son aplicadas a los varios elementos de embrague de la transmisión. De acuerdo con la presente invención, el controlador también ejecuta un algoritmo representado por las figuras 3 y 4. La conversión de las gráficas de flujo de las figuras 3 y 4 en un lenguaje estándar para implementar el algoritmo descrito por la gráfica de flujo en una computadora digital o un microprocesador, podrá ser evidente para uno con habilidad ordinaria en el arte.

La figura 3 ilustra cómo este método es implementado por un algoritmo 100 ejecutado por el controlador de transmisión a base de microcomputadora 24. Este algoritmo 100 es preferiblemente ejecutado por lo menos una vez cada diez milisegundos por un tipo de administrador de tareas que opera en tiempo real y que corre en el controlador de transmisión 24.

Antes de que el algoritmo 100 sea corrido, el controlador 24 podrá ya haber determinado o calculado 1) que cambio se desea que sea ejecutado, y 2) un arreglo de valores las cuales representan el tiempo actual en el cambio para cada elemento de embrague. Los algoritmos 100 y 200 determinan los valores de presión del embrague. Después de que los algoritmos 100 y 200 son corridos, el algoritmo de circuito principal aplica las presiones deseadas a los embragues particulares involucrados en el cambio que es ej ecutado .

Refiriéndonos ahora a la figura 3 , el algoritmo comienza en el paso 102. En el paso 104 el algoritmo es suministrado con un apuntador a una tabla de observación (no mostrada) que contiene los parámetros de cambio conocidos para el cambio particular que es ordenado, en este caso, por ejemplo, un cambio de rango 5F a 4F. Entonces en el paso 106 el algoritmo obtiene un arreglo de valores de tiempo de cambio predeterminados para cada elemento del embrague. El paso 108 representa un inicio del circuito para cada elemento de embrague de transmisión. El circuito del elemento de embrague principal el cual comienza en el paso 108 es, ejecutado una vez para cada elemento de embrague de transmisión.

El Procesamiento de la Tabla de Observación es efectuado en el paso 110. Este procesamiento usa el valor de tiempo real del embrague y el cambio deseado para ajustar un apuntador de tabla de observación al paso de comando que debe de ser ejecutado para el elemento de embrague de transmisión. Cada paso de comando contiene los siguientes tres componentes. Primero, el tiempo durante el cambio cuando este paso de comando debe de ser ejecutado. Este tiempo puede ser un tiempo absoluto, o puede ser uno relativo a algún paso de comando previo. Segundo, ya sea un comando de presión o una instrucción especial. Tercero, una inclinación. La entrada de inclinación es usada para cambios de circuito abierto que no están sujetos a esta solicitud de patente.

El paso 112 determina sí el apuntador de tabla de observación indica o no que la lógica de desliz de embrague debe de ser efectuada para este elemento de embrague de transmisión. Si es sí, entonces el paso 114 ejecuta una función o subrutina de desliz de embrague 200 la cual calcula una presión de embrague de acuerdo a una subrutina o función descrita en mayor detalle con respecto a la figura 4. Si es no, el algoritmo procede al paso 116 y las presiones del embrague son determinadas en una manera de circuito abierto conocido como fue hecho en un controlador de transmisión de producción previo .

Refiriéndonos ahora a la figura 4, la rutina de desliz del embrague 200 comienza un paso 202. Luego, en el paso 204 la subrutina obtiene datos de velocidad del motor del sensor 38, los datos de carga del motor del controlador del motor 14 , los datos de velocidad de cambio de ya sea el sensor 40 ó 42, y los datos de proporción de engrane de una velocidad de eje versus la tabla de observación de engrane actual (no mostrada) .

Si es la primera vez que la subrutina 200 está siendo introducida a este elemento de embrague de transmisión particular para este cambio particular, entonces la rutina es dirigida al paso 212, ó al paso 214.

El paso 212 calcula la presión de desliz que se predice como una función de la carga de motor del paso 204. Más particularmente, el paso 212 se relaciona con la cantidad de fuerza de torsión del motor que pasa a través de la transmisión 16 a la presión de desliz de acuerdo con la ecuación lineal: Fuerza de torsión de motor (Nm) = presión de desliz (kPa) * m + b, donde la inclinación m y la intercepción b se encuentran empíricamente. La presión de desliz predicha es entonces calculada mediante usar la ecuación anterior, resuelta para la presión de deslizamiento. Por lo tanto, la presión de deslizamiento predicha (kPa) = (fuerza de torsión de motor -b)/m. Preferiblemente, la intercepción empíricamente determinada b es hecha en relación al valor de la presión llenado calibrada para el elemento de embrague de transmisión mediante el restar el producto de la presión de llenado calibrada y la inclinación m. Por lo tanto, la ecuación desarrollada de datos experimentales puede ser aplicada a todos los tractores a los cuales el método o el sistema de descrito en esta solicitud aplican.

En seguida, el paso 214 determina si el algoritmo está en una fase hacia bajo de inclinación rápida. Cada elemento de embrague tiene un contra circuito de programa de cómputo asociado (no mostrado) el cual indica el número de pasos a través de la subrutina de desliz de embrague 200 desde que el cambio comenzó. Ya sea si o no la subrutina ejecuta una fase hacia bajo de inclinación rápida o procede a una fase hacia abajo de inclinación gradual está basado solamente en el valor de éste contra circuito. Si el contra circuito es menor que algún valor, por ejemplo 6, la subrutina procede al paso 216 y causa una inclinación rápida baja en la presión del embrague de salida. El paso 216 calcula un valor de presión deseado como una función del predicho desliz de presión determinado en el paso 212 y el número de pasos a través de la subrutina 200, en donde el desliz de presión determinado en el paso 212 es esencialmente en una presión objetivo para la baja de inclinación rápida inicial. Por ejemplo, la siguiente ecuación puede ser usada para calcular la presión ordenada durante esta fase de baja de inclinación rápida: Presión Ordenada = Salida de Presión Previa - (Cambio Objetivo * 2/3) .

En la ecuación anterior, el Cambio de Objetivo es la diferencia entre la Salida de Presión Previa y el predicho desliz del paso 212, en donde la salida de presión previa es inicializada a la presión de sistema completo. Después del paso 216, la subrutina 200 y el algoritmo 100 terminan y, en una manera conocida, el controlador 24 aplica la presión ordenada al elemento de embrague apropiado de la transmisión 16.

El intención de la fase de inclinación hacia abajo rápida es para disminuir la presión en el embrague rápidamente a una presión que sea ligeramente por arriba de donde la señal de carga del motor indica el elemento del embrague justo podrá comenzar a deslizarse. El método es usado para minimizar el tiempo de ejecución total del algoritmo. El perfil del comando de presión durante la fase de inclinación hacia abajo rápida es empíricamente determinado para minimizar el tiro corto en la presión.

Regresando al paso 214, si el algoritmo no esta en una fase de inclinación hacia abajo rápida (tal como cuando la fase de inclinación hacia abajo rápida ha sido completada) , entonces el paso 214 dirige la subrutina al paso 218 el cual opera para hacer que la presión del embrague sea inclinada hacia abajo más gradualmente, tal como mediante una cantidad fija cada vez a través de la rutina, por ejemplo 2kPa, mientras el sistema intenta detectar el desliz en el embrague. El desliz es definido como el movimiento relativo entre las placas de embrague (no mostradas) . El paso 218 calcula el valor de proporción de Desliz usando esta ecuación: Proporción de desliz = (velocidad del eje * proporción de engrane) /velocidad del motor. La velocidad del eje puede ser la velocidad del eje de salida a una velocidad de transmisión intermedia, dependiendo de cual embrague de transmisión está siendo deslizado. La proporción de engrane es determinada del engrane actual en que ésta la transmisión al comienzo del cambio. Preferiblemente, la proporción de desliz es calculada con una precisión de 0.1%.

Luego, el paso 220 aplica un proceso de rechazo de ruido o de filtración al valor de Proporción de Desliz del paso 218 y calcula un Desliz Actual basado en la proporción de desliz filtrado de ruido. El paso 220 preferiblemente incluye un filtro promedio digital N/ (N + 1) y lógica digital la cual opera para verificar la dirección del desliz (positiva o negativa) y comparar el valor de desliz actual con el valor del paso previo a través del algoritmo. N es un número integral que representa el tamaño del filtro promedio. Preferiblemente en la presente solicitud, N es 0 (por ejemplo significa ningún promedio) para los embragues 20 de la transmisión 16. Sin embargo, que algún otro número podrá trabajar en otras aplicaciones .

Las funciones del paso 220 son preferiblemente efectuadas por el seudo código divulgado en las figuras 5A a 5C. Por lo tanto, éste seudo código calcula el desliz (del embrague entrante o saliente) mediante comparar la velocidad de entrada a la velocidad del eje de salida 18 ó el contra eje 15, como sea apropiado. Normalmente, la velocidad entrada podrá ser la velocidad del motor. El promediado del valor calculado es hecho a través del multiplicador N como anteriormente se describió. Esta función establece el nuevo valor promedio del desliz del embrague.

El seudo código usa un parámetro Ulntl6_T (sin firma, 16-bit) que representa la velocidad de entrada y un apuntador para almacenar datos asociados con el embrague particular. El seudo código sale o regresa un valor Ulnt8_T (sin firma, 8-bit) que indica la dirección del desliz. El desliz positivo es definido como la velocidad de salida que es mayor que la velocidad de entrada, el desliz negativo es cuando la velocidad de entrada es mayor que la velocidad de salida.

Si el desliz negativo está siendo detectado, una proporción de desliz de 0.980 podrá corresponder a un desliz real de 2.0%. Si el desliz negativo está haciendo detectado, una proporción de desliz de 1.020 podrá corresponder a un desliz real de 2.0%.

El paso 222 determina si es o no detectado el desliz. Por ejemplo, un desliz válido es detectado si el desliz real es mayor en magnitud que el valor previo de desliz, en la misma dirección, y es mayor que un umbral de Detección de Desliz, preferiblemente 3.0%. Adicionalmente , un parámetro de control, preferiblemente 2, es almacenado en la memoria para cada elemento de embrague para ajustar cuantos eventos de desliz válidos deben de ocurrir antes de que el desliz sea detectado. Estos valores pueden ser determinados empíricamente, y otros valores pueden ser preferibles en otras aplicaciones .

Si el desliz no es detectado en el paso 222, entonces el paso 228 calcula un valor de Presión Deseado mediante restar una cantidad fija del comando de presión previo .

Si el desliz es detectado en el paso 222, entonces el paso 224 se incrementa al mismo valor de tiempo por cada valor de tiempo en el arreglo de valores de tiempo de cambios actuales para cada elemento de embrague .

Preferiblemente, el valor de tiempo para cada elemento de embrague es igualmente ajustado a un tiempo de alineación + TWAKEJYIAX donde TWAKE_MAX es una constante almacenada en memoria, tal como 500 milisegundos . Esto tiene el efecto de alinear todos de los comandos de presión deseados del embrague en tiempo real . El tiempo de alineación es escogido para ser suficientemente grande para permitir tiempo suficiente para la detección de desliz en las peores condiciones. Este proceso puede ser descrito como "saltar adelante del tiempo" en el cambio, ya que la siguiente vez que el circuito principal sea ejecutado, el paso de comando que corresponde a un tiempo = tiempo de alineación + TWAKE_MAX podrá ser el paso de comando ejecutado para cada elemento de embrague.

Entonces el paso 226 calcula un valor de Presión Deseado mediante restar una cantidad fija del comando de presión previo .

Siguiendo cualquiera el paso 226 ó 228 el algoritmo termina en el paso 230.

Refiriéndonos ahora la figura 6, cuando un cambio hacia bajo es ordenado en el tiempo TO, ambas la presión de embrague de salida P-off y la presión de embrague de entrada P-on son ordenadas a presiones que son una función de la carga de motor (la cual es derivada de una señal de combustible de la unidad de control del motor 14) . Más particularmente, la presión de embrague de salida P-off es rápidamente reducida a una presión en la cual es ligeramente superior que una presión en la cual podrá comenzar a deslizarse. También, la presión de embrague de entrada P-on es rápidamente aumentada a una presión que es ligeramente inferior a una presión en la cual podrá llevar la carga de motor.

Desde un punto de inicio, la presión de embrague de salida P-off es gradualmente disminuida o inclinada hacia bajo mientras que la presión de embrague de entrada P-on es gradualmente aumentada o inclinada hacia arriba. Mientras que P-off y P-on están siendo modificados, los sensores de velocidad 40, 42 y 44 vigilan la velocidad del eje de entrada de transmisión 13, un eje de salida de transmisión 18, y un eje intermedio o contra eje 15 para determinar cuando cualquiera de los embragues se está deslizando. Las presiones P-off y P-on continúan siendo modificados como se describe hasta que el desliz del embrague de salida es detectado.

En el caso del cambio hacia abajo de la figura 2, el desliz es causado por ambas la carga externa en el vehículo así como el momento de torsión que es producido por el embrague de entrada. Cuando el desliz del embrague de salida es detectado, ambas presiones P-off y P-on son estabilizadas y más lentamente modificadas para que el momento de torsión sea más suavemente transferido del embrague de salida al embrague de entrada .

En el caso de un cambio hacia arriba, el P-off disminuye y el P-on aumenta hasta que sea detectado el desliz positivo del embrague de salida. En este caso, el momento de torsión producido por el embrague entrada tiene que superar ambas la carga externa en el vehículo así como el momento de torsión que es llevado a cabo por el embrague de salida. Similar al cambio hacia bajo, cuando el desliz positivo es detectado, ambas presiones P-off y P-on son estabilizadas y lentamente inclinadas para que una transición suave pueda ser hecha . , En vez de usar un control de circuito abierto de la presión de embrague después de que el desliz es detectado como en la figura 6 , el control de circuito cerrado puede ser usado en donde el sistema puede detectar un cierre del embrague de entrada y también proporciona control del embrague para lograr un cierre en el intervalo de tiempo deseado. El cambio podrá ser terminado hasta el cierre del embrague de entrada, y el embrague de salida entonces puede ser completamente liberado y el embrague entrada traído hasta la presión completa como en la figura 7.

Una característica adicional la cual puede ser usada en este método de control de cambio es la de cambiar el comando de velocidad de la válvula de estrangulación del motor comenzando con el tiempo cuando el desliz del embrague de salida es primero detectado. Esto adicionalmente mejora la suavidad del cambio. Al cambiar el comando de velocidad de la válvula de estrangulación durante el cambio las transmisiones de cambio están descritas en la patente de los Estados Unidos de América No. 6,254,509. La presente invención puede determinar el evento del tiempo exacto cuando el cambio realmente comenzó lo cual ayuda en tomar el tiempo el comando de la válvula de estrangulación cambió al cambio actual .

La anterior descripción se relaciona con un cambio en donde solamente un embrague es engranado y un embrague es desengranado. Sin embargo, el método de la presente invención también puede ser usado el cambio los cuales requieren múltiples intercambios de embrague. El intercambio de los otros pares' de embragues puede ser ordenado después de que el desliz es detectado en el primer embrague de salida y antes de que el último embrague de entrada sea traído a la presión.

La figura 7 ilustra un cambio de acuerdo con los métodos del arte previo descritos en las previamente mencionadas patentes de los Estados Unidos de América Nos . 6,193,630 y 6,435,049. En este método, cuando un cambio comienza un tiempo ti la presión del embrague de salida es rápidamente reducida y entonces gradualmente reducidas hasta que el desliz es detectado en el tiempo t2. La presión del embrague de salida es entonces mantenida en una condición de desliz ligero hasta el tiempo t3 mientras que el embrague de entrada es rellenado y el intercambio de los otros embragues intermedios (no mostrados) es efectuado. Finalmente, el último intercambio es hecho en el tiempo t3 cuando el embrague de salida es adicionalmente y rápidamente despresurizado y el embrague de entrada está completamente presurizado.

Porque el embrague de salida no podrá deslizarse hasta que el embrague entrada esté lleno y lleve el momento de torsión, el método de la presente invención evita el problema del embrague de entrada que ahora está completamente presurizado y engranado cuando el embrague de salida es liberado .

Debido a que el embrague de salida está inclinado hacia abajo y entonces es mantenido a una presión en la que ocurrió el desliz, el método de la presente invención previene el cambio áspero que pueda ocurrir cuando la señal de carga fue engañosa y el embrague entrante está a una presión muy alta. Manteniendo el embrague de salida a una presión en donde empieza a ocurrir el desliz que previene al embrague de entrada de engranarse muy rápidamente y causar un cambio muy duro, agresivo .

El método de control de cambio de la presente invención es especialmente efectivo en hacer cambios hacia abajo suaves. Es mejor la transición al siguiente engrane mediante lentamente liberar el embrague de salida en vez de traer el embrague de entrada a una presión baja mientras que completamente se libera el embrague de salida.

Con este nuevo método de control de cambio, debido a que los embragues de entrada están llenos y llevan fuerza de torsión cuando el desliz es detectado, el desliz es detectado más rápido cuando está bajo condiciones de carga inferiores y la separación entre el operador que ordena un cambio y es reducido el cambio que realmente ocurre. También, las expectativas del operador para un cambio hacia arriba son cumplidas . El vehículo solamente aumenta de velocidad durante un cambio hacia arriba, inicialmente no disminuye velocidad.

Una señal que representa el desliz inicial del desliz del embrague salida, proporciona una buena indicación de que el cambio ha comenzado y tal señal puede ser usada para sincronizar los cambios de comando de la válvula de estrangulación al motor. Tales cambios de comando de la válvula de estrangulación al motor durante el cambio pueden adicionalmente mejorar la suavidad del cambio.

En comparación con el método descrito en la patente de los Estados Unidos de América No. 5,580,332, este nuevo método de cambio de la presente invención reacciona a la detección de un desliz de embrague, y no solamente usa esta información para ajustar el tiempo de llenado la siguiente vez que el embrague esta siendo engranado. El desliz de embrague es determinado mientras la presión del embrague de salida está inclinándose hacia abajo y la presión del embrague de entrada esta inclinándose hacia arriba, no mediante colocar el embrague de salida a una presión baja constante y el embrague de entrada a una, presión de llenado inferior constante.

Aun cuando la presente invención ha sido descrita en conjunto con una incorporación específica, es entendido que muchas alternativas, modificaciones y variaciones podrán ser evidentes para aquellos con habilidad en el arte en la luz de la descripción anterior. Por lo tanto, , esta invención tiene la intención de abarcar todas tales alternativas, modificaciones y variaciones las cuales caen dentro del espíritu y del alcance de las reivindicaciones anexas .

Claims (5)

REIVINDICACIONES

1. Un método para cambiar una transmisión de desplazamiento de potencia teniendo un embrague saliente y un embrague entrante , el método comprende : cuando es ordenado un cambio, reducir rápidamente la presión de embrague saliente, P-off, a una presión la cual es ligeramente más alta que una presión (Presión de Deslis Saliente Predecida) a la cual el embrague saliente empezará un deslis, y rápidamente aumentando la presión de embrague de entrada P-on a una presión que el ligeramente más baja que una presión (Presión de Deslis de Entrada Predecida) en el embrague entrante transmitirá la fuerza de torción; después, gradualmente disminuir P-Off y gradualmente aumentar P-on hasta que el deslis del embrague saliente es detectado; después, gradualmente y más lentamente disminuir P-off y gradualmente más lentamente aumentar P-on hasta que el embrague entrante comience a llevar la fuerza o torción previamente llevada por el embrague saliente; y más rápidamente disminuir P-off a una presión de depósito, y más rápido aumentar P-on a una presión de entrada completa .

2. El método de cambio tal y como se reivindica en la cláusula 1 caracterizado porque además determinar la presión de entrada predecida como una función de la carga motor.

3. El método de cambio tal y como se reivindica en la cláusula 1 caracterizado porque incluye determinar la carga de motor desde una unidad de control de motor de vehículo.

4. En un vehículo que tiene un motor control por una unidad de control de motor electrónica y una transmisión de desplazamiento de potencia por una unidad de control de transmisión electrónica, durante un cambio de la transmisión de desplazamiento de potencia teniendo un embrague saliente y un embrague entrante, un método para cambiar la transmisión de desplazamiento de potencia en respuesta a una cambio ordenado, el método comprende: determinar una presión de deslice saliente predecida para el embrague saliente como una función de la carga de motor, la presión de deslis saliente predecida siendo una presión a la cual el embrague saliente empezará a deslizarse determinar una presión de deslis entrante predecida para el embrague entrante como una función de la carga de motor, la presión de embrague predecida siendo una presión a la cual el embrague entrante empezará a transmitir la fuerza torsional; rápidamente reducir la presión de embrague saliente, P-off a una presión la cual es ligeramente superior a la presión de deslis saliente predecida, y rápidamente aumentar la presión de embrague entrante P-on a una presión que es ligeramente más baja que la presión de deslis entrante predecida; después, gradualmente disminuir P-off y gradualmente aumentar P-on hasta que es detectado el deslizamiento del embrague saliente; después, gradualmente y más lentamente disminuir P-off y gradualmente más lentamente aumentar P-on hasta que el embrague entrante que comienza a llevar la fuerza de torción previamente llevada por el embrague saliente; y después más rápidamente disminuir P-off a una presión de depósito y más rápidamente aumentar P-on a una presión entrante completa.

5. El método de cambio tal y como se reivindica en la cláusula 1 caracterizado porque comprende además : determinar una carga de motor de la unidad control de motor. RESUMEN Es proporcionado un método para cambiar una transmisión de desplazamiento de potencia en un vehículo que tiene un motor controlado por una unidad de control de motor electrónico y una transmisión de desplazamiento de potencia controlada por una unidad de control de transmisión electrónica. Durante un cambio de la transmisión de desplazamiento de potencia tiene un embrague saliente y un embrague entrante. El método incluye el determinar una presión de deslis saliente predecida para el embrague saliente y determinar una presión de deslis entrante predecida para el embrague entrante, ambos como una función de la carga de motor. La presión de deslis saliente predecida es una presión a la cual el embrague saliente empezará a deslizarse, y la presión de deslis entrante predecida es una presión a la cual el embrague entrante comenzará a transmitir la fuerza de torción. Después, el método incluye el reducir rápidamente la presión de embrague saliente, P-off, a una presión la cual es ligeramente superior a la presión de deslis saliente predecida, y rápidamente aumentar la presión de embrague entrante P-on a una presión que el ligeramente más baja que la presión de deslis entrante predecida. Después el método incluye el disminuir gradualmente P-off y gradualmente aumentar P-on hasta que el deslizamiento del embrague saliente es detectado y gradualmente más lentamente disminuir P-off y gradualmente y más lentamente aumentar P-on hasta que el embrague entrante comienza a llevar la fuerza previamente llevada por el embrague saliente. Finalmente el método incluye el disminuir más rápidamente P-off a la presión de depósito, y más rápidamente aumentar P-on a una presión de entrada completa.